【課題】制動装置による車両の挙動に対する介入を抑制し、燃費の低下を抑制することが可能な車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット１は、車両１００の走行状態に基づいて、制動装置４，駆動力伝達装置５，操舵装置６，及び懸架装置７を制御する装置制御部１０と、装置制御部１０から制御対象の装置に対する制御量を示す情報を取得する制御量取得手段１１１、及び制御量取得手段１１１が取得した情報に基づいて、制動装置４，駆動力伝達装置５，操舵装置６，及び懸架装置７の制御量を減少させる指令信号を出力する制御量調整手段１１２を有する協調制御部１１とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の制御装置に関し、エンジン走行中にエンジンの出力が過剰になったらエンジンの不要な吹け上がりやこれによるエンジンのオーバーランを防止しながらクラッチを開放することができるようにする。
【解決手段】電動モータ１及びエンジン２を走行用駆動源として備えたハイブリッド車の制御装置において、エンジン２からの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能とする動力断接クラッチ４と、エンジン２に接続された発電機３と、エンジンの状態量を検出する状態量検出手段７４と、車両の状態に基づいてエンジンから出力されるべき目標状態量を算出する目標状態量算出手段７５と、動力断接クラッチ４が接続されてエンジンの駆動力により車両が走行している際に状態量と目標状態量との差が所定量以上となると、発電機３でエンジンの回転数を抑制し、エンジンの回転数抑制が始まった後に動力断接クラッチ４を開放させる制御手段７とをそなえる。 （もっと読む）

【課題】回転子同士の電磁気結合によるトルクを利用して動力伝達が行われる状態から、係合装置の係合により動力伝達が行われる状態への移行を、駆動トルクの低下を抑えながら円滑に行う。
【解決手段】電子制御ユニット５０は、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用するトルクによりエンジン３６から駆動軸３７への動力伝達が行われる状態から、クラッチ４８の係合によりエンジン３６から駆動軸３７への動力伝達が行われる状態に移行する場合に、入力側ロータ２８の回転速度が出力側ロータ１８の回転速度に近づくようにエンジン３６の回転速度を制御しつつ、蓄電装置４２からの直流電力をインバータ４０で交流に変換してステータ巻線２０へ供給することでステータ１６と出力側ロータ１８との間にトルクを作用させるようにインバータ４０で行われる電力変換を制御する。 （もっと読む）

【課題】最も円滑なギアシフトを実現にするために、変速装置と連動する必要条件が、ドライバによって課せられる必要条件に優先することを可能にすること。
【解決手段】自動式ギア比シフトを有するギヤボックスを備えている自動車に関し、コントロールユニット２０が、アクセルペダル２４から来るトルク要求情報を基礎としてエンジン運転モード１０を制御し、そして、エンジン制御は、ギアボックス１６のコントロールユニット２２によって伝達されるデータを基礎として修正されることが可能である。自動車の特定の作動位相に対して、ギアボックス１６コントロールユニット２２は、コントロールユニット２０が従属されるエンジン制御コマンドを置き換えるトルク要求情報の作動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車において、リンプホーム性を向上させる。
【解決手段】変速制御装置５０は、有段のドグクラッチ式のシフト機構４３と、シフト機構４３のギアポジションを変更するシフトアクチュエータ７０と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、運転者によって操作され、シフトアクチュエータ７０およびクラッチアクチュエータ６０によるシフト機構４３のギアポジションの変更を指示するシフトスイッチ７２と、運転者によって操作され、手動モード運転と自動モード運転とを切り換えるモード切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、所定の故障時に、自動モード運転を規制しかつ手動モード運転を許可する運転許可部９３を有している。 （もっと読む）

【課題】電気モータのロータが入力軸に係合する変速機構において、当該入力軸に対応するクラッチを係合状態にしたまま、変速段を切替える動作を行うことが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において現在、係合状態にある変速段である現変速段から、第２変速機構４０において新たに係合状態にする変速段である新変速段に切替える場合、機関出力軸８から第２入力軸２８に伝達されたトルクを打ち消すよう、電気モータ５０により当該トルクとは逆向きのトルクを第２入力軸２８に作用させて、第２変速機構４０において現変速段を解放状態にする解放動作を行わせ、その後、第２入力軸２８の回転速度が、車速と新変速段に基づいて設定された目標回転速度となるよう、内燃機関５及び電気モータ５０を協調して作動させて、解放状態にある新変速段を係合状態にする係合動作を行わせる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を介装した駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両である。「EVモード」のとき、加速要求があるとエンジンEngをモータジェネレータMGにより始動するエンジン始動要求を出し、「HEVモード」に遷移するモード遷移制御手段（図４）は、エンジン始動要求があると第２クラッチCL2をスリップ締結し、第２クラッチCL2のスリップ判定中から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngの始動を開始し、エンジンEngが完爆した後に第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、第２クラッチCL2をエンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。 （もっと読む）

【課題】運転者の違和感が無いか少なく、車両旋回特性として十分なヨー・レイト制御を可能とする。
【解決手段】車の走行状態を検出する走行状態検出部８５と、走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部７９と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部１９，２１と、目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部７７とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部８１と、判断された自車の姿勢に応じてベクトリング・トルクを補正する補正部８５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】搭載される車両等の静粛性をより向上させることのできるパラレルハイブリッドパワートレーンを提供する。
【解決手段】本発明のパラレルハイブリッドパワートレーンは、クランク軸１ａを回転させる内燃機関１と、クランク軸１ａと同一軸上に配置された回転軸２ａを回転させる発電電動機２と、クランク軸１ａと回転軸２ａとの間に設けられ、両者を切断又は接続する電磁クラッチ３と、内燃機関１、発電電動機２及び電磁クラッチ３を制御する制御手段とを備えている。制御手段は、クランク軸１ａのクランク角αを検出するクランク角センサ７と、回転軸２ａの回転角βを検出するレゾルバ８と、コントローラ９とを有している。コントローラ９はクランク角αと回転角βとが所定位相になるようにクランク軸１ａと回転軸２ａとを接続するマイコン２０を有している。 （もっと読む）

【課題】 制動力配分制御電子制御ユニットに大幅な改修を施すことなく、駆動力配分制御電子制御ユニットとの協調制御を可能にして車両のヨーモーメント制御装置のコストダウンを図る。
【解決手段】 駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄのＶＳＡ規範車両逆モデルＭ７が車速Ｖおよびヨーレートγから仮想操舵角δ′を算出し、目標駆動力配分量に対する実駆動力配分量の偏差が小さくて制動力配分装置を作動させる必要がないときには、入力操舵角確定部Ｍ９が制動力配分制御電子制御ユニットＵｂへの入力操舵角δ^* として前記仮想操舵角δ′を出力する。これにより、駆動力配分装置を優先的に作動させて制動力配分装置の作動量を最小限に抑え、制動力配分装置の作動に伴う車両の減速を防止しながら、既存の制動力配分制御電子制御ユニットＵｂを設計変更することなくそのまま使用してコストダウンに寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機により出力された動力を変速伝達手段により変速して駆動軸に伝達している際に要求される動力を駆動軸により適正に出力しながら内燃機関を始動させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、クラッチＣ０を解放状態としてエンジン２２を停止させ、モータＭＧ１，ＭＧ２の双方を駆動軸６７に連結すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも何れか一方に動力を出力させているときにエンジン２２を始動させる場合、モータＭＧ１およびＭＧ２間で動力を移換し、変速機６０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の一方と駆動軸６７との連結を解除し、駆動軸６７との連結が解除されたモータＭＧ１，ＭＧ２の一方の回転数を駆動源要素接続が可能となるように調整し、クラッチＣ０を繋ぐと共にモータＭＧ１またはＭＧ２によりエンジン２２をクランキングする。 （もっと読む）

【課題】乗車フィーリングを向上させることが可能な自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行中にシフトチェンジ操作があると、最初にシフトアクチュエータを駆動してギアチェンジを開始させる。また、ギアチェンジの開始と同時にエンジン駆動力を低減させる処理（点火遅角処理、噴射量減量処理、または空気量減量処理）を行う。ギアチェンジの開始後、所定時間が経過した後に、クラッチアクチュエータを駆動してクラッチの切断を開始する。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関（１４）と少なくとも１つの電気駆動部（１８）を備え、前記電気駆動部（１８）に少なくとも１つのトラクション用バッテリー（２０）が割り当てられている車両におけるハイブリッド駆動部の作動方法並びにパラレルハイブリッド駆動部に関している。本発明では前記内燃機関（１４）が、スターター支援なしの直結スタートによってハイブリッド駆動部（１０）の"純粋な電気的走行作動モード"からスタート可能である。
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【課題】ハイブリッド電気自動車における変速制御を速やかに、かつ、応答良く行う。
【解決手段】エンジンとモータの駆動軸相互を連結し、モータの駆動軸を、電子制御される有段変速機の入力軸に連結し、変速機の出力軸を車両駆動軸に連結したハイブリッド電気自動車において、変速要求があったときに、エンジンの回転速度を、前記モータの回転速度に追随させる制御を開始し、モータの回転速度を、変速前の回転速度に維持して変速機の出力軸回転速度に追随させる制御を開始し、変速機の変速制御を開始し、モータの回転速度を、変速後における変速機の入力軸回転速度に同期させ、エンジンを変速後の要求出力に制御し、モータを変速後の要求出力に制御するというシーケンスで、エンジン、モータおよび変速機を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両に要求される要求駆動力への追従性を良くしたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１とモータ３との間にクラッチ２を設け、エンジン１とモータ３から供給される駆動力によって駆動する前輪６と、モータ７から供給される後輪１０とからなる四輪駆動のハイブリッド車両の制御装置において、予測路面摩擦係数μａに基づいて後輪１０の最大駆動力を算出し、要求駆動力と後輪１０の最大駆動力から前輪６の駆動力を算出し、前輪６の駆動力をモータ３で実現できない場合にクラッチ２に締結判断を行う。そして、要求駆動力を配分する場合にクラッチ２に締結判断に基づいて要求駆動力を配分し、エンジン１、クラッチ２、モータ３、７を制御する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 電動モータの出力を従駆動輪に伝達するための伝達路に介挿された電磁クラッチを締結する際に、電動モータのモータ軸に生じるトルク変動を低減する。
【解決手段】 スリップが生じたときに電動モータ３を最大トルクで駆動する。このとき、スリップ発生時の後輪速度を予測し、この後輪速度を電動モータ３の回転数相当に変換した後輪速相当値よりも大きな値を目標回転数Ｖｍ^*とし、電動モータ３をこの目標回転数Ｖｍ^*まで上昇させた後、電動モータ３への電圧供給を停止しフリーラン状態とする。フリクション等により低下する電動モータ３の回転数と、実際の後輪速相当値とが同等となったとき、電磁クラッチ１０を締結させる。フリーラン状態の電動モータ３にはトルクが発生していないから、この状態で電磁クラッチ１０を締結させることにより電動モータ３のモータ軸に生じるトルク変動を低減することができる。 （もっと読む）