【課題】実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションシステムに、アクチュエータが有する電磁式モータ５４の発電電力の少なくとも一部を消費して、電源１５２に回生される電力を低減させることが可能な第１回生電力低減装置２０４に加えて、駆動回路１４６と電磁式モータ５４との間と駆動回路１４６との一方に設けられ、自身の作動によって発電電力が電源１５２に回生されない状態を実現可能な第２回生電力低減装置を備えさせる。例えば、インバータ１４６のスイッチング素子の作動を制御して、モータ５４の通電端子間を短絡させることで、発電電力が電源１５２に回生されない状態を実現し、インバータ１４６を第２回生電力低減装置として機能させる。その第２回生電力低減装置によって、電源，駆動回路，第１回生電力低減装置等にかかる負担を軽減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車体ロール抑制システムを提供することを課題とする。
【解決手段】ばね上部とばね上部との間に左右において互いに逆向きの力となるロール抑制力を発生させるとともにアクチュエータの作動によってそのロール抑制力を変更可能に構成されたアクティブスタビライザ装置１４を、車両の前輪側および後輪側の各々に対して設けたシステムにおいて、それらスタビライザ装置の発生させるロール抑制力を当該車両が走行する路面の起伏に起因して生じる車体のロールを抑制するための力として作用させるための制御、つまり、路面起伏起因ロール抑制制御２０２を実行可能に構成される。例えば、従来のスタビライザ装置で行っていた車両の旋回に起因するロールを抑制する制御２００に加え、上記路面起伏起因ロール抑制制御を実行可能とすれば、車両の乗り心地が向上する。 （もっと読む）

【課題】車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１が加速状態または減速状態であると判断される場合には、リンク駆動装置４３が制御されることで、車輪２のキャンバ角が調整されると共に車体フレームＢＦが昇降する。これにより、車輪２にキャンバスラストを発生させることができるので、その発生させたキャンバスラストをグリップ力として利用することで、車両１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。また、車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制することができるので、車体フレームＢＦの姿勢変化に起因する車両１の重心移動を抑制して、加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両のサスペンション制御装置において、ショックアブソーバの減衰力を調整することによって旋回性能を高める。
【解決手段】横加速度センサによって検出した横加速度に基づいて、コントローラによって各車輪２Ｒ、２Ｌ、３Ｒ、３Ｌのショックアブソーバの減衰力特性を調整する。旋回時に、旋回外側の前輪２Ｒの減衰力特性をＳ／Ｈ（伸び側：ソフト／縮み側：ハード）、旋回内側の前輪２Ｌの減衰力特性をＨ／Ｓ（伸び側：ハード／縮み側：ソフト）とし、また、両側の後輪３Ｒ、３Ｌの減衰力特性を共にＨ／Ｈ（伸び側：ハード／縮み側：ハード）とする。これにより、前輪２Ｒ、２Ｌのコーナリングフォースを増大させると共に、後輪３Ｒ、３Ｌの横滑り角を増大させることができ、その結果、ヨーレートを増大させて旋回性能の高めることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪３に付与する制御力によって、旋回中の自動車Ａの内外輪の接地荷重配分を適切に変化させ、これにより旋回挙動を最適に制御できるようにする。
【解決手段】旋回中に生じるヨーレイトφ′及び横滑り量Ｖ_ｙの目標値からの偏差が最小となるように、所定の制御則に則って各車輪３毎の電磁アクチュエータ２を制御する。その制御則として、少なくとも、ヨーレイト偏差の大きさを表す項と、横滑り量偏差の大きさを表す項と、電磁アクチュエータ２から制御対象である車体Ｂ及び車輪３への伝達エネルギを表す項と、該車体Ｂ及び車輪３の全エネルギ収支を表す項とを、有する関数Ｌの積分を最小化する最適制御則を用いる。自動車Ａの走行状態に基づき、最適制御則に含まれる操縦性及び安定性の重み係数κの値を変更して、挙動制御の特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】車輪３に付与する制御力によって、旋回中の自動車Ａの内外輪の接地荷重配分を適切に変化させ、これにより旋回挙動を最適に制御できるようにする。
【解決手段】旋回中に生じるヨーレイトφ′及び横滑り量Ｖ_ｙの目標値からの偏差が最小となるように、所定の制御則に則って各車輪３毎の電磁アクチュエータ２を制御する。その制御則として、少なくとも、ヨーレイト偏差の大きさを表す項と、横滑り量偏差の大きさを表す項と、電磁アクチュエータ２から制御対象である車体Ｂ及び車輪３への伝達エネルギを表す項と、該車体Ｂ及び車輪３の全エネルギ収支を表す項とを、有する関数Ｌの積分を最小化する最適制御則を用いる。自動車Ａの走行状態に基づき、最適制御則に含まれる操縦性及び安定性の重み係数κの値を変更して、挙動制御の特性を補正する。 （もっと読む）

本発明は、それぞれの車両ホイール（ＶＬ、ＶＲ、ＨＬ、ＨＲ）に、１つの多室型ガススプリング（ＦＶＬ、ＦＶＲ、ＦＨＬ、ＦＨＲ）が配置されている車両のガススプリングシステムに関する。多室型ガススプリング（ＦＶＬ、ＦＶＲ、ＦＨＬ、ＦＨＲ）は、メインチャンバ（１７）と、このメインチャンバ（１７）に接続可能な少なくとも１つの補助チャンバと、を有しているため、多室型ガススプリング（ＦＶＬ、ＦＶＲ、ＦＨＬ、ＦＨＲ）のスプリング強度を変更することができる。制御装置（１５）は、指標横方向加速度に応じて規定車軸強度を算出し、これを設定する。この場合、まず、車両のカーブ内側にある前記多室型ガススプリング（ＦＶＬ、ＦＶＲ、ＦＨＬ、ＦＨＲ）のスプリング強度（ＣＶＬ、ＣＶＲ、ＣＨＬ、ＣＨＲ）が変更される。特に、車軸（ＶＡ、ＨＡ）の両ホイールの多室型ガススプリング（ＦＶＬ、ＦＶＲ、ＦＨＬ、ＦＨＲ）のスプリング強度は、交互に段階的に変更される。 （もっと読む）

【課題】 車高調整に伴う姿勢変化を考慮し、車両旋回時における姿勢変化の挙動を制御することができる車両の姿勢制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１２にて各ショックアブソーバのストローク量hfl，hfr，hrf，hrrを入力しステップＳ１３にて基準ストローク量「０」に決定する。ステップＳ１４にて車高調整がされていれば、ステップＳ１５にて基準ストローク量に対応する基準ピッチ角θbを決定するとともに同ピッチ角θbと実ピッチ角θとの差分角度をオフセット量Jとして決定する。そして、ＥＣＵ２１はステップＳ１６におけるロール制御ルーチンの実行により、ロールの挙動を制御するための目標ピッチ角θaをオフセット量Jを用いて補正して目標ピッチ角θahを決定する。これにより、車両旋回時に車高調整がなされていてもロールの挙動を適切に制御できる。 （もっと読む）

【課題】アクティブ・サスペンションの制御装置において、乗り心地の向上制御と接地性向上制御とを統合して、両者を高次元で両立させる。
【解決手段】制御手段１０は、車体Ｂ及び各車輪３の、所定の外力を受けた状態における平衡状態をそれぞれ設定すると共に、その平衡状態と検出手段による検出結果とに基づき、所定の制御則に従って各アクチュエータ２を制御する。制御則は、車体Ｂの平衡状態からの振動エネルギ、車体Ｂの平衡状態が保持する弾性エネルギ、各車輪３の平衡状態からの振動エネルギ、及び、各車輪３の平衡状態が保持する弾性エネルギを最小にするようなフィードバック制御則とする。 （もっと読む）

【課題】車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置３００は、例えば、車両２０１においてノーズダイブが発生する状態になった場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角によって算出されたノーズダイブを抑制するためのキャンバ角となるように調整する（Ｓ７２）。一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲについては、減速度が大きい場合に、加減速キャンバ角によって算出されたノーズダイブを抑制するためのキャンバ角に向かって漸次そのキャンバ角を増加させ、減速度が小さい場合は、そのキャンバ角を維持するように制御する（Ｓ７５）。 （もっと読む）

【課題】モーグル路から脱出したときの車両姿勢をできるだけ安定側に留めるとともに、車輪がスタック状態に陥った場合には、速やかに脱出できるように支援することのできる車高調整装置を提供する。
【解決手段】路面推定部３８がワープ演算部５２から提供されるワープ値に基づき、路面の状態が所定の不整地条件を満たすと判定した場合、つまり、車両姿勢の傾きが所定値を超えてしまう場合、制御禁止部４０は車高制御を一時的に禁止して車両姿勢がそれ以上不安定側に移行してしまうことを抑制する。ただし、この状態でスタック検出部４２により車輪がスタック状態に陥ったことが検出された場合、制御復帰部４４は車両姿勢の傾きが許容されている第２最高車高値を制御限度とする車高調整を実行して、スタック状態から迅速に脱出できるように支援する。 （もっと読む）

【課題】車高調整機能と、ローリング防止機能を有し、さらに車両の走行中はエアスプリングのばね定数を変化させることができるエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】エアスプリングと、圧縮空気供給源と、該エアスプリングと圧縮空気供給源とを繋ぐ通路上に設けられ、左右の後輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排をまとめて調整する第１のレベリングバルブと、左右の前輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排をそれぞれ調整する第２、第３のレベリングバルブを備え、前記第１のレベリングバルブによって調整される左右のエアスプリング間を繋ぐ通路上に、圧縮空気の流通を遮断可能な開閉弁を設け、イグニッションスイッチがＯＮ状態で車速が０のとき及び中高速運転時に前記開閉弁を開状態とし、前記イグニッションスイッチがＯＦＦ状態のとき及び低速運転時に前記開閉弁を閉状態とするように制御する。 （もっと読む）

【課題】車高調整手段の圧力上昇により車高制御の一時停止処理がなされても、車両が通常走行可能位置に移動したら速やかに車高制御の一時停止処理を解除し、適切な車高で走行できる車高調整装置を提供する。
【解決手段】車高調整装置は、アブソーバユニットに過負荷がかかるような場合に、その過負荷がかかることを事前に防止する制御停止部４６と、その制御停止を解除する制御復帰部４８を含む。また、車両が存在する路面の状態を推定する路面推定部５０を含む。制御停止部４６によりアブソーバユニットの制御が一時停止しているときに、路面推定部５０が車両の存在する路面の状態を推定する。その路面状態の推定の結果、車両がアブソーバユニットに過負荷をかけるような悪路から脱したと判断できる場合、制御復帰部４８は制御停止部４６によるアブソーバユニットの制御の一時停止処理を解除する。 （もっと読む）

【課題】 車両が「車両のロール共振周波数近傍である周波数帯域」の振動が車両に発生し易い路面を走行中であっても、ロール方向の振動を抑制することにより車両の乗員に良好な乗り心地を与えることが可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明による車両の制御装置は、車両の振動におけるロール成分が所定値よりも大きい場合は、フロント側のロール剛性係数に対するリア側のロール剛性係数の割合が大きくなるようにロール振動抑制制御を行う。これにより、フロント実入力ロール成分φＦの位相が進み、フロント実入力ロール成分はφ’Ｆとなり、リア実入力ロール成分φＲの位相が遅れて、リア実入力ロール成分はφ’Ｒとなる。よって、それらの偏角ξが大きくなるので、φ’Ｆとφ’Ｒとを合成したロール成分の大きさ｜Φ’（ω）｜は、元のロール成分大きさ｜Φ（ω）｜よりも小さくなる。 （もっと読む）

【課題】タイヤからばね下に入力される前後力をより効果的に低減することができるサスペンションを提供する。
【解決手段】アーム７及びアブソーバ８等を備えたフロントサスペンション３と、アーム１２及びアブソーバ１３等を供えたリアサスペンション４とにより構成され、フロントサスペンション３に入力される前後力Ｆｘｆとリアサスペンション４に入力される前後力Ｆｘｆとが相殺されるように、フロントサスペンション３及びリアサスペンション４における、前後弾性主軸剛性Ｋ_ｘ、ワインドアップ剛性Ｋ_θ、アブソーバの減衰係数Ｃ、減衰主軸前傾角α、前後弾性主軸上反角β、ばね下重心位置と前後弾性主軸Ａとの車両上下方向のずれ量Ｈ、及び、ばね下重心位置と減衰主軸Ｂとの車両前後方向のずれ量Ｌを求め、フロントサスペンション３及びリアサスペンション４の配置等を設定する。 （もっと読む）

【課題】走行状態における車輪のアライメントを適正化して、燃費性能の向上を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行中、懸架装置４（アライメント調整装置）の作動状態がアライメント制御手段によって制御され、車輪２のアライメントが調整されると、車両１の走行抵抗が増加または減少される。ここで、本発明によれば、車輪駆動装置３（電動モータ３ａ）に供給される電流値に基づいて、車両１の走行抵抗を検出し、その車両１の走行抵抗が小さくなるように、車輪２のアライメントが調整されるので、走行状態における車輪２のアライメントを適正な状態に調整して、燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用ロール抑制システムを提供する。
【解決手段】モータ力に依拠してロール抑制力を制御可能に発生させるロール抑制装置が前輪側と後輪側とに対応して１対設けられたシステムにおいて、１対のロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリ２７Ｆおよび後輪側バッテリ２７Ｒと、前輪側バッテリから前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ６０Ｆへの電力供給のための前輪側電力供給線９８Ｆ、および、後輪側バッテリから後輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ６０Ｒへの電力供給のための後輪側電力供給線９８Ｒとを備え、供給線接続装置１００，１０２によって２本の電力供給線を電気的に接続可能に構成される。このような構成のシステムによれば、電磁モータに供給すべき電力が不足しても、１対のロール抑制装置の一方が発生させるロール抑制力を大きくし、車両の旋回特性の適切化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】良路走行中等における相対移動部の摩耗を抑制し得る電気サスペンションシステムを得る。
【解決手段】サスペンションＥＣＵ１００に摩耗抑制部１６２を設ける。摩耗抑制部１６２は、上下加速度センサ１１０の出力に基づいて、ボールねじ７８等の相対移動部を含む接近離間力発生装置２０の伸縮量が過少な状態（例えば、良路走行時等）が継続した時間を計測する。その継続時間がしきい時間を超えた場合に、ボールねじ７８等の潤滑膜が破断して摩耗し易くなる虞がある潤滑難状態を検知する。その潤滑難状態が検知された場合に、車高を増減する処理を行うことによって接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させて潤滑膜を再生させ、相対移動部の潤滑状態を良好に保ち、相対移動部の摩耗を抑制する。 （もっと読む）