【課題】乗り心地性能と操縦安定性とをともに良好と成し得るアッパーサポートを提供する。
【解決手段】上クッション部材１４と下クッション部材１６とを車体パネル１０に弾性圧接させる状態に取り付けられ、ショックアブソーバのピストンロッド１８と車体パネル１０とを弾性連結して振動吸収するアッパーサポート１２において、下クッション部材１６の弾性体を、ゴム弾性体６６と発泡成形したウレタンスポンジ６８とを組合せて構成し、車両への取付状態でそれらゴム弾性体６６及びウレタンスポンジ６８の何れも予圧縮状態で車体パネル１０に当接した状態とする。 （もっと読む）

【課題】耐久性を確保しつつ防振効果を向上できると共に、共振倍率を低下させて振動の増幅を抑制できる防振装置を提供すること。
【解決手段】第１防振基体１３、第１外筒１１、第１連結部３１、弾性部３３、第２連結部３２、第２外筒２２及び第２防振基体２３が直列に配列されているので、合成ばね定数を小さくすることができ、防振効果を向上できると共に、第１防振基体１３等の耐久性が低下することを防止できる。また、質量Ｍ１，Ｍ２及びばね定数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、異なる周波数で発生する複数の共振を連成させて、複数の共振が互いに干渉するように設定されているので、低周波側に発生する第１の共振の共振倍率を低下させることができる。これにより、共振領域における振動の増幅を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントにおいて、走行安定性を維持しながら、乗り心地を向上させる。
【解決手段】ストラットマウント１は、ピストンロッド３に取り付けられる内側部材１０と、この内側部材１０を取り囲むように設けられた外側部材１１と、内側部材１０と外側部材１１との間に設けられたゴム弾性体１２とを備える。このゴム弾性体１２を、天然ゴムからなる天然ゴム部１３と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部１４とで構成する。 （もっと読む）

【課題】 旋回時に旋回しやすい車両を提供する。
【解決手段】 車体２と、車体２に支持される車輪３と、車輪３のキャンバー軸を形成するキャンバー軸部材Ｃを有し、キャンバー軸部材Ｃを介して、一方が車体側に支持され、他方がキャンバー軸部材を中心として回動可能に車輪側に支持されたキャンバー角変更装置４と、を備えた車両１において、キャンバー軸部材Ｃを進行方向ｆの前側で支持する第１のキャンバー軸支持部材５１，５３と、キャンバー軸部材Ｃを進行方向ｆの後側で支持する第２のキャンバー軸支持部材５２，５４と、を有し、第１のキャンバー軸支持部材５１，５３の剛性は、第２のキャンバー軸支持部材５２，５４の剛性とは異なることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】広い周波数帯域の入力に対して高いバネ定数を保ちつつ、大入力に対しても高いショック吸収能力を担持させることのできるストラットマウントを提供する。
【解決手段】内側金具１１と外側金具１２とを連結する弾性部材１３を、第１ゴム２１と、動倍率およびtanδがともに第１ゴム２１よりも大きい第２ゴム２２とを配設して構成する。 （もっと読む）

【課題】従来の内燃機関用のマウント装置とは全く異なる、電気自動車用に特化した新規な構造の駆動ユニット防振保持装置を提供する。
【解決手段】以下の構成を併せ備えた電動モータ駆動式車両用の駆動ユニット防振保持装置。（ｉ）駆動ユニット１２が第一の防振装置３２，３２，３２，３２を介してサブフレーム１４で防振支持されていると共に、サブフレーム１４が第二の防振装置４２，４４，４６を介して車両ボデー１６で防振支持されているサブフレーム構造。（ｉｉ）駆動ユニット１２のトルク反力の入力方向において、第一の防振装置３２，３２，３２，３２のトータルでのバネ定数が、第二の防振装置４２，４４，４６のトータルでのバネ定数よりも大きい。（ｉｉｉ）駆動ユニット１２のトルクロール軸４０と第一の防振装置３２，３２，３２，３２との距離の平均値に比して、トルクロール軸４０と第二の防振装置４２，４４，４６との距離の平均値が大きい。 （もっと読む）

【課題】クリープグローン音の発生を抑制可能な技術を提供する。
【解決手段】車両用懸架装置１において、ブレーキロータ５０と一体に回転するホイールハブ１０を回転可能に支持するナックル２０に、ブレーキャリパ６０が結合されている。ナックル２０は、ブッシュ３０，４０を介して、それぞれアッパーアーム３及びロアアーム４に連結されている。ナックル２０とブレーキキャリパ６０は、２箇所の結合部位により結合される。２箇所の結合部位のうち、一方は、弾性部材を介さずに結合されており、他方は、弾性部材を介して結合されている。 （もっと読む）

懸架装置は、車輪（Ｗ）を保持するように意図されたストラット（２２）と、下端がストラット（２２）へと接続されたダンパ（１２）と、一方で車体（Ｂ）に接続され、他方でストラット（２２）へと接続された複数のアームおよび／またはロッド（１４，２４）と、を備えている。本発明によれば、この懸架装置が、ダンパ（１２）とストラット（２２）との間に介装され、これら２つの構成部品を、関節運動軸（Ｈ）を中心にして互いに対して回転できるようにするヒンジ手段（３０；３４）、およびダンパ（１２）とストラット（２２）との間に介装され、関節運動軸（Ｈ）を中心とするこれら２つの構成部品の間の関節接続のねじり剛性を制御するねじり剛性制御手段（３２；３４；３４，７０） をさらに備える。関節運動軸（Ｈ）は、横方向の垂直面内に実質的に位置し、好ましくは水平に対して傾けられている。
（もっと読む）

【課題】突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく調整可能とする。
【解決手段】車輪を上方に変位させる力が入力したときに、ショックアブソーバ３２による反力Ｒによってアクスル２を車両前後方向前方に変位させる回転モーメントＭが発生するサスペンション部品の配置とする。その配置は、サスペンションリンクの車両前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡをホイールセンタＷ／Ｃに対し上下方向へオフセットさせると共に、ショックアブソーバ３２の下端部３２ａをホイールセンタＷ／Ｃに対し車両前後方向にオフセットさせることで実施する。 （もっと読む）

【課題】車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができるようにする。
【解決手段】車両のボディ１１と、複数の車輪と、サスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面ＧＮＤに対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域３９が形成される。サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、高グリップ領域３９を路面ＧＮＤに接地させる構造を有する。車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角が付与され、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角が付与され、高グリップ領域３９が路面ＧＮＤに接地させられるので、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、トー変化特性の自由度を向上する。
【解決手段】車両前後方向に並ぶ２本のロアリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１で連結する。また、相対的に後側ロアリンク５で横力を受ける構成とする。後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を車両前後方向に向ける。前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３よりも高い位置とする。内側のコネクトブッシュ２１と、２本のロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３とのなす角度αを、鈍角に設定する。 （もっと読む）

【課題】乗員にハーシュネスによる不快感を与えることを防止することができるサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるサスペンション装置１は、車輪を回転自在に支持する支持手段と、支持手段と車体側とを連結する連結手段２と、連結手段２と車体側とを連結して連結手段２と車体側との相対変位に基づく捩り弾性力を発生する捩り弾性手段６とを備えるとともに、捩り弾性手段６の所定範囲部分における車幅方向幅を上下方向幅よりも小さくすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ支持構造において、車両の乗り心地をより高めることができる支持構造を提供する。
【解決手段】車両用インホイールモータ２０は、車輪１１を駆動するための電動モータ２２をハウジング２１に収納し、ハウジングを車輪に相対回転が可能に組込んだものである。インホイールモータ支持構造は、ハウジングを車体１５によって支持するものであり、車体にハウジングの上部２１ａを連結するアッパリンク３３と、ハウジングからアッパリンクを介して車体へ入力される振動を受けるアッパ弾性部４１，４２と、車体にハウジングの下部２１ｂを連結するロアリンク３４と、ハウジングからロアリンクを介して車体へ入力される振動を受けるロア弾性部４３，４４とを備える。アッパ弾性部のばね定数及びロア弾性部のばね定数は、電動モータの駆動状態にかかわらず、車体に対する車輪の回転中心Ｐｃの前後変位を規制可能な値に設定されている。 （もっと読む）

【課題】 横力ステア現象を適切に制御することで、低横力時の回頭性および高横力時の安定性の両立を図る。
【解決手段】 車両が旋回すると旋回方向外向きに遠心力が発生し、その遠心力に対抗するように後輪Ｗに旋回方向内向きの横力が作用するが、その横力が所定値未満であるときには、前側のゴムブッシュジョイント３０および後側のゴムブッシュジョイント３２が均等に変位するため、横力ステア現象の発生を抑制して車両の回頭性を確保することができる。また前記横力が所定値以上であるときには、前側のゴムブッシュジョイント３０が後側のゴムブッシュジョイント３２の変位量よりも大きくなるため、その変位量の差によって旋回方向外側の後輪Ｗをトーイン方向に転舵し、かつ旋回方向内側の後輪Ｗをトーアウト方向に転舵して車両の挙動を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置において、車両の操縦安定性を維持し且つ車両の乗り心地性能をより高める。
【解決手段】車両用サスペンション装置４０は、前後２つの連結点Ｃ１，Ｄｐにおいて車体１１に上下スイング可能に連結されたロアアーム４２と、ロアアームに下端部が連結されたナックルと、ロアアームに下端部４４ｂが連結されたダンパと、ロアアームに一端部が連結されたスタビライザとを有する。２つの連結点の一方Ｄｐでは、車体とロアアームとの間にコンプライアンスブッシュ５１が介在する。２つの連結点のうち、コンプライアンスブッシュが無い方の連結点Ｃ１と、ロアアームに対するナックルの連結点Ｃ２とを、直線ＡＬで結んだときに、平面視においてこの直線上に、ロアアームに対するダンパの連結点Ｃ３と、ロアアームに対するスタビライザの連結点Ｃ４とを配列した。 （もっと読む）

【課題】車輪のストロークに伴うキングピン軸の車両前後方向への変位を小さく抑えることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】アクスル２の上部領域と車体側部材１０とを連結する２本のアッパリンク３，４を備える。その２本のアッパリンク３，４は、上面視において交差点Ｓで交差する配置とした。また、アクスル２の下部領域と車体側部材１０とをＡアームからなるロアリンク５で連結した。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性を確保しつつ車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュで連結する２本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置され、且つ、その２本のロアリンク同士を弾性ブッシュで連結し、ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では低く高周波領域では高い剛性を有するブッシュを使用すると共に、車輪支持部材の下部領域及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では、上記ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュよりも剛性が高いブッシュを使用する。 （もっと読む）

【課題】ロッド本体の変位による振動の伝達を低減すると共に、防振ブッシュの動ばね定数やロッド本体の質量等を高い自由度で設定することが出来る新規な構造の防振連結ロッドを提供すること。
【解決手段】防振連結ロッド１０において、支持筒部１４，１６におけるロッド本体１２側と反対側の半周部分に位置して中空構造のハウジング４６が設けられていると共に、ハウジング４６の中空部分に形成されたマス収容空所４８に対して独立マス部材５０が非接着で独立変位可能に収容配置されており、ロッド本体１２の軸直角方向に入力される振動によって独立マス部材５０がハウジング４６に対して独立変位せしめられて弾性的に当接せしめられる制振装置４４が構成されている。 （もっと読む）

【課題】トー特性の適正化を図りつつ、車輪の大変位を規制することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】複数のサスペンションリンクとして、アッパリンク３と、ロアリンク４と、上記車輪側及び車体側とそれぞれ２箇所の取付け点で連結されるＨ型アーム８と、を有する。上記Ｈ型アーム８は、前側リンク６が上記ロアリンク４よりも上方に配置され、上面視で後側リンク５が上記ロアリンク４よりも車両前後方向後方に配置される。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】アクスル２とサスペンションメンバ３とを連結する２本のロアリンク４，５が車両前後方向に並んで配置される。２本のロアリンク４，５の間に連結板６を設けると共に、その連結板６と各ロアリンク４，５とをそれぞれ、個別のコネクトブッシュ２０〜２３で弾性的に連結する。 （もっと読む）