負圧ブースタ
【課題】特別なストッパ板を使用することなく，キー部材を強固に受け止め得るようにした構造簡単な負圧ブースタを提供する。
【解決手段】ブースタシェル１の後壁の支持筒部１２に，弁筒１０の外周面に密接するシール部材１３と，弁筒１０の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュ９とを軸方向に隣接して装着すると共に，弁筒１０に取り付けられるキー部材３２を受け止めてブースタピストン４及び入力杆２０の後退限を規定するキーストッパ手段Ｓを設けた負圧ブースタにおいて，支持筒部１２に，シール部材１３を収容するシールハウジング１２ａと，それの前端に環状肩部１２ｂｅを介して連なる大径の軸受ハウジング１２ｂとを形成して，この軸受ハウジング１２ｂに軸受ブッシュ９を収容，保持し，この軸受ブッシュ９と環状肩部１２ｂｅとでキーストッパ手段Ｓを構成してキー部材３２を受け止めるようにした。
【解決手段】ブースタシェル１の後壁の支持筒部１２に，弁筒１０の外周面に密接するシール部材１３と，弁筒１０の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュ９とを軸方向に隣接して装着すると共に，弁筒１０に取り付けられるキー部材３２を受け止めてブースタピストン４及び入力杆２０の後退限を規定するキーストッパ手段Ｓを設けた負圧ブースタにおいて，支持筒部１２に，シール部材１３を収容するシールハウジング１２ａと，それの前端に環状肩部１２ｂｅを介して連なる大径の軸受ハウジング１２ｂとを形成して，この軸受ハウジング１２ｂに軸受ブッシュ９を収容，保持し，この軸受ブッシュ９と環状肩部１２ｂｅとでキーストッパ手段Ｓを構成してキー部材３２を受け止めるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車のブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブースタに関し，特に，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを内部に配設する弁筒を連接し，ブースタシェルの後壁に設けられる支持筒部には，前記弁筒の外周面に密接するシール部材と，該弁筒の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュとを軸方向に隣接して装着すると共に，前記弁筒に取り付けられるキー部材を受け止めて前記ブースタピストン及び入力杆の後退限を規定するキーストッパ手段を設けてなる負圧ブースタの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる負圧ブースタは，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４９８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かゝる負圧ブースタでは，ブースタシェルの後壁の支持筒部に，弁筒の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュと弁筒の外周面に密接するシール部材とを並設することで，軸受ブッシュ及びシール部材に対し，それぞれの機能に対応した材料を選択して，それぞれに対応した物性を個別に付与し，弁筒の円滑な摺動性と，その摺動部の確実なシール性とを確保することができる利点がある。
【０００５】
ところが，従来の負圧ブースタでは，ブースタシェルの後壁に設けられる支持筒部に，前記軸受ブッシュ及びシール部材を収容する共通ハウジングを設け，この共通ハウジングの前端に環状肩部を介して連なる，前記共通ハウジングより大径のストッパハウジングとを形成し，キー部材を強固に受け止め得る環状のストッパ板を前記環状段部に当接保持しているので，前記キーストッパ手段として特別なストッパ板を用いることになり，これが部品点数及び組立工数を増やし，コスト高の一因となっていた。
【０００６】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，前記利点を活かしつゝ，特別なストッパ板を使用することなく，キー部材を強固に受け止め得るようにした構造簡単な負圧ブースタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために，本発明は，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを内部に配設する弁筒を連接し，ブースタシェルの後壁に設けられる支持筒部には，前記弁筒の外周面に密接するシール部材と，該弁筒の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュとを軸方向に隣接して装着すると共に，前記弁筒に取り付けられるキー部材を受け止めて前記ブースタピストン及び入力杆の後退限を規定するキーストッパ手段を設けてなる負圧ブースタにおいて，前記支持筒部の内周に，前記シール部材を収容する円筒状のシールハウジングと，このシールハウジングの前端に環状肩部を介して連なる，前記シールハウジングより大径で円筒状の軸受ハウジングとを形成して，この軸受ハウジングに前記軸受ブッシュを収容，保持し，この軸受ブッシュと前記環状肩部とで前記キーストッパ手段を構成して前記キー部材を受け止めるようにしたことを第１の特徴とする。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記軸受ブッシュに，前記シールハウジングに突入して前記弁筒の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部を一体に形成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記軸受ブッシュを，これが前記キー部材の当接衝撃を吸収し得るよう合成樹脂製としたことを第３の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記軸受ハウジングの内周面に，前記軸受ブッシュを前記環状肩部との当接位置に保持すべく前記軸受ブッシュを前方より押える，弾性を有する押え環を係止し，前記キー部材を前記押え環を介して前記軸受ブッシュに受け止めさせるようにしたことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，ブースタシェル後壁の支持筒部の内周に，シール部材を収容する円筒状のシールハウジングと，このシールハウジングの前端に環状肩部を介して連なる，シールハウジングより大径で円筒状の軸受ハウジングとを形成し，この軸受ハウジングに前記軸受ブッシュを収容，保持したことで，従前同様に，軸受ブッシュ及びシール部材に対し，それぞれの機能に対応した材料を選択して，それぞれに対応した物性を個別に付与し，弁筒の円滑な摺動性と，その摺動部の確実なシール性とを確保することができる。
【００１２】
しかも前記軸受ブッシュと，シールハウジング及び軸受ハウジング間の環状肩部とでキーストッパ手段を構成して前記キー部材を受け止めるようにしたので，前記軸受ブッシュが従来のストッパ板を兼ねることになり，したがって，特別なストッパ板を使用することなく，キー部材を強固に受け止めることができ，部品点数及び組立工数の削減をもたらし，コストの低減に寄与し得る。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば，軸受ブッシュは，ブッシュ延長部により，弁筒に対する有効支持長さが増加し，弁筒の支持をより安定性させることができる。しかもブッシュ延長部は，シールハウジングの内径に対応して小径に形成されるので，ブッシュ延長部の付加による軸受ブッシュの素材の増量を極力抑え，軸受ブッシュの軽量化及びコストの低減に寄与することができ，またこのブッシュ延長部により，シール部材の軸受ハウジング側へのはみ出しを確実に防ぐことができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，キー部材が軸受ブッシュに衝撃的に当接したときでも，その衝撃を合成樹脂製の軸受ブッシュ自体の弾性により吸収し，当接騒音の発生を極力抑えることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，軸受ハウジングに軸受ブッシュを保持する押え環を介してキー部材を軸受ブッシュに受け止めさせるようにしたことで，キー部材と合成樹脂製の軸受ブッシュとの接触を回避して，軸受ブッシュの摩耗を防ぎ，その耐久性を確保しながら，キー部材の当接衝撃を押え環及び軸受ブッシュの弾性により効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例に係る負圧ブースタの縦断面図（図３の１−１線断面図）。
【図２】図１の要部縦断拡大図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１及び図２において，負圧ブースタＢのブースタシェル１は，対向端を相互に結合する前後一対のシェル半体１ａ，１ｂとから構成され，前部シェル半体１ａの前壁にブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａが複数のボルト６により固着され，後部シェル半体１ｂは，自動車の車室前壁Ｆにボルト７により固着される。
【００１９】
ブースタシェル１の内部は，それに前後往復動可能に収容されるブースタピストン４と，その後面に重ねて結着されると共に両シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されるダイヤフラム５とにより，前側の負圧室２と後側の作動室３とに区画される。負圧室２は，負圧導入管１４を介して負圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。
【００２０】
ブースタピストン４は鋼板により環状に成形されており，このブースタピストン４及びダイヤフラム５の中心部に合成樹脂製の弁筒１０が一体的に結合される。この弁筒１０は，後部シェル半体１ｂの中心部に後方へ突設された支持筒部１２に軸受ブッシュ９及びシール部材１３を介して摺動自在に支承される。
【００２１】
こゝで，上記軸受ブッシュ９及びシール部材１３の支持筒部１２への取り付け構造について説明する。図２に示すように，支持筒部１２の内周には，後端壁１２ａｅを有する円筒状のシールハウジング１２ａと，このシールハウジング１２ａの前端に環状肩部１２ｂｅを介して連なる，シールハウジング１２ａより大径で円筒状の軸受ハウジング１２ｂとが形成される。上記シールハウジング１２ａには，弁筒１０の外周面に密接するゴム製の前記シール部材１３が，また上記軸受ハウジング１２ｂには，弁筒１０を摺動自在に支承する前記軸受ブッシュ９がそれぞれ収容され，その軸受ブッシュ９を，第１環状肩部１２ｂｅとの当接位置に保持する押え環１９が軸受ハウジング１２ｂの内周面に係止される。上記軸受ブッシュ９及び第１環状肩部１２ｂｅは，後述のキー部材３２を受け止めるキーストッパ手段Ｓを構成する。
【００２２】
上記押え環１９はばね鋼板製であって，図３に示すように，環状板部１９ａと，この環状板部１９ａの外周から斜め前方に突出する多数の一方向爪１９ｂ，１９ｂ…とよりなっており，この押え環１９を軸受ハウジング１２ｂに前方から押し込むと，環状板部１９ａが軸受ブッシュ９の前端面に重なると共に，一方向爪１９ｂ，１９ｂ…が軸受ハウジング１２ｂの内周面に食い込んでその後退を阻止するようになっている。
【００２３】
軸受ブッシュ９は適度な弾性を有する合成樹脂製であり，この軸受ブッシュ９には，シールハウジング１２ａ内に突入して弁筒１０の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部９ａが一体に形成される。このブッシュ延長部９ａは，シールハウジング１２ａの後端壁１２ａｅと協働してシール部材１３の軸方向の動きを規制する。
【００２４】
而して，ブッシュ延長部９ａの外径は，シールハウジング１２ａの内径に対応するので，軸受ブッシュ９全体は，断面Ｌ字状をなすことになる。
【００２５】
弁筒１０内には，弁ピストン１８，この弁ピストン１８に連結する入力杆２０，及びこの入力杆２０の前後動に応じて作動室３を負圧室２と大気とに連通切換えする制御弁３８とが配設される。入力杆２０の後端には，これを操作するブレーキペダルＰが連結される。
【００２６】
弁ピストン１８は，弁筒１０に設けられたガイド孔１１に摺動自在に嵌合されるもので，その前端には頸部１８ｂを介して反力ピストン１７が，また後端にはフランジ状の大気導入弁座３１がそれぞれ形成される。その大気導入弁座３１を囲繞するように同心配置される環状の負圧導入弁座３０が弁筒１０に形成される。
【００２７】
弁ピストン１８には，大気導入弁座３１の後端面に開口する連結孔１８ａが設けられ，この連結孔１８ａに入力杆２０の前端に形成されるボールジョイント２０ａが嵌合されると共に，その抜け止めのために弁ピストン１８の一部がかしめられる。こうして入力杆２０は弁ピストン１８に首振り可能に連結される。
【００２８】
また弁筒１０には，前記負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１と協働する環状の弁部３４ａを有する伸縮可能な筒状の弁体３４が弁ホルダ３５により取り付けられる。この弁体３４は全体がゴム等の弾性材で成形されたもので，弁部３４ａには，その内周側から環状の補強板４４が埋設される。また弁部３４ａの外周には，後方へ屈曲した環状のシールリップ３７が一体に形成される。
【００２９】
弁部３４ａは大気導入弁座３１及び負圧導入弁座３０に着座可能に対向して配置される。この弁部３４ａの補強板４４と入力杆２０との間には，弁部３４ａを両弁座３０，３１との着座方向へ付勢する弁ばね３６が縮設される。而して，上記負圧導入弁座３０，大気導入弁座３１，弁体３４及び弁ばね３６によって制御弁３８が構成される。
【００３０】
弁ホルダ３５と入力杆２０との間には入力戻しばね４１が縮設され，これによって入力杆２０は後退方向へ付勢され，一方，弁ホルダ３５は弁筒１０内の固定位置に保持される。
【００３１】
弁筒１０内周の環状隆起部１０ａには，負圧導入弁座３０を囲繞する前部環状室４５Ａが形成され，該室４５Ａに弁部３４ａの前面が臨む。前部環状室４５Ａの半径方向外側の内周面は負圧導入弁座３０よりも後方へ延びており，その内周面に弁部３４ａ外周のシールリップ３７が摺動可能に密接する。したがって，前部環状室４５Ａは，弁部３４ａが負圧導入弁座３０に着座することで閉じられるようになっている。
【００３２】
さらに環状隆起部１０ａに内側には，シールリップ３７付き弁部３４ａによって，弁部３４ａの背面が臨む後部環状室４５Ｂが画成される。
【００３３】
弁筒１０には第１及び第２ポート２８，２９が設けられる。第１ポート２８は，一端が負圧室２に，他端が前部環状室４５Ａに開口するように形成され，第２ポート２９は，一端が作動室３に，他端が負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１間に開口するように形成される。この第２ポート２９は，また，環状隆起部１０ａの根元に形成された，弁筒１０の軸線と平行な連通孔４７を介して後部環状室４５Ｂとも連通する。
【００３４】
前記支持筒部１２の後端部と入力杆２０とに，弁筒１０を被覆する伸縮可能のブーツ４０の両端が取り付けられ，このブーツ４０の後端部に，前記弁体３４の内側に連通する大気導入口３９が設けられる。この大気導入口３９に流入する空気を濾過するフィルタ４２が入力杆２０の外周面と弁筒１０の内周面との間に介裝される。このフィルタ４２は，入力杆２０及び弁筒１０の相対移動を阻害しないよう，柔軟性を有する。
【００３５】
弁筒１０には，前記キーストッパ手段Ｓと協働して弁筒１０及び入力杆２０の後退限を規定するキー部材３２が取り付けられる。図２及び図３に示すように，キー部材３２は，比較的厚肉で高剛性の鋼板製で，一対のフォーク片３２ａ，３２ａの基端部を連結部３２ｂを介して相互に一体に連結してなる二股状のもので，その両フォーク片３２ａ，３２ａの互いに反対方向を向く外側面には，各フォーク片３２ａの長手方向に並ぶ一対の位置決め突起３２ｃ，３２ｃが形成される。また両フォーク片３２ａ，３２ａの相対向する内側面には，その長手方向中間部で両フォーク片３２ａ，３２ａの間隔を急激に絞る円弧状の挟み面３２ｄ，３２ｄが形成される。
【００３６】
一方，弁筒１０には，前記ガイド孔１１の前端側で弁筒１０の直径線に沿って延びて作動室３に開口するキー取り付け孔２３が設けられ，前記キー部材３２は，そのキー取り付け孔２３に嵌合されて両端部を弁筒１０の外周面から突出するようになっており，その状態は，両フォーク片３２ａ，３２ａの位置決め突起３２ｃ，３２ｃが前記第２ポート２９の内周面に弾性的に係合することで保持される。また両フォーク片３２ａ，３２ａは，弁ピストン１８及び反力ピストン１７間の頸部１８ｂを跨ぐと共に，それらの挟み面３２ｄ，３２ｄを頸部１８ｂに外周面に摺動自在に係合させるようになっており，これによってもキー部材３２は，両端部を弁筒１０の外周面から突出した所定位置に保持される。
【００３７】
而して，ブースタピストン４の後退時，弁筒１０の外周面から突出したキー部材３２の両端部が前記押え環１９を介して前記軸受ブッシュ９に当接することにより，ブースタピストン４の後退限が規定され，また同キー部材３２が反力ピストン１７の後端を受け止めることにより，弁筒１０に対する入力杆２０の後退限が規定される。
【００３８】
尚，前記頸部１８ｂの軸方向長さはキー部材３２の板厚より大きく設定されていて，弁ピストン１８とキー部材３２とが僅かに相対移動ができるようになっている。
【００３９】
さらにまた弁筒１０には，前方に突出する作動ピストン１５と，この作動ピストン１５の中心部を貫通する小径シリンダ孔１６とが設けられ，この小径シリンダ孔１６に前記反力ピストン１７が摺動自在に嵌合される。作動ピストン１５の外周にはカップ体２１が摺動自在に嵌合され，このカップ体２１には作動ピストン１５及び反力ピストン１７に対向する偏平な弾性ピストン２２が充填される。その際，反力ピストン１７及び弾性ピストン２２間には，負圧ブースタＢの非作動時に一定の間隙ができるようになっている。
【００４０】
カップ体２１の前面には出力杆２５が連設される。したがって，出力杆２５は，カップ体２１を介して弁筒１０に摺動可能に支持されることになる。この出力杆２５は，前記ブレーキマスタシリンダＭの，前部シェル半体１ａの中心部を貫通するマスタピストンＭｂの後端部に連接される。
【００４１】
以上において，作動ピストン１５，反力ピストン１７，弾性ピストン２２及びカップ体２１は，出力杆２５の出力の一部を入力杆２０にフィードバックする反力機構２４を構成する。
【００４２】
ブースタシェル１の前壁と弁筒１０の前端面との間には，弁筒１０を後退方向へ付勢するコイル状のブースタ戻しばね２７が縮設される。このブースタ戻しばね２７を構成する線材の後端部は，半径方向内向きに屈曲して前記カップ体２１の前端面に当接する抜け止め片２７ａに形成され，これにより前記カップ体２１の弁筒１０から抜け出しが阻止される。
【００４３】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４４】
負圧ブースタＢの休止状態では，弁筒１０に取り付けられたキー部材３２が，押え環１９を介して軸受ブッシュ９の前端面に当接し，このキー部材３２に反力ピストン１７の後端面が当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０が後退限に保持される。このとき，大気導入弁座３１は弁体３４の弁部３４ａに密着しながら，この弁部３４ａを押圧して負圧導入弁座３０から僅かに離座させている。これによって大気導入口３９及び第２ポート２９間の連通が遮断される一方，第１及び第２ポート２８，２９間が連通され，したがって負圧室２の負圧が両ポート２８，２９を通して作動室３に伝達し，両室２，３は同圧となっているため，ブースタピストン４及び弁筒１０はブースタ戻しばね２７の付勢力により後退位置に保持される。
【００４５】
いま，車両を制動すべくブレーキペダルＰを踏み込むことにより，入力戻しばね４１のセット荷重に抗して入力杆２０を弁ピストン１８と共に前進させると，弁ばね３６の付勢力が弁部３４ａを負圧導入弁座３０に着座させると同時に，大気導入弁座３１が弁体３４から離れ，これにより第１及び第２ポート２８，２９間の連通が遮断されると共に，第２ポート２９が弁体３４の内側を通して大気導入口３９と連通される。
【００４６】
その結果，大気導入口３９から弁筒１０内に流入した大気が大気導入弁座３１を通過し，第２ポート２９を経て作動室３に導入され，作動室３を負圧室２より高圧にするので，それらの気圧差に基づく前方推力を得てブースタピストン４は，弁筒１０，作動ピストン１５，弾性ピストン２２，カップ体２１及び出力杆２５を伴いながらブースタ戻しばね２７の力に抗して前進し，出力杆２５がマスタピストンＭｂを前進駆動するようになる。この駆動に伴い生ずる反力により弾性ピストン２２が圧縮されて，その一部を小径シリンダ孔１６に膨出させるが，その膨出部が反力ピストン１７の前面に当接するまでは，上記反力は入力杆２０に伝わらないので，出力杆２５の出力は，急速に立ち上がるジャンピング特性を示す。
【００４７】
このような入力杆２０の前進操作時には，弁筒１０の前部環状室４５Ａに臨む弁部３４ａの前面には，第１ポート２８から前部環状室４５Ａに伝達する負圧が作用するのに対して，弁筒１０の後部環状室４５Ｂに臨む弁部３４ａの背面には，第２ポート２９から連通孔４７を介して後部環状室４５Ｂに伝達する大気圧が作用するので，弁部３４ａは，弁ばね３６のセット荷重による他，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差によっても負圧導入弁座３０との着座方向へ付勢されることになる。したがって，上記気圧差による付勢力分，弁ばね３６のセット荷重を低減することが可能となり，それに伴い入力杆２０を後退方向へ付勢する入力戻しばね４１のセット荷重の低減も可能となり，その結果，比較的小さい初期操作入力によりジャンピング特性が得られので，ブレーキマスタシリンダＭ及び各車輪ブレーキの無効ストロークを素早く排除して，各車輪ブレーキの応答性を高めることができる。
【００４８】
またこの状態において，弁部３４ａ外周のシールリップ３７は，後方に屈曲して，弁筒１０の内周面に密接しているので，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差により，上記内周面への密接力が高められ，両環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気密を確保することができる。
【００４９】
弾性ピストン２２が反力ピストン１７に当接してからは，出力杆２５の作動反力の一部が弾性ピストン２２を介して入力杆２０にフィードバックされることになるので，操縦者は出力杆２５の出力の大きさを感受することができる。そして出力杆２５の出力は，弾性ピストン２２に当接する作動ピストン１５及び反力ピストン１７の受圧面積の比によって定まる倍力比をもって増加する。
【００５０】
負圧室２及び作動室３間の気圧差が最大となる倍力限界点に達してからは，出力杆２５の出力は，ブースタピストン４の上記気圧差による最大推力と，入力杆２０への操作入力との和となる。
【００５１】
車両の制動状態を解除すべく，ブレーキペダルＰから踏力を解放すると，先ず入力杆２０及び弁ピストン１８が入力戻しばね４１の力をもって後退する。これに伴い，弁ピストン１８は，大気導入弁座３１を弁体３４に着座させながら，その弁体３４を負圧導入弁座３０から大きく離間させるので，作動室３が第２ポート２９及び第１ポート２８を介して負圧室２と連通する。その結果，作動室３への大気の導入が阻止される一方，作動室３の空気が負圧室２を経て負圧限Ｖに吸入され，それらの気圧差が無くなるため，ブースタピストン４も，ブースタ戻しばね２７の弾発力をもって後退し，マスタシリンダＭの作動を解除していく。そして，弁筒１０に取り付けられたキー部材３２の両端部が，前述のように，押え環１９を介して軸受ブッシュ９の前端面に当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０は，再び休止状態に戻ることになる。
【００５２】
ところで，後部シェル半体１ｂの支持筒部１２の内周には，シール部材１３を収容する円筒状のシールハウジング１２ａと，このシールハウジング１２ａの前端に第１環状肩部１２ｂｅを介して連なる，シールハウジング１２ａより大径で円筒状の軸受ハウジング１２ｂとを形成し，この軸受ハウジング１２ｂに弁筒１０の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュ９を収容，保持しているから，従前同様に，軸受ブッシュ９及びシール部材１３に対し，それぞれの機能に対応した材料を選択して，それぞれに対応した物性を個別に付与し，弁筒１０の円滑な摺動性と，その摺動部の確実なシール性との両方を満足させることができる。
【００５３】
しかも軸受ブッシュ９と，シールハウジング１２ａ及び軸受ハウジング１２ｂ間の第１環状肩部１２ｂｅとでキーストッパ手段Ｓを構成してキー部材３２を受け止めるようにしたので，軸受ブッシュが従来のストッパ板を兼ねることになり，したがって，特別なストッパ板を使用することなく，キー部材３２を強固に受け止めることができ，部品点数及び組立工数の削減をもたらし，コストの低減に寄与し得る。
【００５４】
また軸受ブッシュ９には，シールハウジング１２ａに突入して弁筒１０の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部９ａを一体に形成したので，ブッシュ延長部９ａにより，軸受ブッシュ９の弁筒１０に対する有効支持長さが増加し，弁筒１０の支持をより安定性させることができる。しかもブッシュ延長部９ａは，シールハウジング１２ａの内径に対応して小径に形成されるので，ブッシュ延長部９ａの付加による軸受ブッシュ９の素材の増量を極力抑え，軸受ブッシュ９の軽量化及びコストの低減に寄与し得る。さらにこのブッシュ延長部９ａは，シールハウジング１２ａ内でシール部材１３の前端を受け止めることにより，シール部材１３の軸受ハウジング１２ｂ側へのはみ出しを確実に阻止することができる。
【００５５】
さらに軸受ブッシュ９は，これがキー部材３２の当接衝撃を吸収し得るよう合成樹脂製とされるので，ブースタ戻しばね２７の弾発力によるブースタピストン４の急速後退時，キー部材３２が軸受ブッシュ９に衝撃的に当接するが，その衝撃を合成樹脂製の軸受ブッシュ９自体の弾性により吸収し，当接騒音の発生を極力抑えることができる。
【００５６】
さらにまた軸受ブッシュ９を軸受ハウジング１２ｂに保持すべく軸受ハウジング１２ｂの内周面に係止される，弾性を有する押え環１９を介してキー部材３２を軸受ブッシュ９に受け止めさせるようにしたので，キー部材３２と合成樹脂製の軸受ブッシュ９との接触を回避して，軸受ブッシュ９の摩耗を防ぎ，その耐久性の確保に貢献しながら，キー部材３２の当接衝撃を押え環１９及び軸受ブッシュ９の弾性により効果的に吸収することができる。
【００５７】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，押え環１９を，これにキー部材３２が当接しないように構成して，キー部材３２を軸受ブッシュ９に直接当接させることもできる。また押え環１９に代えて，支持筒部１２に，その外周からのかしめにより軸受ブッシュ９の外周部前端に係合する押え突起を形成することもできる。
【符号の説明】
【００５８】
Ｂ・・・・負圧ブースタ
Ｍ・・・・マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダ）
Ｓ・・・・キーストッパ手段
Ｖ・・・・負圧源
１・・・・ブースタシェル
２・・・・負圧室
３・・・・作動室
４・・・・ブースタピストン
９・・・・軸受ブッシュ
９ａ・・・ブッシュ延長部
１０・・・弁筒
１３・・・シール部材
１９・・・押え環
２０・・・入力杆
２３・・・キー取り付け孔
３８・・・制御弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車のブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブースタに関し，特に，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを内部に配設する弁筒を連接し，ブースタシェルの後壁に設けられる支持筒部には，前記弁筒の外周面に密接するシール部材と，該弁筒の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュとを軸方向に隣接して装着すると共に，前記弁筒に取り付けられるキー部材を受け止めて前記ブースタピストン及び入力杆の後退限を規定するキーストッパ手段を設けてなる負圧ブースタの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる負圧ブースタは，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４９８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かゝる負圧ブースタでは，ブースタシェルの後壁の支持筒部に，弁筒の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュと弁筒の外周面に密接するシール部材とを並設することで，軸受ブッシュ及びシール部材に対し，それぞれの機能に対応した材料を選択して，それぞれに対応した物性を個別に付与し，弁筒の円滑な摺動性と，その摺動部の確実なシール性とを確保することができる利点がある。
【０００５】
ところが，従来の負圧ブースタでは，ブースタシェルの後壁に設けられる支持筒部に，前記軸受ブッシュ及びシール部材を収容する共通ハウジングを設け，この共通ハウジングの前端に環状肩部を介して連なる，前記共通ハウジングより大径のストッパハウジングとを形成し，キー部材を強固に受け止め得る環状のストッパ板を前記環状段部に当接保持しているので，前記キーストッパ手段として特別なストッパ板を用いることになり，これが部品点数及び組立工数を増やし，コスト高の一因となっていた。
【０００６】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，前記利点を活かしつゝ，特別なストッパ板を使用することなく，キー部材を強固に受け止め得るようにした構造簡単な負圧ブースタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために，本発明は，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを内部に配設する弁筒を連接し，ブースタシェルの後壁に設けられる支持筒部には，前記弁筒の外周面に密接するシール部材と，該弁筒の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュとを軸方向に隣接して装着すると共に，前記弁筒に取り付けられるキー部材を受け止めて前記ブースタピストン及び入力杆の後退限を規定するキーストッパ手段を設けてなる負圧ブースタにおいて，前記支持筒部の内周に，前記シール部材を収容する円筒状のシールハウジングと，このシールハウジングの前端に環状肩部を介して連なる，前記シールハウジングより大径で円筒状の軸受ハウジングとを形成して，この軸受ハウジングに前記軸受ブッシュを収容，保持し，この軸受ブッシュと前記環状肩部とで前記キーストッパ手段を構成して前記キー部材を受け止めるようにしたことを第１の特徴とする。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記軸受ブッシュに，前記シールハウジングに突入して前記弁筒の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部を一体に形成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記軸受ブッシュを，これが前記キー部材の当接衝撃を吸収し得るよう合成樹脂製としたことを第３の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記軸受ハウジングの内周面に，前記軸受ブッシュを前記環状肩部との当接位置に保持すべく前記軸受ブッシュを前方より押える，弾性を有する押え環を係止し，前記キー部材を前記押え環を介して前記軸受ブッシュに受け止めさせるようにしたことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，ブースタシェル後壁の支持筒部の内周に，シール部材を収容する円筒状のシールハウジングと，このシールハウジングの前端に環状肩部を介して連なる，シールハウジングより大径で円筒状の軸受ハウジングとを形成し，この軸受ハウジングに前記軸受ブッシュを収容，保持したことで，従前同様に，軸受ブッシュ及びシール部材に対し，それぞれの機能に対応した材料を選択して，それぞれに対応した物性を個別に付与し，弁筒の円滑な摺動性と，その摺動部の確実なシール性とを確保することができる。
【００１２】
しかも前記軸受ブッシュと，シールハウジング及び軸受ハウジング間の環状肩部とでキーストッパ手段を構成して前記キー部材を受け止めるようにしたので，前記軸受ブッシュが従来のストッパ板を兼ねることになり，したがって，特別なストッパ板を使用することなく，キー部材を強固に受け止めることができ，部品点数及び組立工数の削減をもたらし，コストの低減に寄与し得る。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば，軸受ブッシュは，ブッシュ延長部により，弁筒に対する有効支持長さが増加し，弁筒の支持をより安定性させることができる。しかもブッシュ延長部は，シールハウジングの内径に対応して小径に形成されるので，ブッシュ延長部の付加による軸受ブッシュの素材の増量を極力抑え，軸受ブッシュの軽量化及びコストの低減に寄与することができ，またこのブッシュ延長部により，シール部材の軸受ハウジング側へのはみ出しを確実に防ぐことができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，キー部材が軸受ブッシュに衝撃的に当接したときでも，その衝撃を合成樹脂製の軸受ブッシュ自体の弾性により吸収し，当接騒音の発生を極力抑えることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，軸受ハウジングに軸受ブッシュを保持する押え環を介してキー部材を軸受ブッシュに受け止めさせるようにしたことで，キー部材と合成樹脂製の軸受ブッシュとの接触を回避して，軸受ブッシュの摩耗を防ぎ，その耐久性を確保しながら，キー部材の当接衝撃を押え環及び軸受ブッシュの弾性により効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例に係る負圧ブースタの縦断面図（図３の１−１線断面図）。
【図２】図１の要部縦断拡大図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１及び図２において，負圧ブースタＢのブースタシェル１は，対向端を相互に結合する前後一対のシェル半体１ａ，１ｂとから構成され，前部シェル半体１ａの前壁にブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａが複数のボルト６により固着され，後部シェル半体１ｂは，自動車の車室前壁Ｆにボルト７により固着される。
【００１９】
ブースタシェル１の内部は，それに前後往復動可能に収容されるブースタピストン４と，その後面に重ねて結着されると共に両シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されるダイヤフラム５とにより，前側の負圧室２と後側の作動室３とに区画される。負圧室２は，負圧導入管１４を介して負圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。
【００２０】
ブースタピストン４は鋼板により環状に成形されており，このブースタピストン４及びダイヤフラム５の中心部に合成樹脂製の弁筒１０が一体的に結合される。この弁筒１０は，後部シェル半体１ｂの中心部に後方へ突設された支持筒部１２に軸受ブッシュ９及びシール部材１３を介して摺動自在に支承される。
【００２１】
こゝで，上記軸受ブッシュ９及びシール部材１３の支持筒部１２への取り付け構造について説明する。図２に示すように，支持筒部１２の内周には，後端壁１２ａｅを有する円筒状のシールハウジング１２ａと，このシールハウジング１２ａの前端に環状肩部１２ｂｅを介して連なる，シールハウジング１２ａより大径で円筒状の軸受ハウジング１２ｂとが形成される。上記シールハウジング１２ａには，弁筒１０の外周面に密接するゴム製の前記シール部材１３が，また上記軸受ハウジング１２ｂには，弁筒１０を摺動自在に支承する前記軸受ブッシュ９がそれぞれ収容され，その軸受ブッシュ９を，第１環状肩部１２ｂｅとの当接位置に保持する押え環１９が軸受ハウジング１２ｂの内周面に係止される。上記軸受ブッシュ９及び第１環状肩部１２ｂｅは，後述のキー部材３２を受け止めるキーストッパ手段Ｓを構成する。
【００２２】
上記押え環１９はばね鋼板製であって，図３に示すように，環状板部１９ａと，この環状板部１９ａの外周から斜め前方に突出する多数の一方向爪１９ｂ，１９ｂ…とよりなっており，この押え環１９を軸受ハウジング１２ｂに前方から押し込むと，環状板部１９ａが軸受ブッシュ９の前端面に重なると共に，一方向爪１９ｂ，１９ｂ…が軸受ハウジング１２ｂの内周面に食い込んでその後退を阻止するようになっている。
【００２３】
軸受ブッシュ９は適度な弾性を有する合成樹脂製であり，この軸受ブッシュ９には，シールハウジング１２ａ内に突入して弁筒１０の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部９ａが一体に形成される。このブッシュ延長部９ａは，シールハウジング１２ａの後端壁１２ａｅと協働してシール部材１３の軸方向の動きを規制する。
【００２４】
而して，ブッシュ延長部９ａの外径は，シールハウジング１２ａの内径に対応するので，軸受ブッシュ９全体は，断面Ｌ字状をなすことになる。
【００２５】
弁筒１０内には，弁ピストン１８，この弁ピストン１８に連結する入力杆２０，及びこの入力杆２０の前後動に応じて作動室３を負圧室２と大気とに連通切換えする制御弁３８とが配設される。入力杆２０の後端には，これを操作するブレーキペダルＰが連結される。
【００２６】
弁ピストン１８は，弁筒１０に設けられたガイド孔１１に摺動自在に嵌合されるもので，その前端には頸部１８ｂを介して反力ピストン１７が，また後端にはフランジ状の大気導入弁座３１がそれぞれ形成される。その大気導入弁座３１を囲繞するように同心配置される環状の負圧導入弁座３０が弁筒１０に形成される。
【００２７】
弁ピストン１８には，大気導入弁座３１の後端面に開口する連結孔１８ａが設けられ，この連結孔１８ａに入力杆２０の前端に形成されるボールジョイント２０ａが嵌合されると共に，その抜け止めのために弁ピストン１８の一部がかしめられる。こうして入力杆２０は弁ピストン１８に首振り可能に連結される。
【００２８】
また弁筒１０には，前記負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１と協働する環状の弁部３４ａを有する伸縮可能な筒状の弁体３４が弁ホルダ３５により取り付けられる。この弁体３４は全体がゴム等の弾性材で成形されたもので，弁部３４ａには，その内周側から環状の補強板４４が埋設される。また弁部３４ａの外周には，後方へ屈曲した環状のシールリップ３７が一体に形成される。
【００２９】
弁部３４ａは大気導入弁座３１及び負圧導入弁座３０に着座可能に対向して配置される。この弁部３４ａの補強板４４と入力杆２０との間には，弁部３４ａを両弁座３０，３１との着座方向へ付勢する弁ばね３６が縮設される。而して，上記負圧導入弁座３０，大気導入弁座３１，弁体３４及び弁ばね３６によって制御弁３８が構成される。
【００３０】
弁ホルダ３５と入力杆２０との間には入力戻しばね４１が縮設され，これによって入力杆２０は後退方向へ付勢され，一方，弁ホルダ３５は弁筒１０内の固定位置に保持される。
【００３１】
弁筒１０内周の環状隆起部１０ａには，負圧導入弁座３０を囲繞する前部環状室４５Ａが形成され，該室４５Ａに弁部３４ａの前面が臨む。前部環状室４５Ａの半径方向外側の内周面は負圧導入弁座３０よりも後方へ延びており，その内周面に弁部３４ａ外周のシールリップ３７が摺動可能に密接する。したがって，前部環状室４５Ａは，弁部３４ａが負圧導入弁座３０に着座することで閉じられるようになっている。
【００３２】
さらに環状隆起部１０ａに内側には，シールリップ３７付き弁部３４ａによって，弁部３４ａの背面が臨む後部環状室４５Ｂが画成される。
【００３３】
弁筒１０には第１及び第２ポート２８，２９が設けられる。第１ポート２８は，一端が負圧室２に，他端が前部環状室４５Ａに開口するように形成され，第２ポート２９は，一端が作動室３に，他端が負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１間に開口するように形成される。この第２ポート２９は，また，環状隆起部１０ａの根元に形成された，弁筒１０の軸線と平行な連通孔４７を介して後部環状室４５Ｂとも連通する。
【００３４】
前記支持筒部１２の後端部と入力杆２０とに，弁筒１０を被覆する伸縮可能のブーツ４０の両端が取り付けられ，このブーツ４０の後端部に，前記弁体３４の内側に連通する大気導入口３９が設けられる。この大気導入口３９に流入する空気を濾過するフィルタ４２が入力杆２０の外周面と弁筒１０の内周面との間に介裝される。このフィルタ４２は，入力杆２０及び弁筒１０の相対移動を阻害しないよう，柔軟性を有する。
【００３５】
弁筒１０には，前記キーストッパ手段Ｓと協働して弁筒１０及び入力杆２０の後退限を規定するキー部材３２が取り付けられる。図２及び図３に示すように，キー部材３２は，比較的厚肉で高剛性の鋼板製で，一対のフォーク片３２ａ，３２ａの基端部を連結部３２ｂを介して相互に一体に連結してなる二股状のもので，その両フォーク片３２ａ，３２ａの互いに反対方向を向く外側面には，各フォーク片３２ａの長手方向に並ぶ一対の位置決め突起３２ｃ，３２ｃが形成される。また両フォーク片３２ａ，３２ａの相対向する内側面には，その長手方向中間部で両フォーク片３２ａ，３２ａの間隔を急激に絞る円弧状の挟み面３２ｄ，３２ｄが形成される。
【００３６】
一方，弁筒１０には，前記ガイド孔１１の前端側で弁筒１０の直径線に沿って延びて作動室３に開口するキー取り付け孔２３が設けられ，前記キー部材３２は，そのキー取り付け孔２３に嵌合されて両端部を弁筒１０の外周面から突出するようになっており，その状態は，両フォーク片３２ａ，３２ａの位置決め突起３２ｃ，３２ｃが前記第２ポート２９の内周面に弾性的に係合することで保持される。また両フォーク片３２ａ，３２ａは，弁ピストン１８及び反力ピストン１７間の頸部１８ｂを跨ぐと共に，それらの挟み面３２ｄ，３２ｄを頸部１８ｂに外周面に摺動自在に係合させるようになっており，これによってもキー部材３２は，両端部を弁筒１０の外周面から突出した所定位置に保持される。
【００３７】
而して，ブースタピストン４の後退時，弁筒１０の外周面から突出したキー部材３２の両端部が前記押え環１９を介して前記軸受ブッシュ９に当接することにより，ブースタピストン４の後退限が規定され，また同キー部材３２が反力ピストン１７の後端を受け止めることにより，弁筒１０に対する入力杆２０の後退限が規定される。
【００３８】
尚，前記頸部１８ｂの軸方向長さはキー部材３２の板厚より大きく設定されていて，弁ピストン１８とキー部材３２とが僅かに相対移動ができるようになっている。
【００３９】
さらにまた弁筒１０には，前方に突出する作動ピストン１５と，この作動ピストン１５の中心部を貫通する小径シリンダ孔１６とが設けられ，この小径シリンダ孔１６に前記反力ピストン１７が摺動自在に嵌合される。作動ピストン１５の外周にはカップ体２１が摺動自在に嵌合され，このカップ体２１には作動ピストン１５及び反力ピストン１７に対向する偏平な弾性ピストン２２が充填される。その際，反力ピストン１７及び弾性ピストン２２間には，負圧ブースタＢの非作動時に一定の間隙ができるようになっている。
【００４０】
カップ体２１の前面には出力杆２５が連設される。したがって，出力杆２５は，カップ体２１を介して弁筒１０に摺動可能に支持されることになる。この出力杆２５は，前記ブレーキマスタシリンダＭの，前部シェル半体１ａの中心部を貫通するマスタピストンＭｂの後端部に連接される。
【００４１】
以上において，作動ピストン１５，反力ピストン１７，弾性ピストン２２及びカップ体２１は，出力杆２５の出力の一部を入力杆２０にフィードバックする反力機構２４を構成する。
【００４２】
ブースタシェル１の前壁と弁筒１０の前端面との間には，弁筒１０を後退方向へ付勢するコイル状のブースタ戻しばね２７が縮設される。このブースタ戻しばね２７を構成する線材の後端部は，半径方向内向きに屈曲して前記カップ体２１の前端面に当接する抜け止め片２７ａに形成され，これにより前記カップ体２１の弁筒１０から抜け出しが阻止される。
【００４３】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４４】
負圧ブースタＢの休止状態では，弁筒１０に取り付けられたキー部材３２が，押え環１９を介して軸受ブッシュ９の前端面に当接し，このキー部材３２に反力ピストン１７の後端面が当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０が後退限に保持される。このとき，大気導入弁座３１は弁体３４の弁部３４ａに密着しながら，この弁部３４ａを押圧して負圧導入弁座３０から僅かに離座させている。これによって大気導入口３９及び第２ポート２９間の連通が遮断される一方，第１及び第２ポート２８，２９間が連通され，したがって負圧室２の負圧が両ポート２８，２９を通して作動室３に伝達し，両室２，３は同圧となっているため，ブースタピストン４及び弁筒１０はブースタ戻しばね２７の付勢力により後退位置に保持される。
【００４５】
いま，車両を制動すべくブレーキペダルＰを踏み込むことにより，入力戻しばね４１のセット荷重に抗して入力杆２０を弁ピストン１８と共に前進させると，弁ばね３６の付勢力が弁部３４ａを負圧導入弁座３０に着座させると同時に，大気導入弁座３１が弁体３４から離れ，これにより第１及び第２ポート２８，２９間の連通が遮断されると共に，第２ポート２９が弁体３４の内側を通して大気導入口３９と連通される。
【００４６】
その結果，大気導入口３９から弁筒１０内に流入した大気が大気導入弁座３１を通過し，第２ポート２９を経て作動室３に導入され，作動室３を負圧室２より高圧にするので，それらの気圧差に基づく前方推力を得てブースタピストン４は，弁筒１０，作動ピストン１５，弾性ピストン２２，カップ体２１及び出力杆２５を伴いながらブースタ戻しばね２７の力に抗して前進し，出力杆２５がマスタピストンＭｂを前進駆動するようになる。この駆動に伴い生ずる反力により弾性ピストン２２が圧縮されて，その一部を小径シリンダ孔１６に膨出させるが，その膨出部が反力ピストン１７の前面に当接するまでは，上記反力は入力杆２０に伝わらないので，出力杆２５の出力は，急速に立ち上がるジャンピング特性を示す。
【００４７】
このような入力杆２０の前進操作時には，弁筒１０の前部環状室４５Ａに臨む弁部３４ａの前面には，第１ポート２８から前部環状室４５Ａに伝達する負圧が作用するのに対して，弁筒１０の後部環状室４５Ｂに臨む弁部３４ａの背面には，第２ポート２９から連通孔４７を介して後部環状室４５Ｂに伝達する大気圧が作用するので，弁部３４ａは，弁ばね３６のセット荷重による他，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差によっても負圧導入弁座３０との着座方向へ付勢されることになる。したがって，上記気圧差による付勢力分，弁ばね３６のセット荷重を低減することが可能となり，それに伴い入力杆２０を後退方向へ付勢する入力戻しばね４１のセット荷重の低減も可能となり，その結果，比較的小さい初期操作入力によりジャンピング特性が得られので，ブレーキマスタシリンダＭ及び各車輪ブレーキの無効ストロークを素早く排除して，各車輪ブレーキの応答性を高めることができる。
【００４８】
またこの状態において，弁部３４ａ外周のシールリップ３７は，後方に屈曲して，弁筒１０の内周面に密接しているので，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差により，上記内周面への密接力が高められ，両環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気密を確保することができる。
【００４９】
弾性ピストン２２が反力ピストン１７に当接してからは，出力杆２５の作動反力の一部が弾性ピストン２２を介して入力杆２０にフィードバックされることになるので，操縦者は出力杆２５の出力の大きさを感受することができる。そして出力杆２５の出力は，弾性ピストン２２に当接する作動ピストン１５及び反力ピストン１７の受圧面積の比によって定まる倍力比をもって増加する。
【００５０】
負圧室２及び作動室３間の気圧差が最大となる倍力限界点に達してからは，出力杆２５の出力は，ブースタピストン４の上記気圧差による最大推力と，入力杆２０への操作入力との和となる。
【００５１】
車両の制動状態を解除すべく，ブレーキペダルＰから踏力を解放すると，先ず入力杆２０及び弁ピストン１８が入力戻しばね４１の力をもって後退する。これに伴い，弁ピストン１８は，大気導入弁座３１を弁体３４に着座させながら，その弁体３４を負圧導入弁座３０から大きく離間させるので，作動室３が第２ポート２９及び第１ポート２８を介して負圧室２と連通する。その結果，作動室３への大気の導入が阻止される一方，作動室３の空気が負圧室２を経て負圧限Ｖに吸入され，それらの気圧差が無くなるため，ブースタピストン４も，ブースタ戻しばね２７の弾発力をもって後退し，マスタシリンダＭの作動を解除していく。そして，弁筒１０に取り付けられたキー部材３２の両端部が，前述のように，押え環１９を介して軸受ブッシュ９の前端面に当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０は，再び休止状態に戻ることになる。
【００５２】
ところで，後部シェル半体１ｂの支持筒部１２の内周には，シール部材１３を収容する円筒状のシールハウジング１２ａと，このシールハウジング１２ａの前端に第１環状肩部１２ｂｅを介して連なる，シールハウジング１２ａより大径で円筒状の軸受ハウジング１２ｂとを形成し，この軸受ハウジング１２ｂに弁筒１０の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュ９を収容，保持しているから，従前同様に，軸受ブッシュ９及びシール部材１３に対し，それぞれの機能に対応した材料を選択して，それぞれに対応した物性を個別に付与し，弁筒１０の円滑な摺動性と，その摺動部の確実なシール性との両方を満足させることができる。
【００５３】
しかも軸受ブッシュ９と，シールハウジング１２ａ及び軸受ハウジング１２ｂ間の第１環状肩部１２ｂｅとでキーストッパ手段Ｓを構成してキー部材３２を受け止めるようにしたので，軸受ブッシュが従来のストッパ板を兼ねることになり，したがって，特別なストッパ板を使用することなく，キー部材３２を強固に受け止めることができ，部品点数及び組立工数の削減をもたらし，コストの低減に寄与し得る。
【００５４】
また軸受ブッシュ９には，シールハウジング１２ａに突入して弁筒１０の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部９ａを一体に形成したので，ブッシュ延長部９ａにより，軸受ブッシュ９の弁筒１０に対する有効支持長さが増加し，弁筒１０の支持をより安定性させることができる。しかもブッシュ延長部９ａは，シールハウジング１２ａの内径に対応して小径に形成されるので，ブッシュ延長部９ａの付加による軸受ブッシュ９の素材の増量を極力抑え，軸受ブッシュ９の軽量化及びコストの低減に寄与し得る。さらにこのブッシュ延長部９ａは，シールハウジング１２ａ内でシール部材１３の前端を受け止めることにより，シール部材１３の軸受ハウジング１２ｂ側へのはみ出しを確実に阻止することができる。
【００５５】
さらに軸受ブッシュ９は，これがキー部材３２の当接衝撃を吸収し得るよう合成樹脂製とされるので，ブースタ戻しばね２７の弾発力によるブースタピストン４の急速後退時，キー部材３２が軸受ブッシュ９に衝撃的に当接するが，その衝撃を合成樹脂製の軸受ブッシュ９自体の弾性により吸収し，当接騒音の発生を極力抑えることができる。
【００５６】
さらにまた軸受ブッシュ９を軸受ハウジング１２ｂに保持すべく軸受ハウジング１２ｂの内周面に係止される，弾性を有する押え環１９を介してキー部材３２を軸受ブッシュ９に受け止めさせるようにしたので，キー部材３２と合成樹脂製の軸受ブッシュ９との接触を回避して，軸受ブッシュ９の摩耗を防ぎ，その耐久性の確保に貢献しながら，キー部材３２の当接衝撃を押え環１９及び軸受ブッシュ９の弾性により効果的に吸収することができる。
【００５７】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，押え環１９を，これにキー部材３２が当接しないように構成して，キー部材３２を軸受ブッシュ９に直接当接させることもできる。また押え環１９に代えて，支持筒部１２に，その外周からのかしめにより軸受ブッシュ９の外周部前端に係合する押え突起を形成することもできる。
【符号の説明】
【００５８】
Ｂ・・・・負圧ブースタ
Ｍ・・・・マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダ）
Ｓ・・・・キーストッパ手段
Ｖ・・・・負圧源
１・・・・ブースタシェル
２・・・・負圧室
３・・・・作動室
４・・・・ブースタピストン
９・・・・軸受ブッシュ
９ａ・・・ブッシュ延長部
１０・・・弁筒
１３・・・シール部材
１９・・・押え環
２０・・・入力杆
２３・・・キー取り付け孔
３８・・・制御弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブースタシェル（１）に，その内部を負圧源（Ｖ）に連なる前側の負圧室（２）と後側の作動室（３）とに区画するブースタピストン（４）を収容し，このブースタピストン（４）に，入力杆（２０）と，この入力杆（２０）の前後動に応じて作動室（３）を負圧室（２）と大気とに連通切換えする制御弁（３８）とを内部に配設する弁筒（１０）を連接し，ブースタシェル（１）の後壁に設けられる支持筒部（１２）には，前記弁筒（１０）の外周面に密接するシール部材（１３）と，該弁筒（１０）の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュ（９）とを軸方向に隣接して装着すると共に，前記弁筒（１０）に取り付けられるキー部材（３２）を受け止めて前記ブースタピストン４及び入力杆（２０）の後退限を規定するキーストッパ手段（Ｓ）を設けてなる負圧ブースタにおいて，
前記支持筒部（１２）の内周に，前記シール部材（１３）を収容する円筒状のシールハウジング（１２ａ）と，このシールハウジング（１２ａ）の前端に環状肩部（１２ｂｅ）を介して連なる，前記シールハウジング（１２ａ）より大径で円筒状の軸受ハウジング（１２ｂ）とを形成して，この軸受ハウジング（１２ｂ）に前記軸受ブッシュ（９）を収容，保持し，この軸受ブッシュ（９）と前記環状肩部（１２ｂｅ）とで前記キーストッパ手段（Ｓ）を構成して前記キー部材（３２）を受け止めるようにしたことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項２】
請求項１記載の負圧ブースタにおいて，
前記軸受ブッシュ（９）に，前記シールハウジング（１２ａ）に突入して前記弁筒の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部（９ａ）を一体に形成したことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の負圧ブースタにおいて，
前記軸受ブッシュ（９）を，これが前記キー部材（３２）の当接衝撃を吸収し得るよう合成樹脂製としたことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項４】
請求項３に記載の負圧ブースタにおいて，
前記軸受ハウジング（１２ｂ）の内周面に，前記軸受ブッシュ（９）を前記環状肩部（１２ｂｅ）との当接位置に保持すべく前記軸受ブッシュ（９）を前方より押える，弾性を有する押え環（１９）を係止し，前記キー部材（３２）を前記押え環（１９）を介して前記軸受ブッシュ（９）に受け止めさせるようにしたことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項１】
ブースタシェル（１）に，その内部を負圧源（Ｖ）に連なる前側の負圧室（２）と後側の作動室（３）とに区画するブースタピストン（４）を収容し，このブースタピストン（４）に，入力杆（２０）と，この入力杆（２０）の前後動に応じて作動室（３）を負圧室（２）と大気とに連通切換えする制御弁（３８）とを内部に配設する弁筒（１０）を連接し，ブースタシェル（１）の後壁に設けられる支持筒部（１２）には，前記弁筒（１０）の外周面に密接するシール部材（１３）と，該弁筒（１０）の外周面を摺動自在に支承する軸受ブッシュ（９）とを軸方向に隣接して装着すると共に，前記弁筒（１０）に取り付けられるキー部材（３２）を受け止めて前記ブースタピストン４及び入力杆（２０）の後退限を規定するキーストッパ手段（Ｓ）を設けてなる負圧ブースタにおいて，
前記支持筒部（１２）の内周に，前記シール部材（１３）を収容する円筒状のシールハウジング（１２ａ）と，このシールハウジング（１２ａ）の前端に環状肩部（１２ｂｅ）を介して連なる，前記シールハウジング（１２ａ）より大径で円筒状の軸受ハウジング（１２ｂ）とを形成して，この軸受ハウジング（１２ｂ）に前記軸受ブッシュ（９）を収容，保持し，この軸受ブッシュ（９）と前記環状肩部（１２ｂｅ）とで前記キーストッパ手段（Ｓ）を構成して前記キー部材（３２）を受け止めるようにしたことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項２】
請求項１記載の負圧ブースタにおいて，
前記軸受ブッシュ（９）に，前記シールハウジング（１２ａ）に突入して前記弁筒の外周面を摺動自在に支承するブッシュ延長部（９ａ）を一体に形成したことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の負圧ブースタにおいて，
前記軸受ブッシュ（９）を，これが前記キー部材（３２）の当接衝撃を吸収し得るよう合成樹脂製としたことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項４】
請求項３に記載の負圧ブースタにおいて，
前記軸受ハウジング（１２ｂ）の内周面に，前記軸受ブッシュ（９）を前記環状肩部（１２ｂｅ）との当接位置に保持すべく前記軸受ブッシュ（９）を前方より押える，弾性を有する押え環（１９）を係止し，前記キー部材（３２）を前記押え環（１９）を介して前記軸受ブッシュ（９）に受け止めさせるようにしたことを特徴とする負圧ブースタ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−１３１６９６（Ｐ２０１１−１３１６９６Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９２２７７（Ｐ２００９−２９２２７７）
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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