【課題】車両停止時におけるＰスイッチの操作に際して運転者に違和感を与えることのないシフト制御システムを提供する。
【解決手段】車両が完全に停止していないにもかかわらず運転者がＰレンジへの切替要求を入力した場合、直ちにＰレンジに切り替えるのではなく、ホイールシリンダ圧が所定の保持圧Ｐｈに保持される。つまり、ホイールシリンダ圧を残し、車両の停止が推定される保持時間Δｔの経過後にＰレンジに切り替えられる。また、そのＰレンジのロック機構を作動させた後に、ホイールシリンダ圧を保持圧Ｐｈから所定の減圧勾配をもって徐々に減圧させるようにする。 （もっと読む）

【課題】トラクタヘッド側でトレーラのロール角検出が正確に行える連結車両の横転防止装置を提供する。
【解決手段】トラクタのロール角を推定するトラクタロール角推定部(1)と、トラクタとトレーラの連結総重量を推定する連結総重量推定部(2)と、トラクタ及びトレーラを結合するカプラーが受ける荷重を推定する荷重推定部(3)と、該荷重と該連結総重量とトラクタロール角から、トレーラのロール角を推定演算するトレーラロール角推定部(4)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両が安定走行状態にある時、車高センサやロール角速度センサ等の車両の姿勢状態を検出するセンサの出力信号から、路面の凹凸等の影響による信号雑音を十分に除去することが可能な信号処理装置を提供する。
【解決手段】操舵角・操舵角速度測定部21が、車両1の操舵角X(t)を測定し、操舵角X(t)から操舵角速度Y(t)を算出する。そして、走行状態判定部22が、操舵角X(t)及び操舵角速度Y(t)に基づき車両1の走行状態STSを判定する。この結果、車両1が安定して走行していると判定された時、カットオフ周波数設定部23が、カットオフ周波数Fを信号雑音除去用の低周波数F_Lに設定し、車両1が安定して走行していないと判定された時、カットオフ周波数Fを位相遅れ防止用の高周波数F_Hに設定する。そして、ローパスフィルタ24が、車高センサ10L及び10Rの車高変位信号HL(t)及びHR(t)中のカットオフ周波数F以下の周波数成分(HLf(t)及びHRf(f))だけをそれぞれ通過させる。 （もっと読む）

【課題】車両への設置を容易にする。
【解決手段】車輪側発信部１０は、車両５０においてバネ下となる車輪５１の側に配置され、所定の発信タイミングで定期的に波動信号を発信する。車体側受信部１１は、車両においてバネ上となる車体５２の側に配置され、車輪側発信部１０から発信された波動信号を受信する。車体側受信部１１では、波動信号が車輪側発信部１０から発信されてから車体側受信部１１にて受信されるまでの発受信時間や、車体側受信部１１における波動信号の受信強度に基づき、車両５０における車高を検知する処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】車輌が上り坂での一時停止後に重力により後退するとき、車輌後退車速を把握して車輌の移動を抑止することが有効であるが、車速センサには０車速周りに不感領域があるので、単に車速センサの出力に基づいた後退抑制制御が行われると、車速が車速センサの不感領域を出たところで急激な後退抑止力が作用し、車輌の乗り心地が損なわれる恐れがあることに対処する。
【解決手段】車輌が上り坂にて一時停止した後後退したとき後退車速が車速センサの不感領域外の所定の車速に達したとき車速センサにより検出された後退車速に対応して車輌の後退を抑止すべく駆動手段と制動手段の少なくとも一方を作動させる。 （もっと読む）

【課題】車輪と路面の間の摩擦係数の把握精度の限界に対処し、上り坂での一時停止からの発進時に駆動輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないよう、駆動力を優先的に使用して車輌を上り坂にて一時停止状態に保持する。
【解決手段】車輌が上り坂にて一時停止したとき、車輌の後退を抑止するために駆動輪に付与する駆動力と各輪に付与する制動力の大きさを車輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御し、グリップ限界に対し残す余裕の大きさまたは比率を全ての車輪に於いて一様にする。 （もっと読む）

【課題】 車両の製造コストの増大を抑えつつ、車両の制動力を向上した車両制動装置を得る。
【解決手段】 ホイールモータ１４を支持する車体との間に、タイヤ１６のキャンバ角θを変更する為のキャンバ角操作機構２０が更に配置される。キャンバ角操作機構２０は、車両１２の４つのタイヤ１６に対応してそれぞれ配置される。４つのタイヤ１６のキャンバ角θを一斉に大きくするのに伴い車体が低下して、車体の下面が路面Ｒに近づくことになる。車両１２の下部とされるホイールモータ１４の下側部分には、ゴム製で下面が平面状に形成された平面状ブレーキ部材及び、金属製で下面が爪状に形成された爪状ブレーキ部材が配置される。車両１２の状態を検出するための状況検出装置３０が車両１２に搭載される。 （もっと読む）

【課題】安全なブレーキ制動を確保したうえで、衝突不可避時の制動距離を従来のものより縮めることができ、より安全な衝突安全制御を行う衝突安全制御装置を提供する。
【解決手段】衝突判断によるの制動動作に併せて車高を上昇させていく車高調整制御を行うことにより、制動に適切な輪荷重を確保して減速度を高める。 （もっと読む）

【課題】新たな電子部品の搭載や電子制御を必要とせず、精度良く的確に危険状態を検知して横転等を防止することが可能な車両のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車両(例えば、トラクタ)フレーム1_1に配置される車高位置検出部13_L,13_Rが、左右後輪1_3L,1_3Rの各々に対する車高位置に対応したエア圧AP13_L,AP13_Rを出力する。圧力調整バルブ14は、エアタンクの例えば最大エア圧MAX_APを常時入力すると共に、エア圧AP13_L,AP13_Rを入力し、エア圧AP13_LとAP13_Rとの圧力差が所定の閾値を越えた時、最大エア圧MAX_APを出力する。この場合は、フットブレーキの作動状態に関わらず、最大エア圧MAX_APをダブルチェックバルブを介して強制的に作動圧としてブレーキ部に供給するか、あるいは、トレーラ制御バルブに入力して対応する作動圧をトレーラ側ブレーキ部に供給することによりブレーキ力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】車体と前後左右の４つの駆動輪との間に配設され、各駆動輪と前記車体の対応部分との上下方向の相対位置で規定される車高を変更する４つの車高変更アクチュエータと、それら車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御装置とを含む車高調整システムにおいて、スタックの発生をより確実に検出し得るようにする。
【解決手段】車高調整制御装置を、(i)４つの駆動輪のいずれかに対応する車高が設定値以上であること（Ｓ３０）、(ii)運転者に走行意図があること（Ｓ３１）、および(iii)車両が走行していないこと（Ｓ３２）の条件が成立した場合に、スタックが発生したと判定するスタック判定部を含むものとする。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中等に地震が発生した場合に、乗員を速やかに車外へ退避させることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置１０は、車両の上下方向の加速度を検出する加速度センサ１４を備え、制御部１２は、加速度センサ１４により検出された車両の上下方向の加速度が所定閾値以上の場合に、ブレーキ３０を作動させるようブレーキ制御装置２２に指示すると共に、車両のドア３２のドアロックを解除するようドアロック解除装置２４に指示する。 （もっと読む）

【課題】操舵入力手段の不自然な位置変動や操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを抑制しつつ、車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させる。
【解決手段】車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って適正に走行させるための左右前輪１０FL及び１０FRの目標修正転舵角Δδtが演算され（Ｓ５０）、ステップ７０に於いて車輌１２を走行路１１０の横方向中心線１１４に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ７０）、車輌が実質的に直進走行状態にあるか否か（Ｓ８０）、走行路が不整路であるか否か（Ｓ９０）、目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto以上であるか否か（Ｓ１２０）に応じて、前輪の転舵角の制御に加えて、操舵アシストトルクの制御又はロール剛性の前後配分比、左右輪の制駆動力差の制御が行われる（Ｓ１００、１１０、１３０〜１８０）。 （もっと読む）

【課題】車輪にトルクを付与して車体のロール状態を制御する際に、車両に異常が生じた場合であっても、車両の挙動が不安定になってしまうことを回避できる制御装置を提供する。
【解決手段】前後輪を独立して車体に支持するサスペンション機構と、駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して制御する制駆動トルク制御手段と、前後輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与して車体のロール状態を制御するロール制御手段と、車体に出力軸の軸線方向が車両の前後方向と平行もしくはほぼ平行に設置された駆動源とを備えた車両の制御装置において、駆動源の出力トルクを検出もしくは推定する駆動源トルク検出手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５）と、駆動源の出力トルクの変動が検出もしくは推定された場合に、ロール制御手段を制御して車体のロールを抑制するロール抑制手段（ステップＳ３，Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。例えば、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる。また、自車速が所定値以下であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、段階的制動制御の起動を禁止する。さらに、急制動時の前輪の右側偏向を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車輪の制駆動力の反力により発生される上下方向の力が制振力として作用するよう車輪の制駆動力を制御し、ばね上の上下振動を低減する。
【解決手段】車輌の目標制駆動力Ｆvtが演算され（Ｓ２０）、ストローク速度Ｘdiに基づいて各車輪の目標制振力Ｆdtiが演算され（Ｓ８０）、車輪の接地点と車輪の上下運動の瞬間中心とを結ぶ直線が路面となす角度θiが演算され（Ｓ９０）、目標制振力Ｆdti及び角度θiに基づいてばね上の上下振動を抑制するための各車輪の目標制駆動力Ｆwtiが演算され（Ｓ１００）、評価関数Jを最小にする最適の重み係数ａ1〜ａ4が演算され（Ｓ１１０）、最適の重み係数ａ1〜ａ4と目標制駆動力Ｆwt1〜Ｆwt4との積として補正後の目標制駆動力Ｆwta1〜Ｆwta4が演算され（Ｓ１２０）、各車輪の制駆動力Ｆw1〜Ｆw4が目標制駆動力Ｆwt1〜Ｆwt4になるよう制御される（Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】トラクタとトレーラで構成される車両のブレーキ装置において、トレーラ側ブレーキ部の作動時間を短くし、応答性を良くする。
【解決手段】トラクタ1に配置されるロール不安定状態検知装置16が、ロール不安定状態を検知した場合、フットブレーキ(又はパーキングブレーキ)の作動状態に関わらず、該検知信号により電磁バルブが励起され、その出力を大気圧からトラクタ側エアタンク12の最大エア圧(又はトラクタ側エアタンク12の最大エア圧から大気圧)に切り換える。該最大エア圧はダブルチェックバルブ14を介してトレーラ制御バルブ11に第１信号圧として供給され、トレーラ2側にトラクタ側エアタンク12のエア圧が出力される。トレーラ制御バルブ11から出力される該エア圧を第２信号圧として受けたトレーラ側のリレーバルブ23は、トレーラ側エアタンク22のエア圧を作動圧としてトレーラ側ブレーキ部21に供給し、ブレーキ力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】旋回トレース性能を良好に維持しつつ、車両に過大なロール角が発生することを適切に防止できる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、横転防止制御時において、実横加速度の絶対値｜Gy｜が値Gy1以上値Gy2以下である比較的早期の段階では旋回方向内側の前輪にのみ内側前輪制動力を発生させ、｜Gy｜が値Gy2以上値Gy3以下になると内側前輪制動力に加えて旋回方向内側の後輪に内側後輪制動力を発生させる。これにより、車体における旋回方向内側に車高低減力を発生させてロール角の増大を抑制し、且つ旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させて旋回トレース性能を良好に維持させる。｜Gy｜が値Gy3以上になると内側後輪制動力に加えて旋回方向外側の前輪に外側車輪制動力を発生させる。これにより、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させてロール角の増大を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 車体の上下振動（バウンシング）および車輪の接地荷重の変動を抑制するとともに、乗員の意図しない前後加速度の発生を防止もしくは抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 サスペンションを介して車体に支持された車輪と、車体の上下振動を検出する上下振動検出手段（ステップＳ１１）と、上下振動検出手段により検出された上下振動に基づいて車輪に付与する制動力および駆動力を算出する制駆動力算出手段（ステップＳ１７）と、制駆動力算出手段により算出された制動力および駆動力を出力する制駆動力出力手段（ステップＳ２０）とを備えた車両の制御装置において、車体の前後加速度を抑制する前記制動力および駆動力を、前記制駆動力算出手段により算出して制駆動力出力手段により出力する前後加速度抑制手段（ステップＳ１６〜Ｓ２０）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】精度良く的確に車両の不安定状態を検知でき、以って車両の横転を防止することが可能な装置を提供する。
【解決手段】車両の前側ロール角（又はロール角速度）及び後側ロール角（又はロール角速度）を検出し、各ロール角（又はロール角速度）から各ロール角速度（又はロール角）を演算し、下記の条件、
条件(1):│後側ロール角│≧│前側ロール角│
条件(2):│前側ロール角速度│＜│後側ロール角速度│
条件(3):後側ロール角＊後側ロール角速度＞0
条件(4):前側ロール角速度＊後側ロール角速度＜0
の内、条件(2)と(3)と(1)の全て又は条件(2)と(3)と(4)の全てを満たした時に車両が不安定状態にあると判定する。 （もっと読む）

【課題】精度良く的確に車両旋回時の横転を防止することが可能な装置を提供する。
【解決手段】ドライバの要求実舵角（δ_h）に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるようにヨーレート（γ）及び横滑り角（β）をフィードバック制御するときに必要な実舵角(δ)及び左右制動力差によるヨーモーメント(M_zb)を求めるとともに該ロール状態を抑制するためのロール角やロール角速度で求められる要求減速度(a_x)及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪（T1〜T4）へ分配すべき制動力(F_xi)を求め、該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御すると共に、該実舵角に基づいて該車両の実際の舵角を制御する。 （もっと読む）