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Fターム[3D203CA04]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 特徴ある材質(単なる鉄、鋼板は除く) (2,881) | 軽合金 (759) | アルミニウム (612)

Fターム[3D203CA04]に分類される特許

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【課題】本発明は、十分な接合強度を確保しつつ、溶接によるフレーム材の変形を抑制することができるフレーム構造体の溶接構造を提供することを目的とする。
【解決手段】一方のフレーム材10の側面に、筒状の他方のフレーム材20の端面を突き当てた状態で、その突き当て部を溶接したフレーム構造体の溶接構造であって、他方のフレーム材20の端面における溶接部30の長さに対する非溶接部31の長さの比率を10〜40%とした。 (もっと読む)


【課題】本発明は、電気自動車の後方が衝突した場合であっても、パワープラントの前方に設けられたバッテリとパワープラントとが激しく衝突する事態を防ぐことができる車体構造を提供する。
【解決手段】電気自動車10は、パワープラント31を車体11に取り付けるリアブラケット50と、パワープラント31の前方に設けられたバッテリ20と、車体11においてパワープラント31よりも後方に設けられてリアブラケット50側に突出する突部60とを備える。 (もっと読む)


【課題】角筒状のフレーム材同士を突き合わせて溶接を施すにあたり、溶接に伴う変形を抑制するとともに、溶接部の接合強度を確保することができるフレーム構造体の溶接方法を提供する。
【解決手段】角筒状の一方のフレーム材10(サイドフレーム)の側面に、角筒状の他方のフレーム材20(クロスフレーム)の端面を突き当てた状態で、その突き当て部を溶接することにより、フレーム構造体100を組立てるフレーム構造体の組立方法であって、クロスフレーム20の端面21の周縁を構成する辺のうち、長さの長い長辺S1を溶接する際には、その長辺S1の長さを二つ以上に分割して溶接する。 (もっと読む)


【課題】二次元又は三次元に屈曲する曲げ加工部を有するとともに、引張強度が1100MPa超の超高強度を有する、例えばサイドメンバーやピラーといった自動車車体用強度部材を提供する。
【解決手段】二次元又は三次元に屈曲する曲げ加工部40aと、切断又は穴あけ加工予定部40bと、溶接予定部40cとを備え、かつ、外部へ向けたフランジを有さない閉断面を有する筒体40dにより構成され、筒体40dが、引張強度が1100MPa超となるように熱処理された超高強度熱処理部40eと、超高強度熱処理部40eを除いた残余の部位であって引張強度が600MPa以上1100MPa以下となるように熱処理された高強度熱処理部40f、及び/又は、上述した切断又は穴あけ加工予定部40b及び溶接予定部40cであって引張強度が600MPa未満となるように熱処理された低強度熱処理部とを備える自動車車体用強度部材である。 (もっと読む)


【課題】車体構造体を主にアルミニウム合金製の部材で構成した場合であっても、現状の自動車車体の組立ラインを利用して車体の組立を行うことが可能な自動車用構造体の提供。
【解決手段】自動車構造体は、開口側の端縁に沿って一対のフランジ2bが長手方向に略平行に延出されたアルミニウム合金製の構造部材2と、構造部材2の開口2aの全体を覆うカバー3とを有している。そして、フランジ2bと平板カバー3の重ね合わせ部に対して、摩擦撹拌用プローブ4bを構造部材2のフランジ2b側から押し込んで移動させることにより、長手方向に沿って構造部材2と平板カバー3とを摩擦撹拌接合するようにした。構造部材2および平板カバー3を摩擦撹拌接合することにより閉断面が形成される。 (もっと読む)


【課題】外部荷重によって貫通孔の周辺が破壊されることを抑制できるFRP製構造部材及びその製造方法を得る。
【解決手段】ダッシュパネル10では、発泡成形体である芯材12の貫通孔12A(第1貫通孔)に、繊維強化樹脂製のバルク18の筒部18Aが嵌合しており、筒部18Aの軸線方向両端部に設けられた鍔部18B、18Cが繊維強化樹脂製の表皮層14、16に接合されている。したがって、このバルク18によって貫通孔12Aの周辺が補強されるので、車両衝突時の衝撃荷重などによって貫通孔12Aの周辺が破壊されることを抑制できる。 (もっと読む)


【課題】軽量化を図ると共に、あらゆる方向からの捩り力、引張り力、曲げ力あるいは圧縮力に対しても、接合強度が高く、高剛性で、製造的にもコスト的にも有利な、車両用部品の構造を提供する。
【解決手段】アルミダイキャスト製のトレーリングアーム1と鋼板製のトーションビーム2相互間に鋼板製の中間部材11を設け、中間部材11の一端部をトーションビーム2と溶接接合し、他端部11aをトレーリングアーム1のダイキャスト成形時に一体的に鋳包むように構成した車両用部品であり、中間部材11は、一端部が筒状をしたトーションビーム2の端部と内接若しくは外接するように成形され、鋳包み部12が、中間部材11の軸線と並行に伸延する直状管部11dと、直状管部11dの少なくとも端部11bに形成された段付き部11eと、を有するように形成したことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】重量増加を抑えて良好な変形強度、剛性及び振動特性を確保すると共に、低コストで製造可能なアルミ合金製の自動車用インパネ補強材構造を提供する。
【解決手段】軸線Lが車体に対し水平でかつ車幅方向に平行に延在するアルミニウム合金押出形材からなる自動車用インパネ補強材構造において、前記軸線Lに沿って下向きに開口部1aを有し、両端部を直接またはブラケット6a,6bを介して車体フレームに接合可能とされた上部開断面部品1と、前記軸線Lに沿って上向きに開口部2aを有する下部開断面部品2とからなり、前記上部及び下部開断面部品1,2が、前記車体の運転席相当部において、前記開口部1a,2aの両端面同士に形成された嵌合部3により嵌合されてなるメインメンバを有することを特徴とする自動車用インパネ補強材構造。 (もっと読む)


【課題】非接触充電器を保護することができる非接触充電器の車輛への取付構造を提供する。
【解決手段】受電コイル11を有する受電ユニット10の電気自動車への取付構造は、電気自動車の車幅方向に沿って延在し、受電ユニット10の後方に設けられた保護部材40を備えている。 (もっと読む)


【課題】低コストで製造可能な構成により、運転席側部分と助手席側部分とで異なるという自動車用インパネ補強材構造特有の構造上の要求を満たすことができる、アルミニウム合金製の自動車用インパネ補強材構造を提供すること。
【解決手段】アルミニウム合金製の自動車用インパネ補強材構造において、車体幅方向に延びてその軸方向両端部が直接又はブラケットを介して車体フレームに取り付けられるメインメンバ10を備え、前記メインメンバ10が、アルミニウム合金製中空押出形材で形成され、運転席側部分を構成する運転席側中空断面部11と、前記アルミニウム合金製中空押出形材の一部を切除して前記運転席側中空断面部10に一体に連なって形成され、助手席側部分を構成する助手席側開断面部12とを有している。 (もっと読む)


【課題】ロアアームの後方取付部で破断した場合であっても、その破断面の他部品への当接を防いで該他部品を保護することができる車両の軽金属製サスペンションフレームを提供すること。
【解決手段】左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のサイドメンバ30間に架設され、前輪を懸架する左右のロアアーム7を上下揺動可能に取り付けて成る車両の軽金属製サスペンションフレーム1の前記ロアアーム7の後方取付部の上方に板状部材16を近接配置する。又、前記ロアアーム7の後方取付部であるボス1aにロアアーム取付ボルトのネジ孔を形成し、該ネジ孔の上方にこれを覆うように前記板状部材16を配置する。 (もっと読む)


【課題】熱荷重が生じた場合のルーフパネルのフランジの樹脂接合部の破損や、口開き変形やズレ変形などの変形を総合的に抑制した、アルミニウム合金製ルーフパネルの鋼製サイドパネルへの取り付け構造を提供する。
【解決手段】自動車車体におけるアルミニウム合金製ルーフパネル1と鋼製サイドパネル6の互いのフランジ1c、6cに、立壁2a、3aを各々有する凹状段部2、3を相対応するように各々設け、サイドメンバアウタパネル6側の凹状段部3における立壁3aが、前記ルーフパネル1側の凹状段部2における立壁2aを、車幅方向の外側より支持するように、ルーフパネル1側の凹状段部2を相対応するサイドメンバアウタパネル6側の凹状段部3に重ね合わせ、その上で互いのフランジ1c、6c同士を接合する。 (もっと読む)


【課題】 サブフレームに固定のアンダーカバーの、アルミ合金製の放熱板が、下からの突きあげ荷重を受けても、変形することがないようにした。
【解決手段】 サブフレームF1に固定されるのアンダーカバー1を、合成樹脂製カバー本体10と、それに接合されるアルミ合金製放熱板20とより構成し、放熱板20上方に高熱源部材Exに対向させた車体下部構造であって、カバー本体10に、下方からの突き上げ荷重に対する復元力を付与する段部12aを設けた。 (もっと読む)


【課題】メインビームの一部への応力集中を抑制できるトレーラの床構造を提供する。
【解決手段】トレーラ2の長さ方向に延在する複数のメインビーム10が設けられたトレーラ1の床構造2であって、少なくともトラクタ3との連結部に床面となる面状構造体を備え、エプロンプレート51を支持する支持フレーム50を、メインビーム10と隙間をあけて配置し、面状構造体に固定しており、支持フレーム50は、トレーラ2の長さ方向に延在する長尺材からなる。 (もっと読む)


【課題】車両衝突時に車体ないし乗員が受ける衝撃をクラッシュカン1によって小さくする。
【解決手段】クラッシュカン1は、ダイカストアルミ合金製であって、車両左右を前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられる。クラッシュカン1は、車両前後方向に延びる断面十字状の凹多角形になった筒状部5を備え、その筒状部5の凸角部及び凹角部の少なくとも一方の角部に、壁厚が薄くなった車両前後方向に延びる薄肉部12が設けられている。 (もっと読む)


【課題】車両衝突時に車体ないし乗員が受ける衝撃をクラッシュカン1によって小さくする。
【解決手段】クラッシュカン1は、ダイカストアルミ合金製であって、車両左右を前後方向に延びるサイドフレーム2と車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられる。クラッシュカン1は、車両前後方向に延びる筒状部5の内側に中空錐状部11を備え、中空錐状部11の先端は、筒状部5のサイドフレーム側開口よりサイドフレーム2の端面に臨み且つ該先端とサイドフレーム2の端面との間に隙間が形成されている。 (もっと読む)


【課題】車両の正面に入力された衝撃(荷重)を吸収する車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部は、左右のフロントサイドフレームにサブフレーム15を取付け、サブフレーム15は、左右の端部に前サスペンション装置21のロアアーム27を支持している前アーム連結部85及び後アーム連結部94と、サブフレーム15の上部95にエンジン18へ向けて設けたエンジン当て部96と、エンジン当て部96から後アーム連結部94までの間(連続部97)に設けられ、フロントサイドフレームに締結する後締結部98と、を備えている。後アーム連結部94とエンジン当て部96との間に配置され、且つ、後枝メンバー105から車両後方へ向け突出した枝部106に後締結部98が形成されている。 (もっと読む)


【課題】車両の正面に入力された衝撃(荷重)を吸収する構造が簡単で、且つ、設計の自由度が大きい車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部は、左右のフロントサイドフレームに車室の床(アンダボデー)の前に配置された左右に延びるサブフレーム15を取付けた。サブフレーム15の上部に車体前部内に配置されたエンジン18へ向けて設けたエンジン当て部96を備えている。サブフレーム15は、フロントサイドフレームに締結する後締結部98と、ロアアーム27を嵌める後アーム連結部94とを備え、後アーム連結部94と後締結部98の間の部位が変形して衝撃を吸収する。 (もっと読む)


【課題】車両の正面に入力された衝撃(荷重)を吸収し、車体前部の前後の長さ(クラッシャブルゾーン)を短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部12は、左右のフロントサイドフレーム16にサブフレーム15を取付け、サブフレーム15から車体前部12の正面枠部37まで延びるサイドビーム74を有する。サイドビーム74は、サブフレーム15の前壁75に接合し、中央に下方に下げた湾曲部76を形成して、湾曲部76に連ねて水平直線部77とした下部緩衝ビーム部材78と、水平直線部77及び正面枠部37に接合し車両11の正面79からの入力で圧縮変形する衝撃吸収部材81と、からなる。 (もっと読む)


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