【課題】流体供給源の大形化，コストの増大を回避しつつ、前輪側と後輪側とのうち低下させられた車高を急速に上昇させる車高制御装置を提供する。
【解決手段】車輪１０〜１６の各々と車体２２との間にサスペンションスプリングと並列に配設したエアばね２０〜２６をコンプレッサ６６に接続する前輪側通路７２と後輪側通路７６、前輪側通路７４と後輪側通路７８を連通路１１０，１１４により連通させ、連通制御弁１１２，１１６により連通を許容，遮断する。荷物の積み降ろし時に後輪側エアばね２４，２６からエアを排出させて後輪側車高を低下させ、車高上昇時に連通制御弁１１２，１１６を連通状態とし、車高が高く、エア圧が高い前輪側エアばね２０，２２から後輪側エアばね２４，２６にエアを供給させ、車高を急上昇させる。乗降時に低下させた前輪側車高は、後輪側エアばね２４，２６から前輪側エアばね２０，２２へのエアの供給により急上昇させる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザの切離し／接続の切替を速やかに行うことが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右のサスペンションを連結するスタビライザと、そのスタビライザの延在方向の途中部に設けられて、一方の車輪から他方の車輪へのトルク伝達の接続及び遮断を行うクラッチと、各サスペンションの上下ストローク量を個別に調整可能な車高調整装置とを備える。スタビライザの特性切替を行う条件を満足したと判定すると、上記車高調整手段で、上記左右のサスペンションのストローク差が無くなる方向に、左右のサスペンションの少なくとも一方をストロークさせて、スタビライザの特性切替を行う。 （もっと読む）

【課題】省エネルギであって制御応答性を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。
【解決手段】車両前後輪のスタビライザ１ｆ，１ｒにそれぞれ連結される前輪側および後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの流体が供給される圧力室７ａ，７ｂ（８ａ，８ｂ）内の圧力を制御手段によって調節することによりスタビライザ１ｆ，１ｒにモーメントを与えて車体のロールを抑制するロール制御装置において、制御手段は、分流弁３５によって分流する前の流体の圧力を調節する第一の調節手段１４と、分流弁３５を通過後の流体のうち一方の流体の圧力を調節する第二の調節手段１５とを備える。 （もっと読む）

【課題】操舵時にも良好にピッチレイトを低減できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】旋回時に、ステアリング角及び車速から算出された推定横加速度微分値が不感帯の範囲外の大きさ（ステップＳ１２でＮＯ）であると、リヤのショックアブソーバ４（ステップＳ１４でＮＯ）は、伸びハードの減衰力を発生する（ステップＳ１６）。そして、旋回に伴って起こり得るリヤからの持ち上り（ピッチング）を抑制できる。このため、仮に急操舵のレーンチェンジを行なっても、良好にピッチレイトを低減でき、良好な操縦安定性・良好な乗り心地を確保できる。 （もっと読む）

【課題】より低出力のアクチュエータにより電力消費をよりよく抑制してより高性能のアクティブ操舵を行うことができるアクティブステアリング装置を備えた車輌を提供する。
【解決手段】アクティブステアリング装置とアクティブサスペンション装置とを備えた車輌に於いて、アクティブステアリング装置の作動時にアクティブ操舵される車輪の接地荷重をアクティブサスペンション装置により低減するようアクティブステアリング装置の作動をアクティブサスペンション装置により援助する。 （もっと読む）

【課題】車両が路面の凸部を通過する際の衝撃を和らげることができる車両走行制御装置及び車両走行制御方法を提供する。
【解決手段】車両の前方路面にある凸部の形状を検出する凸部検出手段と、前記凸部の形状に基づいて加速度を設定する減速加速度設定手段と、前記凸部から第一の距離手前の地点を第一地点、前記第一地点から第二の距離手前の地点を第二地点として設定する地点設定手段と、前記第二地点から前記第一地点の間において前記車両を前記加速度で減速させ、前記第一地点に到達すると前記車両の減速を解除する速度制御手段と、を備える車両走行制御装置。 （もっと読む）

【課題】衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供すること。
【解決手段】衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段（１１、１２、１７）を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】警報の発生に際しても、車両の良好な走行安定性を確保できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】自動車２がセンターラインに近付き過ぎ、自動車２のセンターラインからの片寄り程度を示すセンターライン片寄り情報１０１の内容が、センターライン片寄り基準値以下になっていることを示す場合、センターライン片寄り警報発生信号３０１が生成され、右側片寄り警報装置２０Ｒ及びサスペンションＥＣＵ５に入力される。警報発生信号３０１の入力を受けて右側片寄り警報装置２０Ｒは警報を発生し、サスペンションＥＣＵ５は、右側のサスペンション本体部３に縮みハードの減衰力を、左側のサスペンション本体部３に伸びハードの減衰力を発生させる。このため、前記警報の発生に関連してドライバが仮にハンドルを必要以上に左方向に大きく切ってしまうような過剰な応答をしても、自動車２を良好な走行状態に維持できる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】電動モータを有し、そのモータの力によって車輪と車体との接近・離間方向の力であるアクチュエータ力を発揮するアクチュエータを備え、そのアクチュエータ力を減衰力として発揮させるとともに、車体のロール，ピッチによる車体の姿勢変化を抑制する姿勢制御力として発揮するサスペンションシステムにおいて、モータに電力を供給するバッテリの充電状態が低充電状態である場合に（Ｓ９）、バッテリからの電力消費を抑制し、かつ、車体の姿勢を抑制させるべく、前輪側のアクチュエータが発揮する姿勢制御力を制限し（Ｓ１１）、一方、後輪側のアクチュエータが発揮する姿勢制御力を増加させる（Ｓ１２）。このシステムによれば、車体の姿勢を制御する機能を有するとともに省電力特性の優れたサスペンションシステムが実現される。 （もっと読む）

【課題】ロール運動とピッチ運動とを複合した運動の位相差を最適にすることにより、ドライバの運転負担を軽減させる。
【解決手段】ロールが発生した場合に、ロールの周期とピッチの周期との位相差が１／４周期以内の値になるように、前輪側部材と車体側部材との間に配置され、かつ伸び側の減衰力が縮み側の減衰力より大きくなるように減衰特性が設定された前輪側アブソーバ、及び後輪側部材と前記車体側部材との間に配置され、かつ伸び側の減衰力が縮み側の減衰力より大きくなるように減衰特性が設定された後輪側アブソーバの減衰特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの作動によってスタビライザ力を変更可能なアクティブスタビライザシステムにおいて、スタビライザ力を利用して車両の特定の状態を認定し、その特定の状態に対処する。
【解決手段】設定されたアクチュエータ力を、設定時間ずつ、双方向に順次に発揮させ、その場合において、アクチュエータが有するモータの正方向の回転角θ_CWおよび逆方向の回転角θ_CCWを取得し、それらの差θ_Dを取得する。その差θ_Dが閾値θ_D0より大きい場合には、車両が片輪立ち状態であると認定し、スタビライザ力を発揮しない状態を実現させる。また、その差θ_Dによって、左右のエアスプリングのばねレートの相違状態を認定することもでき、その認定に基づき、エアスプリングのチャンバ間を連通させて、左右のばねレートを等しくすることも可能である。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置が有する電磁アクチュエータの負担を軽減することができる等、より実用的なサスペンションシステムを得る。
【解決手段】４つのサスペンション装置１０の各々が有する４つの電磁アクチュエータ２０についての４つの制御力目標値Ｆ１〜Ｆ４に、ワープ成分Ｗａを加算してそれらの絶対値を平均化する。図示の例では、絶対値が最大の最大目標値はＦ１＝９であり、ワープ成分Ｗａ＝−２を加算することによって、その値をＦ１’＝７に減少させることができる。また、最大目標値以外の３つの制御力目標値Ｆ２〜Ｆ４の各々に、設定された処理によって決定されたワープ成分Ｗａ＝−２を加算又は減算することによってＦ２’〜Ｆ４’が得られる。このような平均化処理によって、ヒーブＨ，ロールＲ，ピッチＰに与える影響を抑制しつつ最大目標値を減少させ、電磁アクチュエータの負担を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】スタビライザバー２０のトーションバーとして機能する部分６０の両端部の各々を保持する１対の保持具６４が、そのトーションバー部６０の両端部の各々を、軸線まわりにおける一方の向きへの回転を制限しつつ、回転可能に保持するように構成されたことを特徴とする。本発明によれば、トーションバー部６０が捩じられる場合に一方の保持具６４においてトーションバー部６０の回転が制限されるため、トーションバー部６０の回転が制限される端部に繋がるアーム部６２を含む一方側のスタビライザバーの剛性が他方側に比較して高められ、その左右の剛性差によって車高が変更されることとなる。つまり、スタビライザ装置が機能する場合における車高の適切化が可能となり、そのような利点を有することから、本発明のスタビライザ装置は実用性の高いものとなる。 （もっと読む）

【課題】実際の車両の走行では、制動の場面に応じて車両のノーズダイブ量を制御することが好ましい。
【解決手段】車両の各車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置と、各車輪の車高を変化させる車高調整装置を備える車両において、ピッチ角推定部１１４は、制動時の車両の減速度を検出して重心回りのピッチ角を推定する。制動時の減速度が所定のしきい値より小さい緩ブレーキのとき、姿勢制御ＥＣＵ１１０は、ピッチ角の時間変化率が所定値以下になるように各車輪の車高を制御する。制動時の減速度が中程度であるとき、姿勢制御ＥＣＵ１１０は、車両が減速している間、ピッチ角を所定値に保つように各車輪の車高を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動モータを有するアクチュエータによってスタビライザバーの剛性をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】スタビライザ装置が有するスタビライザバーの剛性が、スタビライザバーの形状，アクチュエータの配設位置等に起因して、旋回方向によって異なる場合に、アクチュエータの動作量を旋回方向によって異ならせる。具体的には、ロールモーメント指標量に基づいて目標モータ回転角θ*を決定する際に、旋回方向によって異なるマップデータを選択し（Ｓ１６，Ｓ１７）、その選択したマップデータと制御横加速度Ｇｙ*とに基づいて目標モータ回転角θ*を決定する（Ｓ１８）。それによって、旋回方向に依拠するスタビライザバー剛性差を有するスタビライザ装置あっても、旋回方向によらず同じ大きさのロール抑制力を発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】僅かな部品点数の増大で、第２板ばねにスペーサを挿入しなくても、荷台に積載される荷物の重量に拘らず、シャシフレームを略水平状態に保持し、これにより空車時又は軽積載時における車両の発進性を向上する。
【解決手段】従動軸からなる第１軸２１がシャシフレーム１３前部を第１板ばね１１を介して懸架し、駆動軸からなる後軸１６がシャシフレーム後部を空気ばね１４を介して懸架し、更に第１軸から所定の間隔をあけて後方に設けられた従動軸からなる第２軸２２がシャシフレーム中央より前方部分を第２板ばね１２を介して懸架する。後軸とシャシフレーム後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ３６と、空気ばね内の圧縮エアの圧力を検出する圧力センサ３７との各検出出力に基づいて、コントローラ３８が空気ばねへの圧縮エアの給排を制御するように構成される。 （もっと読む）

【課題】低速旋回走行時における運転者の視認性を向上させることを目的とする。
【解決手段】自動車１は、サスペンションアーム４を上下動させて車高を調整するアクチュエータ６と、アクティブサスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ８、ＥＰＳ９を備えている。また、自動車１には、車速センサ１０と、操舵角センサ１１が設置されている。運動状態の判定として、車速センサ１０により検出された車速が所定速度Ｖ１以下であり、操舵角センサ１１により検出された操舵量が所定量θ１以上である場合には、旋回外側の車高が旋回内側の車高よりも高くなるように、また、リア側の車高がフロント側の車高よりも高くなるように、アクチュエータ６の駆動制御を行う。さらに、ＥＰＳモータ２４のアシスト力を通常制御時よりも大きくするために制御ゲインを増大する。 （もっと読む）

【課題】安全なブレーキ制動を確保したうえで、衝突不可避時の制動距離を従来のものより縮めることができ、より安全な衝突安全制御を行う衝突安全制御装置を提供する。
【解決手段】衝突判断によるの制動動作に併せて車高を上昇させていく車高調整制御を行うことにより、制動に適切な輪荷重を確保して減速度を高める。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合に生じる事態を抑制しつつ、車高調整が速やかに行われるようにする。
【解決手段】サスペンションの構造により車高が変化するとホイールベースも変化するのが普通である。そのため、ブレーキ作用中に車高調整が行われると、サスペンション等が弾性変形し、前後力が加えられる。前後力により車輪が強制的に移動させられると大きな音がする。また、目標車高に達するまでに、より多くの作動液が供給されたり多くの作動液が流出させられたりする。そのため、余分なエネルギが消費されたり、ブレーキ作用力が０とされた場合に車高が大きく変化したりする。それに対して、車高調整中に前輪と後輪とのいずれか一方のブレーキ作用力が小さくされれば（Ｓ５６）、車高調整に伴うホイールベースの変化を許容することができるため、上述の問題を回避しつつ車高調整を速やかに行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】スタビライザバー２８とそれを回転させて車輪と車体とを接近離間させる力であるスタビライザ力を発生させるアクチュエータ３２とを備え、そのスタビライザ力を変化させることで車高調整制御が可能なスタビライザシステム１０において、スタビライザ力の作用する方向によって、アクチュエータの逆効率を異ならせている。具体的には、アクチュエータの備える減速機４２の２つのギヤ５８，６０のそれぞれの歯が噛合して接触するそれぞれのギヤの歯面どうしの圧力角βを、スタビライザ力の作用する方向によって異ならせている。このような構造によって、バウンド方向とリバウンド方向との一方において、アクチュエータの逆効率を低くすることができ、その方向における車高を維持するために必要な電力が小さくされ、省電力が実現される。 （もっと読む）