【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子１２Ｆ、１２Ｒの回動量を検出する入力側ポテンショメータ２８Ｆ、２８Ｒと、第２マスターシリンダ３６Ｆ、３６Ｒの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ３８Ｆ、３８Ｒと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆ、４２Ｒとを設けた。
【効果】従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。 （もっと読む）

【課題】タンデム型マスタシリンダから出力される二系統のうちの片系統の液圧漏れを高い精度で検出する。
【解決手段】マスタシリンダの液圧が最低剛性液圧以下で、且つ、プライマリピストンの位置がセカンダリピストンに接触している可能性があり、且つ、マスタシリンダの液量が増加している場合、片系統失陥状態であると判定し、それ以外の状態を片系統失陥状態でないと判定する。これにより、タンデム型マスタシリンダから出力される二系統のうちの片系統の液圧漏れを高い精度で検出することができる。 （もっと読む）

【課題】メンテナンスの作業効率を向上し得るブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御に係る制御原点のキャリブレーション時、制御原点調整指示信号によって、マスタ圧制御装置のＣＰＵの検出手段が作動されて検出した制御原点が不揮発性メモリとバッファメモリとに記憶されて、且つセレクタ手段３０２の読み出し選択がバッファメモリ側に設定されるので、キャリブレーションによる新制御原点がリアルタイムにブレーキ制御アプリケーション３０３にて適用可能となる。これにより、従来のように、イグニッションスイッチをオフ・オン操作して再起動するまでの時間を待つ必要がないので、メンテナンスの作業効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】既存のポンプを用いた安価な回路を用いて、フルアーティキュレート状態でなくても小旋回ブレーキモードを起動させることで多くのハンドル旋回操作を不要としたアーティキュレート車両における小旋回制御装置を提供する。
【解決手段】小旋回スイッチがオンの状態で後車体に対し前車体を屈折させるハンドル旋回操作があると、コントローラは、電磁弁56A，56Bを閉じて左ブレーキ回路41と右ブレーキ回路42間を遮断するとともに、電磁比例リリーフ弁62のリリーフ圧を無負荷状態から設定圧までの範囲内でアーティキュレート角に応じた圧に制御することで、プライオリティバルブ59をシフトさせて、ポンプ57からバケット作業機回路60aへの流量より小旋回圧供給回路60への流量を優先させるとともに、電磁比例リリーフ弁62に基づいて小旋回圧供給回路60の圧力を制御し、左旋回の場合は左小旋回制御弁63のみを弁開状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】改善された液圧ブレーキブースターシステムを提供すること。
【解決手段】液圧ブレーキブースターシステムは、シリンダのボア内で軸線方向に移動可能な主ピストンと、ボア内で主ピストンの後方に位置するブースターチャンバと、ブースターチャンバ内に延在する入力ロッドと、ブースターチャンバと選択的に流体連通するブースター排出通路と、前面と主ピストンとの間に位置するシール部材とを備え、シール部材が、入力ロッドと固定された関係にあるとともに、（ｉ）入力ロッドが第１の位置にあるとき、ブースター排出通路をブースターチャンバからシールし、（ｉｉ）入力ロッドが第２の位置へとブースターチャンバ内で後方に移動すると、ブースター排出通路をブースターチャンバからシールしないように構成される。 （もっと読む）

【課題】特別なストッパ板を使用することなく，キー部材を強固に受け止め得るようにした構造簡単な負圧ブースタを提供する。
【解決手段】ブースタシェル１の後壁の支持筒部１２に，弁筒１０の外周面に密接するシール部材１３と，弁筒１０の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュ９とを軸方向に隣接して装着すると共に，弁筒１０に取り付けられるキー部材３２を受け止めてブースタピストン４及び入力杆２０の後退限を規定するキーストッパ手段Ｓを設けた負圧ブースタにおいて，支持筒部１２に，シール部材１３を収容するシールハウジング１２ａと，それの前端に環状肩部１２ｂｅを介して連なる大径の軸受ハウジング１２ｂとを形成して，この軸受ハウジング１２ｂに軸受ブッシュ９を収容，保持し，この軸受ブッシュ９と環状肩部１２ｂｅとでキーストッパ手段Ｓを構成してキー部材３２を受け止めるようにした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルへの踏力が解放された際の打音を抑制する気圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】本気圧式倍力装置は、入力ロッド２４が後退し、ストップキー３９がリヤシェル２の段差部４０に当接する直前に、バルブボディ１３の本体部１３ａ内の負圧通路１５の流路面積を絞る流路面積絞り機構４５を備えているので、ストップキー３９がリヤシェル２の段差部４０に当接する直前では、入力ロッド２４の後退速度が変動して最も遅くなるので、ストップキー３９がリヤシェル２の段差部４０に当接する際の打音を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】車両前方からの視認において、美観を損なうことがない気圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】本気圧式倍力装置は、リヤシェル２の各かしめ部５３よりもフロントシェル１側の外周端部に、リヤシェル２の径方向外方で後方に向って延びる環状拡折部５５を設けたので、環状拡折部（遮蔽部）５５により各かしめ部５３の切断面５１ａが車両の前方から視認することができず、しかも、環状拡折部５５の端部５５ａは後方を向いており、切断面５１ａや端部５５ａの角部５５ｂ、５５ｂに錆が発生したとしてもボンネットを開けた際の車両前方から視認することができないため、車両前方からの視認において、美観を損なうことはない。 （もっと読む）

【課題】列車長の算出及び入力を自動的に実施可能とし、及び列車長情報を必要とする車上装置へ自動的に情報を与えることができる編成列車及び先頭車両並びに列車長測定方法を提供する。
【解決手段】先頭車両１１と、付随車１３、２５とからなり、先頭車両１１から最後尾２５まで空気ブレーキ管１４が引き通されており、先頭車両１１は、空気ブレーキ管１４に圧縮空気を送り込むブレーキ指令を出す空気圧縮機１２を備え、付随車のブレーキ制御を行う編成列車において、先頭車両１１は、ブレーキ指令を出してから最後尾２５に伝播されるまでに要する時間と列車長との関係データを基に、ブレーキ指令を出してから最後尾に伝播されるまでに要する時間から列車長を算出する装置を備える。空気ブレーキ管は、最後尾２５にて先頭車両１１へ戻すループ構成で、先頭車両１１は、戻ってきたブレーキ指令における空気ブレーキ管の気圧を測定する装置を備える。 （もっと読む）

【課題】作動開始初期における入力軸のストロークを効果的に短くし、かつ、適正なジャンピング量を得つつ、フィーリングを向上する。
【解決手段】入力軸１１の前進開始で真空弁１５が閉じて大気弁１６が開き、大気が変圧室９に導入されてパワーピストン５が作動し、バルブボディ４および出力軸２４が前進する。作動開始初期では、キー部材２１および筒状部材２７が初期位置に保持され、つまりバルブボディ４に対して後方に相対移動する。真空弁座１３が弁体１２を後方に押圧するので、弁体１２が後方に相対移動し、大気弁１６の開弁量が大きくなる。また、出力軸２４からの反力でリアクションディスク２３が後方に膨出してガイド３０を後方に移動する。アーム部３１ｂがガイド３０で押圧されてバルブプランジャ１０の段部１０ａに当接する。バルブプランジャ１０の前進が抑制されるので、入力軸１１のストロークが出力軸２４のストロークより短くなる。 （もっと読む）