上り坂上一時停止時に後退が抑止される車輌
【課題】車輪と路面の間の摩擦係数の把握精度の限界に対処し、上り坂での一時停止からの発進時に駆動輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないよう、駆動力を優先的に使用して車輌を上り坂にて一時停止状態に保持する。
【解決手段】車輌が上り坂にて一時停止したとき、車輌の後退を抑止するために駆動輪に付与する駆動力と各輪に付与する制動力の大きさを車輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御し、グリップ限界に対し残す余裕の大きさまたは比率を全ての車輪に於いて一様にする。
【解決手段】車輌が上り坂にて一時停止したとき、車輌の後退を抑止するために駆動輪に付与する駆動力と各輪に付与する制動力の大きさを車輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御し、グリップ限界に対し残す余裕の大きさまたは比率を全ての車輪に於いて一様にする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上り坂にて車輌が一時停止したときに車輌の後退を抑止する制御に係る。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ力を保持する機能を有する車輌に於いて、クリープ現象によって坂道発進時の車輌の後退を防止できない状況下でのみにブレーキ力を保持して坂道発進を補助することを目的として、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に一方向弁と保持バルブとを設け、保持バルブが閉状態とされるとブレーキ力が保持されるようにし、ＥＣＵにより車輌が停車中であり且つエンジン回転数が所定値以下であると判断されたときには、保持バルブを閉状態とすることによりブレーキ力を保持し、車輌の走行開始が検知されると、保持バルブを開状態とすることによりブレーキ力の保持を解除するようにすることが下記の特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平１１-３１０１１９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車輌が上り坂で一時停止され、その後発進されるときには、車輌の総質量に作用する慣性力と車輪の駆動系に作用している静摩擦抵抗力に打ち勝つ力に加えて、車輌の総重量に上り坂の勾配角の正弦（sin)の値をかけた後退方向の力に打ち勝たなければならないので、平地での発進時に比してより大きな駆動力を要する。その上に上り坂での一時停止からの発進時に当たって制動の解除が遅れると、駆動輪が路面に対するグリップ限界を越えやすい。グリップ限界越えで一旦滑りが生ずると、車輪と路面の間の摩擦係数は大きく低下するので、滑りは一層激しくなる。従って、上り坂での一時停止からの発進時には、駆動輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないことが重要である。
【０００４】
本発明は、上記の事情に着目し、上り坂での一時停止からの発進時に駆動輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないようにすることを第一の課題としている。
【０００５】
路面に対する車輪（タイヤ）のグリップ限界を把握するには、車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の値を把握する必要があるが、後者の値を高精度に把握することは極めて困難である。そこで、本発明は、上記の第一の課題を達成するに当って、車輪と路面の間の摩擦係数の値の把握に当っての精度上の限界の問題に対処することを第二の課題としている。
【０００６】
車輌を上り坂にて一時停止状態に保持するには、駆動手段による駆動力と制動手段による制動力とが使用できる。この場合、駆動力をより多く使用しておけば、必要とされる制動力はより小さくなる（或いは０で済む）ので、発進に当っての制動力解除のタイミング制御はより容易になるが、駆動力が路面に対する車輪のグリップ限界に近い状態であると、発進に際してグリップ限界越えを起こす恐れがある。本発明は、この点に鑑み、そのようなグリップ限界越えを起こすことがないように駆動力を使用して車輌を上り坂にて一時停止状態に保持することを第三の課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の第一の課題を解決するものとして、本発明は、一対の前輪および一対の後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前記前輪および前記後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌にして、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段は車輌の後退を抑止するために前記前輪および前記後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前記前輪および前記後輪に付与する制動力の大きさを前記前輪および前記後輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていること特徴とする車輌を提案するものである。尚、ここで、グリップ限界とは、一義的には、車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積であって、一般に摩擦円と称されているものの半径に相当するパラメータであるが、通常の４輪自動車等では車輪の接地荷重は４輪の間で大きく異なるものではないので、特に本件では、厳格に車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積を意味するだけでなく、車輪と路面の間の摩擦係数に比例的な値、即ち、４輪の接地荷重を同一としたときの車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積に相当する値をも含むものとする。
【０００８】
また、上記の第二の課題を解決するものとして、本発明は、上記の如く車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段が車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを、前輪および後輪と路面の間のグリップ限界の推定された大きさに基づいて制御するに当って、前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさを、その合計が推定グリップ限界に対し残す余裕の大きさ、または該合計が推定グリップ限界に対してなす比率、が全ての車輪に於いて一様になるよう制御するようになっていること特徴とする車輌を提案するものである。
【０００９】
また、上記の第三の課題を解決するものとして、本発明は、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段が車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを前輪および後輪と路面の間のグリップ限界の推定された大きさに基づいて制御するに当って、駆動力を制動力に対し優先させて制御されるようになっていること特徴とする車輌を提案するものである。
【発明の効果】
【００１０】
上記の通り、一対の前輪および一対の後輪と、これら前輪および後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前輪および後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌に於いて、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段が車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを前輪および後輪の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていれば、各車輪の接地点に於けるグリップ限界の大きさを予め推定把握して車輌の後退を抑止するために前輪および後輪に作用させる駆動力および制動力の大きさが制御されるので、駆動力または制動力が掛けられた車輪に不用意にグリップ限界越えを起こす事態の発生を回避することができる。
【００１１】
車輪と路面の間の摩擦係数を推定する方法としては、車輪に作用する制動力または駆動力の大きさに対して車輪に生ずる滑りを検出する方法、車輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に基づく方法（例えば、特開２００４−２７６７１０）等があるが、車輪の接地点に於けるグリップ限界の大きさを見積もるに当たって生ずる誤差には、大別して、路面の状態が不安定であることによる外乱誤差と、制動力や駆動力を発生する手段や滑りを検出する手段等における精度に基づく内在誤差とがあり、前者の外乱誤差に対しては、それ自身の大きさの限界を適当に見極めておくことにより対処することができ、後者の内在誤差に対しては、推定すべき対象であるグリップ限界の値が大きくなればそれに比例して大きくなるとして対処することができると考えられる。
【００１２】
そこで、上記の如く、上り坂にて一時停止した車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを車輪のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するに当たって、駆動力と制動力の合計が、推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさが全ての車輪に於いて一様になるよう制御されるか、または該合計が推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさの該推定グリップ限界に対する比率が全ての車輪に於いて一様になるよう制御されれば、これらの誤差のために何れかの車輪に於いて他に大きく先んじてグリップ限界を越える事態が生ずることを回避することができると考えられる。
【００１３】
上記の如くスリップ限界の推定に基づいて、上り坂での車輌一時停止に於ける車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさを制御するとき、これが駆動力を制動力に対し優先させて行われれば、上り坂での車輌一時停止の保持力に駆動力を最大限に使用し、制動力解除のタイミングにより大きな余裕が得られ、滑らかな坂路発進を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明を後輪駆動の４輪自動車に於いて実施した場合の例について、車輌が上り坂にて一時停止されている状態を示す概略図である。図示の車輌はエンジンまたはエンジンと電動発電機とバッテリの組合せよりなるハイブリット式の動力源装置ＰＵにより一対の後輪が駆動されるようになっている後輪駆動車の例である。制動は、各車輪に対し設けられたホイールシリンダを含む制動装置により行なわれるようになっている。
【００１５】
４輪にはそれぞれ個別に接地荷重が作用し、また一対の後輪はディファレンシャル装置を介して動力源装置ＰＵにより差動的に駆動され、また４輪はそれぞれに設けられたホイールシリンダにより個別に制動されるようになっているが、ここでの制御には車輪と路面の間の摩擦係数の推定が関与しており、一般の車輌走行路に於いて左右の車輪に対し路面の摩擦係数の差を考慮するほど高精度にて車輪と路面の間の摩擦係数を推定することは困難であるので、今簡単のため、接地荷重は一対の前輪および一対の後輪に対する値をそれぞれまとめてＷf，Ｗrとし、制動力は一対の前輪および一対の後輪に対する値をそれぞれまとめてＦbf，Ｆbrとし、一対の後輪に対する駆動力をまとめてＦdrとし、また後述の前輪駆動車または４輪駆動車の例では一対の前輪に対する駆動力をまとめてＦdfとする。また車輪の接地荷重Ｗf，Ｗrは左右一対の前輪および左右一対の後輪について車高センサＨＳf，ＨＳr等により車輪の上下ストローク方向の荷重として検出されるものとする。
【００１６】
上り坂での車輌一時停止中の動力源装置ＰＵおよび制動装置の作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置ＥＣＵによって制御される。電子制御装置には、上記の車高センサＨＳf，ＨＳr等よりＷfおよびＷrの値を示す信号が供給されるほか、ＧセンサＧＳより坂の勾配角θを示す信号、図には示されていない車速センサより車速（または車輪速）を示す信号、その他の車輌の運行状態を示す各種の信号が供給されるようになっている。
【００１７】
図２の（Ａ）および（Ｂ）は、４輪自動車の前後左右の４輪の接地点におけるグリップ限界に当る摩擦円とそれに対する制駆動力（ここでは制動力または駆動力またはこれら両方を意味するものとする）の余裕配分の２つの取り方を示す車輌の概略平面図である。上記の通り一対の前輪および一対の後輪をまとめて取り扱う便宜上、個々の前輪および後輪に対する摩擦円の半径は、以下に前輪および後輪のグリップ限界として取り扱う値ＲfおよびＲrに対比すれば、Ｒf／２およびＲr／２でありで、これらに関する後述の均一グリップ限界余裕ΔＲも各輪についてはΔＲ／２である。また一対の前輪のおよび一対の後輪を対象とする制駆動力もＦtfおよびＦtrも、各輪についてはＦtf／２およびＦtr／２である。
【００１８】
以下に図３のフローチャートを参照して、図１に示した後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御を一つの実施の形態について説明する。かかるフローチャートに沿った制御は、電子制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータによりそこに組み込まれた制御プログラムに従って行われ、車輌の運行中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００１９】
車輌の運行開始と共に制御が開始されると、ステップ１０にて、車輌が上り坂上にあって車輌に後退が生じたか否かが判断される。運転者が一時停止の当初から十分にブレーキペダルを踏み込んでいる場合の如く、車輌に後退は生じず、答がノー（Ｎ）であれば、本発明による制御は必要とされないので、その回の制御はこれにて終了する。答がイエス（Ｙ）になると、制御はステップ２０へ進む。
【００２０】
ステップ２０に於いては、車高センサＨＳf、ＨＳrからの信号に基づき、前輪および後輪に於ける車輪の上下ストローク方向の接地荷重Ｗf，Ｗrが検出される。
【００２１】
次いで、ステップ３０に於いて、ＷfおよびＷrに基づいて車輌の後退を抑止するに必要な力Ｆtの値が（Ｗf＋Ｗr）tanθとして求められる。これは車輌の重心に作用する重力による力Ｗtの坂路に沿う方向の成分に相当する。
【００２２】
次いで、制御はステップ４０ へ進み、車輪と路面の間の摩擦係数μの推定が行われる。これは、一例として、図９に示す如きフローチャートによるサブルーチン演算を、図３のフローチャートによる制御の開始と同時に開始して同じく数１０〜数１００ミリセカンド程度の周期にて常時行っておくことにより得られるようになっていてよい。図９については後程説明する。
【００２３】
次いで、制御はステップ５０へ進み、前輪および後輪の接地点に於けるグリップ限界、即ち、摩擦円の半径ＲfおよびＲr、の推定が行われる。これらはステップ２０にて検出された前輪および後輪の路面に垂直な接地荷重ＷfおよびＷrのそれぞれにステップ４０にて得られた路面との摩擦係数μを乗じた値である。
【００２４】
次いで、制御はステップ６０へ進み、図２の（Ａ）に示す如く、前後左右の全ての車輪に於ける制駆動力を摩擦円に対し均一な余裕ΔＲを残すものとするときのΔＲの大きさが、
ΔＲ＝（Ｒf＋Ｒr−Ｆt）／２
として求められる。
【００２５】
次いで、制御はステップ７０へ進み、前輪および後輪の制駆動力ＦtfおよびＦtrが以下の通り求められる。
Ｆtf＝Ｒf−ΔＲ
Ｆtr＝Ｒr−ΔＲ
【００２６】
次いで制御はステップ８０へ進み、ここでは後輪駆動車であることから、後輪駆動力をＦtrに制御することが行われ、次いで、制御はステップ９０へ進み、前輪の制動力をＦtfに制御することが行われる。
【００２７】
図４は、同じく図１に示した後輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図３に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３に於けると同じステップ番号により示されており、図４に示す実施の形態は、図３に示した実施の形態と比較して、ステップ６５および７５に於いてのみ異なっている。この場合、ステップ６５に於いては、図２の（Ｂ）に示す如く、前後左右の全ての車輪に於ける制駆動力を摩擦円に対し均一な余裕率αのものとするときのαの値が、
α＝Ｆt／（Ｒf＋Ｒr）
として求められる。
【００２８】
そして、次のステップ７５に於いて、前輪および後輪における制駆動力ＦtfおよびＦtrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆtf＝αＲf
Ｆtr＝αＲr
【００２９】
図５は、前輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示す図３に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３に於けると同じステップ番号により示されており、図５に示す実施の形態は、図３に示した実施の形態と比較して、ステップ８５および９５に於いてのみ異なっている。この場合、車輌が前輪駆動であることから、ステップ８５に於いて前輪の駆動力がＦtfに制御され、ステップ９５に於いて後輪の制動力がＦtrに制御される。
【００３０】
図６は、前輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図４に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図４のフローチャートに於けるステップと同じステップは図４に於けると同じステップ番号により示されており、図６に示す実施の形態は、図４に示した実施の形態と比較して、ステップ８５および９５に於いてのみ異なっている。この場合、車輌が前輪駆動であることから、ステップ８５に於いて前輪の駆動力がＦtfに制御され、ステップ９５に於いて後輪の制動力がＦtrに制御される。
【００３１】
図７は、４輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示す図３または図５に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３または図５のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３または図５に於けると同じステップ番号により示されており、図７に示す実施の形態は、図３または図５に示した実施の形態と比較して、ステップ１００〜１７０に於いてのみ異なっている。この場合、ステップ１００に於いて、ステップ７０にて算出された前輪および後輪の制駆動力よりその比（前後比）がＳfr＝Ｆtf／Ｆtrとして算出される。
【００３２】
次いで、制御はステップ１１０へ進み、上に算出された制駆動力の前後比Ｓfrが４輪駆動のセンターディファレンシャルの前後比Ｓcfrより大きいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ１２０へ進み、前輪および後輪の駆動力ＦdfおよびＦdrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆdf＝ＦtrＳcfr
Ｆdr＝Ｆtr
そしてさらに次のステップ１３０にて、前輪および後輪の制動力ＦbfおよびＦbrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆbf＝Ｆtf−Ｆdf
Ｆbr＝０
【００３３】
ステップ１１０の答がノーであれば、制御はステップ１４０へ進み、前輪および後輪の駆動力ＦdfおよびＦdrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆdf＝Ｆtf
Ｆdr＝ＦtfＳcfr
そしてさらに次のステップ１５０にて、前輪および後輪の制動力ＦbfおよびＦbrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆbf＝０
Ｆbr＝Ｆtr−Ｆdr
【００３４】
いずれにしても、次いで制御はステップ１６０へ進み、上に算出されたＦdfおよびＦdrに基づいて、前輪および後輪の駆動力がそれぞれＦdfおよびＦdrに制御される。そしてさらに制御はステップ１７０へ進み、上に算出されたＦbfおよびＦbrに基づいて、前輪および後輪の制動力がそれぞれＦbfおよびＦbrに制御される。
【００３５】
図８は、４輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図７に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図７のフローチャートに於けるステップと同じステップは図７に於けると同じステップ番号により示されており、図８に示す実施の形態は、図７に示した実施の形態と比較して、図７のステップ６０および７０が図８に於いてはステップ６５および７５となっていることに於いてのみ異なっている。この場合、ステップ６０および７０に対比したステップ６５および７５の違いについては図４について説明済みであるので、図８の実施の形態についてのこれ以上の重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００３６】
図９は、図３〜図８のステップ４０にて行われる路面と車輪の間の摩擦係数μの推定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。ただ、図３〜図８のフローチャートによる制御は車輌が上り坂にて一時停止されたとき実行される制御であるのに対し、路面と車輪の間の摩擦係数の推定は車輌の走行中に行われざるを得ないので、図３のステップ４０に関して上に説明した通り、かかるサブルーチンによる路面と車輪の間の摩擦係数の推定は、図３〜図８のフローチャートによる制御の開始と同時に開始され、これらのフローチャートによる制御と同じく数１０〜数１００ミリセカンド程度の周期にて常時行われるものとする。
【００３７】
図９のサブルーチンに於いては、先ずステップ２１０にて車輪に制動力または駆動力が付与されているとき、車速と車輪速との間の滑りに基づいて検出される路面と車輪の間の摩擦係数がμtracとして検出され記憶される。この場合、摩擦係数は、車速として車速センサにより検出される各時点の近傍を含む或る適当な微小期間内の平均車速を用い、これに対して適当に選択された一輪の回転速度の各瞬間の値を対比させることにより検出されてよい。
【００３８】
次いで、制御はステップ２２０へ進み、車輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に基づく方法（例えば、特開２００４−２７６７１０）による摩擦係数がμsatとして検出され記憶される。
【００３９】
次いで、ステップ２３０に於いて、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）またはビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）のいずれかが作動しているか否かが判断される。そして、答がイエスであれば、上記のＳＡＴによる摩擦係数の推定には大きな誤差が含まれる可能性が高いので、制御は２４０へ進み、摩擦係数の最終推定値μとしては制駆動力に基づく検出値μtracが用いられる。これに対し、ステップ２３０の答がノーであるときには、ステップ２５０に於いて上に検出されたμtracとμsatのいずれか大きい方を今回のフローに於けるμ推定値μn+1として採用し、次いでステップ２６０に於いて今回のフローに於けるμ推定値μn+1と前回のフローに於けるμ推定値μnの内の大きい方がμの最終推定値として採用され記憶される。以上のいずれにしても、最後にステップ２７０に於いて今回採用されたμの最終推定値が次回のμの値μnとして記憶される。
【００４０】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明を後輪駆動の４輪自動車に於いて実施した場合の例について、車輌が上り坂にて一時停止されている状態を示す概略図。
【図２】（Ａ）および（Ｂ）は、４輪自動車の前後左右の４輪の接地点におけるグリップ限界に当る摩擦円とそれに対する制駆動力の余裕配分の２つの取り方を示す車輌の概略平面図。
【図３】後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図４】後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図５】前輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図６】前輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図７】４輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図８】４輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図９】路面と車輪の間の摩擦係数μの推定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４２】
ＰＵ…動力源装置、ＨＳf，ＨＳr…車高センサ、ＥＣＵ…電子制御装置、ＧＳ…Ｇセンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上り坂にて車輌が一時停止したときに車輌の後退を抑止する制御に係る。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ力を保持する機能を有する車輌に於いて、クリープ現象によって坂道発進時の車輌の後退を防止できない状況下でのみにブレーキ力を保持して坂道発進を補助することを目的として、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に一方向弁と保持バルブとを設け、保持バルブが閉状態とされるとブレーキ力が保持されるようにし、ＥＣＵにより車輌が停車中であり且つエンジン回転数が所定値以下であると判断されたときには、保持バルブを閉状態とすることによりブレーキ力を保持し、車輌の走行開始が検知されると、保持バルブを開状態とすることによりブレーキ力の保持を解除するようにすることが下記の特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平１１-３１０１１９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車輌が上り坂で一時停止され、その後発進されるときには、車輌の総質量に作用する慣性力と車輪の駆動系に作用している静摩擦抵抗力に打ち勝つ力に加えて、車輌の総重量に上り坂の勾配角の正弦（sin)の値をかけた後退方向の力に打ち勝たなければならないので、平地での発進時に比してより大きな駆動力を要する。その上に上り坂での一時停止からの発進時に当たって制動の解除が遅れると、駆動輪が路面に対するグリップ限界を越えやすい。グリップ限界越えで一旦滑りが生ずると、車輪と路面の間の摩擦係数は大きく低下するので、滑りは一層激しくなる。従って、上り坂での一時停止からの発進時には、駆動輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないことが重要である。
【０００４】
本発明は、上記の事情に着目し、上り坂での一時停止からの発進時に駆動輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないようにすることを第一の課題としている。
【０００５】
路面に対する車輪（タイヤ）のグリップ限界を把握するには、車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の値を把握する必要があるが、後者の値を高精度に把握することは極めて困難である。そこで、本発明は、上記の第一の課題を達成するに当って、車輪と路面の間の摩擦係数の値の把握に当っての精度上の限界の問題に対処することを第二の課題としている。
【０００６】
車輌を上り坂にて一時停止状態に保持するには、駆動手段による駆動力と制動手段による制動力とが使用できる。この場合、駆動力をより多く使用しておけば、必要とされる制動力はより小さくなる（或いは０で済む）ので、発進に当っての制動力解除のタイミング制御はより容易になるが、駆動力が路面に対する車輪のグリップ限界に近い状態であると、発進に際してグリップ限界越えを起こす恐れがある。本発明は、この点に鑑み、そのようなグリップ限界越えを起こすことがないように駆動力を使用して車輌を上り坂にて一時停止状態に保持することを第三の課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の第一の課題を解決するものとして、本発明は、一対の前輪および一対の後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前記前輪および前記後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌にして、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段は車輌の後退を抑止するために前記前輪および前記後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前記前輪および前記後輪に付与する制動力の大きさを前記前輪および前記後輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていること特徴とする車輌を提案するものである。尚、ここで、グリップ限界とは、一義的には、車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積であって、一般に摩擦円と称されているものの半径に相当するパラメータであるが、通常の４輪自動車等では車輪の接地荷重は４輪の間で大きく異なるものではないので、特に本件では、厳格に車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積を意味するだけでなく、車輪と路面の間の摩擦係数に比例的な値、即ち、４輪の接地荷重を同一としたときの車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積に相当する値をも含むものとする。
【０００８】
また、上記の第二の課題を解決するものとして、本発明は、上記の如く車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段が車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを、前輪および後輪と路面の間のグリップ限界の推定された大きさに基づいて制御するに当って、前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさを、その合計が推定グリップ限界に対し残す余裕の大きさ、または該合計が推定グリップ限界に対してなす比率、が全ての車輪に於いて一様になるよう制御するようになっていること特徴とする車輌を提案するものである。
【０００９】
また、上記の第三の課題を解決するものとして、本発明は、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段が車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを前輪および後輪と路面の間のグリップ限界の推定された大きさに基づいて制御するに当って、駆動力を制動力に対し優先させて制御されるようになっていること特徴とする車輌を提案するものである。
【発明の効果】
【００１０】
上記の通り、一対の前輪および一対の後輪と、これら前輪および後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前輪および後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌に於いて、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段が車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを前輪および後輪の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていれば、各車輪の接地点に於けるグリップ限界の大きさを予め推定把握して車輌の後退を抑止するために前輪および後輪に作用させる駆動力および制動力の大きさが制御されるので、駆動力または制動力が掛けられた車輪に不用意にグリップ限界越えを起こす事態の発生を回避することができる。
【００１１】
車輪と路面の間の摩擦係数を推定する方法としては、車輪に作用する制動力または駆動力の大きさに対して車輪に生ずる滑りを検出する方法、車輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に基づく方法（例えば、特開２００４−２７６７１０）等があるが、車輪の接地点に於けるグリップ限界の大きさを見積もるに当たって生ずる誤差には、大別して、路面の状態が不安定であることによる外乱誤差と、制動力や駆動力を発生する手段や滑りを検出する手段等における精度に基づく内在誤差とがあり、前者の外乱誤差に対しては、それ自身の大きさの限界を適当に見極めておくことにより対処することができ、後者の内在誤差に対しては、推定すべき対象であるグリップ限界の値が大きくなればそれに比例して大きくなるとして対処することができると考えられる。
【００１２】
そこで、上記の如く、上り坂にて一時停止した車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを車輪のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するに当たって、駆動力と制動力の合計が、推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさが全ての車輪に於いて一様になるよう制御されるか、または該合計が推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさの該推定グリップ限界に対する比率が全ての車輪に於いて一様になるよう制御されれば、これらの誤差のために何れかの車輪に於いて他に大きく先んじてグリップ限界を越える事態が生ずることを回避することができると考えられる。
【００１３】
上記の如くスリップ限界の推定に基づいて、上り坂での車輌一時停止に於ける車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさを制御するとき、これが駆動力を制動力に対し優先させて行われれば、上り坂での車輌一時停止の保持力に駆動力を最大限に使用し、制動力解除のタイミングにより大きな余裕が得られ、滑らかな坂路発進を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明を後輪駆動の４輪自動車に於いて実施した場合の例について、車輌が上り坂にて一時停止されている状態を示す概略図である。図示の車輌はエンジンまたはエンジンと電動発電機とバッテリの組合せよりなるハイブリット式の動力源装置ＰＵにより一対の後輪が駆動されるようになっている後輪駆動車の例である。制動は、各車輪に対し設けられたホイールシリンダを含む制動装置により行なわれるようになっている。
【００１５】
４輪にはそれぞれ個別に接地荷重が作用し、また一対の後輪はディファレンシャル装置を介して動力源装置ＰＵにより差動的に駆動され、また４輪はそれぞれに設けられたホイールシリンダにより個別に制動されるようになっているが、ここでの制御には車輪と路面の間の摩擦係数の推定が関与しており、一般の車輌走行路に於いて左右の車輪に対し路面の摩擦係数の差を考慮するほど高精度にて車輪と路面の間の摩擦係数を推定することは困難であるので、今簡単のため、接地荷重は一対の前輪および一対の後輪に対する値をそれぞれまとめてＷf，Ｗrとし、制動力は一対の前輪および一対の後輪に対する値をそれぞれまとめてＦbf，Ｆbrとし、一対の後輪に対する駆動力をまとめてＦdrとし、また後述の前輪駆動車または４輪駆動車の例では一対の前輪に対する駆動力をまとめてＦdfとする。また車輪の接地荷重Ｗf，Ｗrは左右一対の前輪および左右一対の後輪について車高センサＨＳf，ＨＳr等により車輪の上下ストローク方向の荷重として検出されるものとする。
【００１６】
上り坂での車輌一時停止中の動力源装置ＰＵおよび制動装置の作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置ＥＣＵによって制御される。電子制御装置には、上記の車高センサＨＳf，ＨＳr等よりＷfおよびＷrの値を示す信号が供給されるほか、ＧセンサＧＳより坂の勾配角θを示す信号、図には示されていない車速センサより車速（または車輪速）を示す信号、その他の車輌の運行状態を示す各種の信号が供給されるようになっている。
【００１７】
図２の（Ａ）および（Ｂ）は、４輪自動車の前後左右の４輪の接地点におけるグリップ限界に当る摩擦円とそれに対する制駆動力（ここでは制動力または駆動力またはこれら両方を意味するものとする）の余裕配分の２つの取り方を示す車輌の概略平面図である。上記の通り一対の前輪および一対の後輪をまとめて取り扱う便宜上、個々の前輪および後輪に対する摩擦円の半径は、以下に前輪および後輪のグリップ限界として取り扱う値ＲfおよびＲrに対比すれば、Ｒf／２およびＲr／２でありで、これらに関する後述の均一グリップ限界余裕ΔＲも各輪についてはΔＲ／２である。また一対の前輪のおよび一対の後輪を対象とする制駆動力もＦtfおよびＦtrも、各輪についてはＦtf／２およびＦtr／２である。
【００１８】
以下に図３のフローチャートを参照して、図１に示した後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御を一つの実施の形態について説明する。かかるフローチャートに沿った制御は、電子制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータによりそこに組み込まれた制御プログラムに従って行われ、車輌の運行中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００１９】
車輌の運行開始と共に制御が開始されると、ステップ１０にて、車輌が上り坂上にあって車輌に後退が生じたか否かが判断される。運転者が一時停止の当初から十分にブレーキペダルを踏み込んでいる場合の如く、車輌に後退は生じず、答がノー（Ｎ）であれば、本発明による制御は必要とされないので、その回の制御はこれにて終了する。答がイエス（Ｙ）になると、制御はステップ２０へ進む。
【００２０】
ステップ２０に於いては、車高センサＨＳf、ＨＳrからの信号に基づき、前輪および後輪に於ける車輪の上下ストローク方向の接地荷重Ｗf，Ｗrが検出される。
【００２１】
次いで、ステップ３０に於いて、ＷfおよびＷrに基づいて車輌の後退を抑止するに必要な力Ｆtの値が（Ｗf＋Ｗr）tanθとして求められる。これは車輌の重心に作用する重力による力Ｗtの坂路に沿う方向の成分に相当する。
【００２２】
次いで、制御はステップ４０ へ進み、車輪と路面の間の摩擦係数μの推定が行われる。これは、一例として、図９に示す如きフローチャートによるサブルーチン演算を、図３のフローチャートによる制御の開始と同時に開始して同じく数１０〜数１００ミリセカンド程度の周期にて常時行っておくことにより得られるようになっていてよい。図９については後程説明する。
【００２３】
次いで、制御はステップ５０へ進み、前輪および後輪の接地点に於けるグリップ限界、即ち、摩擦円の半径ＲfおよびＲr、の推定が行われる。これらはステップ２０にて検出された前輪および後輪の路面に垂直な接地荷重ＷfおよびＷrのそれぞれにステップ４０にて得られた路面との摩擦係数μを乗じた値である。
【００２４】
次いで、制御はステップ６０へ進み、図２の（Ａ）に示す如く、前後左右の全ての車輪に於ける制駆動力を摩擦円に対し均一な余裕ΔＲを残すものとするときのΔＲの大きさが、
ΔＲ＝（Ｒf＋Ｒr−Ｆt）／２
として求められる。
【００２５】
次いで、制御はステップ７０へ進み、前輪および後輪の制駆動力ＦtfおよびＦtrが以下の通り求められる。
Ｆtf＝Ｒf−ΔＲ
Ｆtr＝Ｒr−ΔＲ
【００２６】
次いで制御はステップ８０へ進み、ここでは後輪駆動車であることから、後輪駆動力をＦtrに制御することが行われ、次いで、制御はステップ９０へ進み、前輪の制動力をＦtfに制御することが行われる。
【００２７】
図４は、同じく図１に示した後輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図３に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３に於けると同じステップ番号により示されており、図４に示す実施の形態は、図３に示した実施の形態と比較して、ステップ６５および７５に於いてのみ異なっている。この場合、ステップ６５に於いては、図２の（Ｂ）に示す如く、前後左右の全ての車輪に於ける制駆動力を摩擦円に対し均一な余裕率αのものとするときのαの値が、
α＝Ｆt／（Ｒf＋Ｒr）
として求められる。
【００２８】
そして、次のステップ７５に於いて、前輪および後輪における制駆動力ＦtfおよびＦtrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆtf＝αＲf
Ｆtr＝αＲr
【００２９】
図５は、前輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示す図３に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３に於けると同じステップ番号により示されており、図５に示す実施の形態は、図３に示した実施の形態と比較して、ステップ８５および９５に於いてのみ異なっている。この場合、車輌が前輪駆動であることから、ステップ８５に於いて前輪の駆動力がＦtfに制御され、ステップ９５に於いて後輪の制動力がＦtrに制御される。
【００３０】
図６は、前輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図４に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図４のフローチャートに於けるステップと同じステップは図４に於けると同じステップ番号により示されており、図６に示す実施の形態は、図４に示した実施の形態と比較して、ステップ８５および９５に於いてのみ異なっている。この場合、車輌が前輪駆動であることから、ステップ８５に於いて前輪の駆動力がＦtfに制御され、ステップ９５に於いて後輪の制動力がＦtrに制御される。
【００３１】
図７は、４輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示す図３または図５に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３または図５のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３または図５に於けると同じステップ番号により示されており、図７に示す実施の形態は、図３または図５に示した実施の形態と比較して、ステップ１００〜１７０に於いてのみ異なっている。この場合、ステップ１００に於いて、ステップ７０にて算出された前輪および後輪の制駆動力よりその比（前後比）がＳfr＝Ｆtf／Ｆtrとして算出される。
【００３２】
次いで、制御はステップ１１０へ進み、上に算出された制駆動力の前後比Ｓfrが４輪駆動のセンターディファレンシャルの前後比Ｓcfrより大きいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ１２０へ進み、前輪および後輪の駆動力ＦdfおよびＦdrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆdf＝ＦtrＳcfr
Ｆdr＝Ｆtr
そしてさらに次のステップ１３０にて、前輪および後輪の制動力ＦbfおよびＦbrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆbf＝Ｆtf−Ｆdf
Ｆbr＝０
【００３３】
ステップ１１０の答がノーであれば、制御はステップ１４０へ進み、前輪および後輪の駆動力ＦdfおよびＦdrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆdf＝Ｆtf
Ｆdr＝ＦtfＳcfr
そしてさらに次のステップ１５０にて、前輪および後輪の制動力ＦbfおよびＦbrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆbf＝０
Ｆbr＝Ｆtr−Ｆdr
【００３４】
いずれにしても、次いで制御はステップ１６０へ進み、上に算出されたＦdfおよびＦdrに基づいて、前輪および後輪の駆動力がそれぞれＦdfおよびＦdrに制御される。そしてさらに制御はステップ１７０へ進み、上に算出されたＦbfおよびＦbrに基づいて、前輪および後輪の制動力がそれぞれＦbfおよびＦbrに制御される。
【００３５】
図８は、４輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図７に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図７のフローチャートに於けるステップと同じステップは図７に於けると同じステップ番号により示されており、図８に示す実施の形態は、図７に示した実施の形態と比較して、図７のステップ６０および７０が図８に於いてはステップ６５および７５となっていることに於いてのみ異なっている。この場合、ステップ６０および７０に対比したステップ６５および７５の違いについては図４について説明済みであるので、図８の実施の形態についてのこれ以上の重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００３６】
図９は、図３〜図８のステップ４０にて行われる路面と車輪の間の摩擦係数μの推定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。ただ、図３〜図８のフローチャートによる制御は車輌が上り坂にて一時停止されたとき実行される制御であるのに対し、路面と車輪の間の摩擦係数の推定は車輌の走行中に行われざるを得ないので、図３のステップ４０に関して上に説明した通り、かかるサブルーチンによる路面と車輪の間の摩擦係数の推定は、図３〜図８のフローチャートによる制御の開始と同時に開始され、これらのフローチャートによる制御と同じく数１０〜数１００ミリセカンド程度の周期にて常時行われるものとする。
【００３７】
図９のサブルーチンに於いては、先ずステップ２１０にて車輪に制動力または駆動力が付与されているとき、車速と車輪速との間の滑りに基づいて検出される路面と車輪の間の摩擦係数がμtracとして検出され記憶される。この場合、摩擦係数は、車速として車速センサにより検出される各時点の近傍を含む或る適当な微小期間内の平均車速を用い、これに対して適当に選択された一輪の回転速度の各瞬間の値を対比させることにより検出されてよい。
【００３８】
次いで、制御はステップ２２０へ進み、車輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に基づく方法（例えば、特開２００４−２７６７１０）による摩擦係数がμsatとして検出され記憶される。
【００３９】
次いで、ステップ２３０に於いて、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）またはビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）のいずれかが作動しているか否かが判断される。そして、答がイエスであれば、上記のＳＡＴによる摩擦係数の推定には大きな誤差が含まれる可能性が高いので、制御は２４０へ進み、摩擦係数の最終推定値μとしては制駆動力に基づく検出値μtracが用いられる。これに対し、ステップ２３０の答がノーであるときには、ステップ２５０に於いて上に検出されたμtracとμsatのいずれか大きい方を今回のフローに於けるμ推定値μn+1として採用し、次いでステップ２６０に於いて今回のフローに於けるμ推定値μn+1と前回のフローに於けるμ推定値μnの内の大きい方がμの最終推定値として採用され記憶される。以上のいずれにしても、最後にステップ２７０に於いて今回採用されたμの最終推定値が次回のμの値μnとして記憶される。
【００４０】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明を後輪駆動の４輪自動車に於いて実施した場合の例について、車輌が上り坂にて一時停止されている状態を示す概略図。
【図２】（Ａ）および（Ｂ）は、４輪自動車の前後左右の４輪の接地点におけるグリップ限界に当る摩擦円とそれに対する制駆動力の余裕配分の２つの取り方を示す車輌の概略平面図。
【図３】後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図４】後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図５】前輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図６】前輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図７】４輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図８】４輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止時の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図９】路面と車輪の間の摩擦係数μの推定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４２】
ＰＵ…動力源装置、ＨＳf，ＨＳr…車高センサ、ＥＣＵ…電子制御装置、ＧＳ…Ｇセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の前輪および一対の後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前記前輪および前記後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌にして、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段は車輌の後退を抑止するために前記前輪および前記後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前記前輪および前記後輪に付与する制動力の大きさを前記前輪および前記後輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていること特徴とする車輌。
【請求項２】
前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさは、その合計が前記の推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさが全ての車輪に於いて一様になるよう制御されることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさは、その合計が前記の推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさの該推定グリップ限界に対する比率が全ての車輪に於いて一様になるよう制御されることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項４】
前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさの制御は、駆動力を制動力に対し優先させて行われることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌。
【請求項１】
一対の前輪および一対の後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前記前輪および前記後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌にして、車輌が上り坂にて一時停止したとき、前記制御手段は車輌の後退を抑止するために前記前輪および前記後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前記前輪および前記後輪に付与する制動力の大きさを前記前輪および前記後輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていること特徴とする車輌。
【請求項２】
前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさは、その合計が前記の推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさが全ての車輪に於いて一様になるよう制御されることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさは、その合計が前記の推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさの該推定グリップ限界に対する比率が全ての車輪に於いて一様になるよう制御されることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項４】
前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさの制御は、駆動力を制動力に対し優先させて行われることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００７−２３０４７７（Ｐ２００７−２３０４７７Ａ）
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５７５３６（Ｐ２００６−５７５３６）
【出願日】平成１８年３月３日（２００６．３．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３日（２００６．３．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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