車両用ロール抑制システム
【課題】実用性の高い車両用ロール抑制システムを提供する。
【解決手段】モータ力に依拠してロール抑制力を制御可能に発生させるロール抑制装置が前輪側と後輪側とに対応して１対設けられたシステムにおいて、１対のロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリ２７Ｆおよび後輪側バッテリ２７Ｒと、前輪側バッテリから前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ６０Ｆへの電力供給のための前輪側電力供給線９８Ｆ、および、後輪側バッテリから後輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ６０Ｒへの電力供給のための後輪側電力供給線９８Ｒとを備え、供給線接続装置１００，１０２によって２本の電力供給線を電気的に接続可能に構成される。このような構成のシステムによれば、電磁モータに供給すべき電力が不足しても、１対のロール抑制装置の一方が発生させるロール抑制力を大きくし、車両の旋回特性の適切化を図ることができる。
【解決手段】モータ力に依拠してロール抑制力を制御可能に発生させるロール抑制装置が前輪側と後輪側とに対応して１対設けられたシステムにおいて、１対のロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリ２７Ｆおよび後輪側バッテリ２７Ｒと、前輪側バッテリから前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ６０Ｆへの電力供給のための前輪側電力供給線９８Ｆ、および、後輪側バッテリから後輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ６０Ｒへの電力供給のための後輪側電力供給線９８Ｒとを備え、供給線接続装置１００，１０２によって２本の電力供給線を電気的に接続可能に構成される。このような構成のシステムによれば、電磁モータに供給すべき電力が不足しても、１対のロール抑制装置の一方が発生させるロール抑制力を大きくし、車両の旋回特性の適切化を図ることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁式のロール抑制装置、詳しくは、電磁モータの力によって車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制装置を備える車両用ロール抑制システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁モータの力によって車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制力を制御可能に発生させる電磁式のロール抑制装置を前輪側と後輪側との各々に配備した車両用ロール抑制システムは、車体のロールを適切に制御できるという理由から、近年、開発が急速に進められ、既に実用化され始めている。そのような車両用ロール抑制システムとしては、例えば、下記特許文献に示すようなシステムが検討されている。
【特許文献１】特開２００５−１６１９４９号広報
【特許文献２】特開２００６−２１５９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記ロール抑制装置を前輪側と後輪側との各々に対応して設けた車両用ロール抑制システムでは、車体のロールを適切に抑制するという目的からすれば、ロール抑制装置が発生可能なロール抑制力はある程度大きいことが望ましく、ロール抑制装置の備える電磁モータの電力供給源としてのバッテリは比較的大きな電気容量のものが望ましい。その一方で、車両への搭載性等の観点から、１つの電磁モータに対して比較的小容量のバッテリが１つ設けられる構造のシステムが考えられる。ところが、このような構造のシステムにおいては、ロール抑制装置は電力不足のために必要とされる大きさのロール抑制力を発生させることができない場合がある。前後輪のロール剛性配分は、車両の旋回特性を適切なものとすべく、あらかじめ設定されているが、電磁モータへの供給電力が不足すると、実際の前後輪のロール剛性配分が設定されたロール剛性配分とは異なり、適切な車両の旋回特性が得られない場合がある。その場合、適切な車両の旋回特性を担保するための何らかの手段が望まれ、有効な手段を採用することが、車両用ロール抑制システムの実用性の向上に繋がることになる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ロール抑制システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両用ロール抑制システムは、電磁モータの発生させる力に依拠してロール抑制力を制御可能に発生させるロール抑制装置が前輪側と後輪側とに対応して１対設けられたシステムであって、(a)１対のロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリおよび後輪側バッテリと、(b)前輪側バッテリから前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータへの電力供給のための前輪側電力供給線、および、後輪側バッテリから後輪側ロール抑制装置の有する電磁モータへの電力供給のための後輪側電力供給線とを備え、設定された条件の下で、前輪側電力供給線と後輪側電力供給線とを電気的に接続可能に構成される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用ロール抑制システムでは、２本の電力供給線を電気的に接続することで、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置が、前輪側バッテリと後輪側バッテリとの２つのバッテリからの供給電力によってロール抑制力を発生させることが可能である。したがって、本発明の車両用ロール抑制システムによれば、電磁モータへの供給電力不足のために車両の旋回特性の適切化を図ることができないと想定される場合において、例えば、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置が、１つのバッテリからの電力供給によって発生させられるロール抑制力より大きなロール抑制力を発生させることが可能となり、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に、（３）項ないし（８）項の各々が請求項２ないし請求項７の各々に、（１１）項が請求項８に、（１２）項と（１３）項とを合わせたものが請求項９に、（１４）項ないし（１６）項の各々が請求項１０ないし請求項１２の各々に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）それぞれが、電磁モータを有し、それの発生させる力に依拠して車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制力を発生させる前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置と、
前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリおよび後輪側バッテリと、
前記前輪側バッテリから前記前輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための前輪側電力供給線、および、前記後輪側バッテリから前記後輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための後輪側電力供給線と、
自身が作動させられることによって前記前輪側電力供給線と前記後輪側電力供給線とを電気的に接続する供給線接続装置と、
(a)前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、それら前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力を、車体が受けるロールモーメントに応じて制御するロール抑制力制御部と、(b)設定された条件の下、前記供給線接続装置を作動させる供給線接続制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用ロール抑制システム。
【０００９】
前輪側と後輪側とに対応して１対のロール抑制装置が設けられるシステムには、１対のロール抑制装置に対応して１対の電力供給源としてのバッテリが設けられる構造、つまり、１つのロール抑制装置の電磁モータに対応して１つのバッテリが設けられ、その１つの電磁モータにその１つのバッテリから電力が供給される構造のものが考えられ、このような構造のシステムに比較的小型のバッテリを採用すれば、車両への搭載性を向上させることが可能である。ところが、発生させるべきロール抑制力が大きくなると、小型のバッテリからの供給電力では電磁モータへの供給電力が不足し、必要とされる大きさのロール抑制力を発生させることができない場合がある。また、車両の旋回特性を適切なものとすべく、前後輪のロール剛性配分があらかじめ設定されており、その設定されたロール剛性配分に従って、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との各々がロール抑制力を発生させる。このため、電磁モータへの供給電力が不足すると、実際の前後輪のロール剛性配分が設定されたロール剛性配分とは異なり、適切な車両の旋回特性が得られない場合がある。
【００１０】
本項に記載の車両用ロール抑制システムでは、供給線接続装置を作動させて２本の電力供給線を電気的に接続することで、前輪側バッテリと後輪側バッテリとの２つのバッテリから前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置へ電力を供給することが可能であり、その１つのロール抑制装置が、１つのバッテリからの電力供給によって発生させられるロール抑制力より大きなロール抑制力を発生させることが可能となる。したがって、本項に記載の車両用ロール抑制システムによれば、電力不足のために車両の旋回特性の適切化を図ることができないと想定される場合において、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性との一方を高めることが可能となり、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。
【００１１】
本項に記載の「ロール抑制装置」の構成は、特に限定されるものではなく、例えば、後に説明するように、スタビライザバーと電磁式のアクチュエータとを備え、アクチュエータの発生させる力をスタビライザバーに作用させるとともに、その力をロール抑制力として発生させるような構成であってもよく、電磁モータの発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力を発生させる装置を左右の車輪に対応して備え、車両の旋回時において、旋回内輪に対応する装置がばね上部とばね下部とを接近、かつ、旋回外輪に対応する装置がばね上部とばね下部とを離間させるような構成であってもよい。そのロール抑制装置の動力源である「電磁モータ」は、その型式等は特に限定されず、ＤＣブラシレスモータを始めとして種々の型式のモータを採用可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであっても、リニアモータであってもよい。
【００１２】
本項に記載の「供給線接続装置」は、前輪側電力供給線と後輪側電力供給線とを電気的に導通させるものであり、例えば、前輪側バッテリから後輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ、若しくは、後輪側バッテリから前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータへの電力供給を可能とするものである。
【００１３】
（２）前記供給線接続制御部が、車体が受けるロールモーメントが設定閾値を超える条件の下、前記供給線接続装置を作動させるように構成された(1)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００１４】
本項に記載の態様は、供給線接続装置を作動させる条件を限定した態様である。車体が受けるロールモーメントが大きくなると、発生させるべきロール抑制力も大きくなり、電磁モータへの供給電力が不足する可能性が高まる。また、車体が受けるロールモーメントが大きいときにこそ、車両の旋回特性の適切化を図ることが望ましい。特に、緊急操舵時等には、車体が受けるロールモーメントは大きくなり、車両の旋回特性の適切化が望まれる。したがって、本項に記載の態様によれば、最適の条件において供給線接続装置を作動させ、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。本項に記載の態様において、車体が受けるロールモーメントが設定閾値を超えるか否かは、車体が受けるロールモーメントの大きさを指標するもので判定すればよく、例えば、ロールモーメント自体を始めとして、車両の操舵角，車両の操舵角速度，車両走行速度，車体に発生している横加速度，車両に発生しているヨーレートといった種々のものを用いて判定すればよい。
【００１５】
（３）前記供給線接続制御部が、車両の操舵の急激さを指標する急操舵指標量が設定閾値を超える条件の下、前記供給線接続装置を作動させるように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００１６】
車両が急激に操舵される時、つまり、緊急操舵時において、発生させるべきロール抑制力は大きくなり、電磁モータへの供給電力が不足する可能性が高まる。また、緊急操舵時において、適切な車両の旋回特性が得られないと、スピン，ドリフトアウト等を生じる虞がある。したがって、本項に記載の態様によれば、緊急操舵時において、車両の旋回特性を適切なものとすることが可能となる。本項に記載の「急操舵指標量」とは、車両の操舵速度の変化速度を表し得る各種の物理量であり、例えば、ステアリングホイールの操作角の角速度、車体に発生している横加速度の変化速度，車両に発生しているヨーレートの変化速度，車両のスリップ角の角速度といった種々のものが上記指標量に該当する。
【００１７】
（４）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００１８】
車両の旋回時においては、前輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力と後輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力とは共に大きくなる。このため、２つのバッテリから前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置へ電力を供給しても、もう１つの装置への供給電力が大きければ、その１つの装置へ充分に電力を供給することができない場合がある。本項に記載の態様においては、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させて、その一方の有する電磁モータへの供給電力を低減させることが可能である。したがって、本項に記載の態様によれば、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方の有する電磁モータへの供給電力を増加させることができ、例えば、その他方の装置が発生させるロール抑制力を大きくし、その他方の装置が設けられる車輪側のロール剛性を高めることが可能となる。また、本項に記載の態様では、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が発生させるロール抑制力を敢えて犠牲にして、その一方の装置が設けられる車輪側のロール剛性を低めることによって、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性との差を生じさせ、車両の旋回特性の適切化を図っている。
【００１９】
（５）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された(4)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２０】
本項に記載の態様においては、２つのバッテリから前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方の有する電磁モータだけに電力を供給することが可能となり、その他方の装置が設けられる車輪側のロール剛性をより高めることが可能である。また、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が発生させるロール抑制力をできるだけ小さくして、その一方の装置が設けられる車輪側のロール剛性をより低めることが可能である。したがって、本項に記載の態様によれば、車両の旋回特性の適切化をさらに図ることが可能となる。
【００２１】
（６）前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が、その各々の有する前記電磁モータへの電力供給が行われていない状態においてその電磁モータが車体の受けるロールモーメントの作用によって発電する構造とされた(5)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２２】
本項に記載の態様によれば、供給線接続時制御において、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方の有する電磁モータへの電力供給が停止された場合に、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方の有する電磁モータに、２つのバッテリから電力が供給されるだけでなく、その一方の有する電磁モータの発電電力も供給される。したがって、本項に記載の態様によれば、相当に大きな電力をその他方の有する電磁モータに供給することが可能となる。
【００２３】
（７）前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置の発生させるロール抑制力を低減させて実行するように構成された(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００２４】
車両の走行安定性等の観点から、車両の旋回特性をアンダステア傾向とすべく、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より高く設定し、前輪側ロール抑制装置が発生させるべきロール抑制力は後輪側ロール抑制装置が発生させるべきロール抑制力より大きいことが望ましい。ところが、１つのロール抑制装置の電磁モータに対応して１つの小型のバッテリが設けられる構造のシステムにおいては、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より高く設定しても、前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータに供給すべき電力が不足し、前輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力が小さくなり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まる虞がある。本項に記載の態様によれば、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より高めることが可能となり、車両の旋回特性をアンダステア傾向とすることが可能となる。
【００２５】
（８）前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
スタビライザバーと、前記電磁モータを有してそれの発生させる力に依拠して前記スタビライザバーの捩り反力をロール抑制力として作用させるアクチュエータと
を備える(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００２６】
（９）前記スタビライザバーが、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるものである(8)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２７】
（１０）前記アクチュエータが、前記電磁モータの回転を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される構造とされた(9)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２８】
上記３つの項に記載の態様は、ロール抑制装置が、ロール抑制力を任意に変更可能なスタビライザ装置によって構成された態様であり、その装置の具体的な構造に関する態様である。いずれの態様のシステムによっても、車両の旋回に起因する車体のロールを効果的に抑制することが可能となる。
【００２９】
（１１）前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、前記電磁モータを有しそれの発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる１対の接近離間力発生装置を含んで構成され、
前記ロール抑制力制御部が、前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを接近させる方向に、かつ、前記１対の接近離間力発生装置の旋回外輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを離間させる方向に発生させるとともに、それら接近離間力をロール抑制力として車体が受けるロールモーメントに応じて制御するように構成された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００３０】
本項に記載の態様は、ばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生可能な装置を左右の車輪に対応して一対設け、それら１対の装置が、制御によって連携するように作動させられる態様である。本項に記載の態様では、ロール抑制時に旋回外輪に対応する装置が発生させる接近離間力の大きさと旋回内輪に対応する装置が発生させる接近離間力の大きさとを異ならせることが可能であり、例えば、旋回内輪に対応する装置が、旋回外輪に対応する装置より大きな接近離間力を発生させれば、車両旋回時における車両の重心位置を低くすることが可能となり、車両の安定性を向上させることが可能となる。また、本項の態様では、４つの車輪に対して接近離間力を独立して制御することが可能であり、例えば、車体のピッチを抑制する制御や、車体の振動を減衰する制御をも実行することが可能である。
【００３１】
（１２）前記前輪側バッテリと前記後輪側バッテリとの各々が、１対のバッテリを含んで構成され、
前記前輪側電力供給線が、前記前輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、前記後輪側電力供給線が、前記後輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、それぞれ有する(11)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３２】
（１３）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成され、
かつ、その供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方の発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された(12)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３３】
（１４）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの電力供給を行わず、かつ、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された(13)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３４】
（１５）前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、かつ、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応して設けられたものが発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された(13)項または(14)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３５】
上記４つの項に記載の態様は、１つの接近離間力発生装置に対応して１つのバッテリが設けられた態様であり、上記４つの項のうちの後の３つの項に記載の態様は、供給線接続時制御において、４つの接近離間力発生装置のうちの３つの装置が発生させる接近離間力を低減させ、４つの接近離間力発生装置のうちの残りの１つの装置の有する電磁モータへの供給電力量を増加させる態様である。それら３つの項に記載の態様によれば、例えば、１つの接近離間力発生装置に４つバッテリから電力を供給することが可能となり、その１つの接近離間力発生装置が、他の３つの接近離間力発生装置の各々が発生させる接近離間力より大きな接近離間力を発生させることが可能となり、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。
【００３６】
また、上記４つの項のうちの最後の項に記載の態様は、前輪側の旋回外輪に対応する接近離間力発生装置が、他の３つの接近離間力発生装置の各々が発生させる接近離間力より大きな接近離間力を発生させる態様である。その最後の項に記載の態様によれば、例えば、４つの接近離間力発生装置のうちで前輪側の旋回外輪に対応する接近離間力発生装置が最も大きなロール抑制力を発生させることが可能となり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を維持することが可能となる。
【００３７】
（１６）前記１対の接近離間力発生装置の各々が、
一端部が左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部と車体との一方に連結された弾性体と、
前記車輪保持部と車体との他方と前記弾性体の他端部との間に配設されてその他方と前記弾性体とを連結するとともに、前記電磁モータが発生させる力に依拠して自身が発生させる力を前記弾性体に作用させることで、自身の動作量に応じて前記弾性体の変形量を変化させるとともに、その力を前記弾性体を介して接近離間力として前記車輪保持部と車体とに作用させる電磁式のアクチュエータと
を備える(11)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００３８】
（１７）前記弾性体が、車体に回転可能に保持されたトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において前記車輪保持部に連結されるアーム部とを有し、
前記アクチュエータが、車体に固定されるとともに、自身が発生させる力によって前記トーションバー部をそれの軸線まわりに回転させるものである(16)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３９】
（１８）前記アクチュエータが、前記電磁モータの動作を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記ハウジングが車体に固定的に支持され、前記弾性体のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される構造とされた(17)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００４０】
上記３つの項に記載の態様は、接近離間力発生装置の具体的な構造に関する態様である。いずれの態様のシステムによっても、車両の旋回に起因する車体のロールを効果的に抑制することが可能となる。
【実施例】
【００４１】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００４２】
（Ａ）第１実施例
＜車両用ロール抑制システムの構成＞
i）車両用ロール抑制システムの全体構成
図１に、本実施例の車両用ロール抑制システム１０を模式的に示す。本システム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された１対のスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部としてのサスペンションアーム（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、それが分割された１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２６によって相対回転可能に接続されている。また、本システム１０においては、１対のスタビライザ装置１４の有する２つのアクチュエータ２６に対応して、２つのバッテリ２７と２つのコンバータ２８とが設けられている。なお、スタビライザ装置１４，車輪１６，スタビライザバー２０，スタビライザバー部材２２，アクチュエータ２６，バッテリ２７，コンバータ２８等は総称であり、前後輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、前輪，後輪の各々に対応するものにＦ，Ｒを付す場合がある。
【００４３】
ii）サスペンション装置の構成
本システム１０を搭載する車両には、各車輪１６に対応した４つのサスペンション装置が設けられている。転舵輪である前輪１６Ｆのサスペンション装置と非転舵輪である後輪１６Ｒのサスペンション装置とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置を代表して説明する。図２，３に示すように、サスペンション装置３０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置３０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１６を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。また、サスペンション装置３０は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、ばね上部の一構成部分であるタイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、ばね下部の一構成部分である第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置３０は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。
【００４４】
iii）スタビライザ装置の構成
スタビライザ装置１４の各スタビライザバー部材２２はそれぞれ、図２，３に示すように、概して車幅方向に延びるトーションバー部５０と、トーションバー部５０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部５２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、アーム部５２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部５０の端部（アーム部５２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ２６に接続されている。一方、各アーム部５２の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部５８が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５８に、他端部はスタビライザバー部材２２のアーム部５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００４５】
スタビライザ装置１４の備えるアクチュエータ２６は、図４に示すように、駆動源としての電磁モータ６０と、その電磁モータ６０の回転を減速して伝達する減速機６２とを含んで構成されている。これら電磁モータ６０と減速機６２とは、アクチュエータ２６の外殻部材であるハウジング６４内に設けられている。そのハウジング６４の一端部には、１対のスタビライザバー部材２２の一方のトーションバー部５０の端部が固定的に接続されており、一方、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、ハウジング６４の他端部からそれの内部に延び入る状態で配設されるとともに、後に詳しく説明するように、減速機６２と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受７０を介してハウジング６４に回転可能に保持されている。
【００４６】
電磁モータ６０は、ハウジング６４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル７２と、ハウジング６４に回転可能に保持された中空状のモータ軸７４と、コイル７２と向きあうようにしてモータ軸７４の外周に固定して配設された永久磁石７６とを含んで構成されている。電磁モータ６０は、コイル７２がステータとして機能し、永久磁石７６がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング６４内に、モータ軸７４の回転角度、すなわち、電磁モータ６０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ７８が設けられている。モータ回転角センサ７８は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２６の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。
【００４７】
減速機６２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）８０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）８２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）８４を備え、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）として構成されている。波動発生器８０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸７４の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機６２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ８２は、先に説明した１対のスタビライザバー部材２２の他方のトーションバー部５０の端部に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、そのスタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、モータ軸７４を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、当該減速機６２の出力部としてのフレキシブルギヤ８２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ８４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機６２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング６４に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、その周壁部が波動発生器８０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ８４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。このような構造により、波動発生器８０が１回転（３６０度）すると、つまり、電磁モータ６０のモータ軸７４が１回転すると、フレキシブルギヤ８２とリングギヤ８４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機６２の減速比は、１／２００とされている。
【００４８】
以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と、左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材２２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ２６に対する外力が作用する。その場合、電磁モータ６０が発生させる力であるモータ力（電磁モータ６０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ２６がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置１４が、モータ力に依拠してスタビライザバー２０の捩り反力をロール抑制力として発生させているのである。さらに、モータ力によってアクチュエータ２６の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、左右のスタビライザバー部材２２の相対回転位置を変化させれば、上記ロール抑制力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。つまり、スタビライザ装置１４がロール抑制装置として機能しているのである。
【００４９】
なお、本システム１０の制御においては、アクチュエータ２６の動作位置は、所定の中立位置を基準とする動作量として扱われる。この中立位置は、例えば、車両が平坦路に停止している状態におけるアクチュエータ６６の動作位置として設定される。したがって、アクチュエータ６６の動作位置が中立位置から離れるほど、アクチュエータ２６の動作量は大きくなり、スタビライザバー２０の捩り反力、つまり、ロール抑制力も大きくなるのである。
【００５０】
iv）制御装置の構成
本ロール抑制システム１０では、図１に示すように、２つのスタビライザ装置１４に対応する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０が設けられている。ＥＣＵ９０は、各スタビライザ装置１４、詳しくは、各アクチュエータ２６の作動を制御する制御装置であり、図５に示すように、各アクチュエータ２６が有する電磁モータ６０に対応する駆動回路としての２つのインバータ９２と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ９６とを備えている。それらインバータ９２の各々は、上記２つのコンバータ２８の一方を介して２つのバッテリ２７の一方に接続されており、対応するスタビライザ装置１４の電磁モータ６０に接続されている。詳しく言えば、本システム１０において、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆとそのスタビライザ装置１４Ｆに対応するバッテリ（以下、「前輪側バッテリ」という場合がある）２７Ｆとを接続する電力供給線（以下、「前輪側電力供給線」という場合がある）９８Ｆと、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒとそのスタビライザ装置１４Ｒに対応するバッテリ（以下、「後輪側バッテリ」という場合がある）２７Ｒとを接続する電力供給線（以下、「後輪側電力供給線」という場合がある）９８Ｒとが設けられており、前輪側電力供給線９８Ｆ上に前輪側のスタビライザ装置１４Ｆに対応するコンバータ２８Ｆおよびインバータ９２Ｆが、後輪側電力供給線９８Ｒ上に後輪側のスタビライザ装置１４Ｒに対応するコンバータ２８Ｒおよびインバータ９２Ｒが設けられている。つまり、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆには、コンバータ２８Ｆおよびインバータ９２Ｆを介して、前輪側バッテリ２７Ｆから電力が供給され、一方、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒには、コンバータ２８Ｒおよびインバータ９２Ｒを介して、後輪側バッテリ２７Ｒから電力が供給されるのである。ちなみに、コンバータ２８は、双方向に通電可能なコンバータとされており、電圧を昇圧させて電力をバッテリ２７から電磁モータ６０に供給し、電磁モータ６０が回転させられて発電機として機能するような場合には、電圧を降圧させて電力を電磁モータ６０からバッテリ２７に回生することが可能な構造とされている。なお、電磁モータ６０は定電圧駆動され、電磁モータ６０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ９２がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
【００５１】
また、本システム１０においては、前輪側電力供給線９８Ｆ上のコンバータ２８Ｆとインバータ９２Ｆとの間と、後輪側電力供給線９８Ｒ上のコンバータ２８Ｒとインバータ９２Ｒとの間とを電気的に接続可能とする接続線１００と、その接続線１００上に設けられ、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒの電気的な接続と遮断とを切換える切換スイッチ１０２とが設けられており、本システム１０は、接続線１００と切換スイッチ１０２とで構成される供給線接続装置を備えるものとされている。なお、２つの供給電力線９８Ｆ，Ｒ間の導通は、通常、その切換スイッチ１０２によって遮断されている。
【００５２】
コントローラ９６には、上記モータ回転角センサ７８とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１１０，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１１２が接続されている（図８参照）。コントローラ９６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）１１４が接続されている。ブレーキＥＣＵ１１４には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ１１６が接続され、ブレーキＥＣＵ１１４は、それら車輪速センサ１１６の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。コントローラ９６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ１１４から車速を取得するようにされている。さらに、コントローラ９６は、各インバータ９２にも接続され、それらを制御することで、各スタビライザ装置１４の電磁モータ６０を制御する。なお、コントローラ９６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各スタビライザ装置１４の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００５３】
＜車両用ロール抑制システムの制御＞
i）基本的な制御
本システム１０では、車体のロールを抑制するべく、アクチュエータ２６の実際の回転位置である実回転位置が目標となる回転位置である目標回転位置となるようなロール抑制制御が実行される。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントに応じて、アクチュエータ２６の目標回転位置が決定され、アクチュエータ２６の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。なお、アクチュエータ２６の回転位置は、電磁モータ６０の動作角であるモータ回転角と対応関係にあるため、実際の制御では、モータ回転角をアクチュエータ２６の回転位置として扱い、モータ回転角センサ７８によって取得されるモータ回転角に基づいて制御が行われる。つまり、本システム１０では、電磁モータ６０の動作量に応じてロール抑制力を変更することが可能とされている。
【００５４】
また、車両の旋回時においては、左右の車輪間に荷重移動が生じることで、コーナリングパワーに変化が生じる。コーナリングパワーＣＰと車輪にかかる荷重Ｗとの関係を示した図６を用いて詳しく説明する。左右の車輪間に荷重移動が生じていない場合において、左右の車輪の各々には荷重Ｗ0がかかり、左右の車輪の各々に対するコーナリングパワーはＣＦ0となり、左右輪の平均のコーナリングパワーはＣＦ0となる。一方、車両の旋回時において、旋回内輪から旋回外輪に荷重移動が生じ、旋回内輪と旋回外輪との荷重差がΔＷとなると、旋回外輪の荷重はＷ0＋１／２ΔＷ、旋回内輪の荷重はＷ0−１／２ΔＷとなり、旋回外輪のコーナリングパワーはＣＦ1、旋回内輪のコーナリングパワーはＣＦ2となる。旋回内外輪の平均のコーナリングパワーは（ＣＦ1＋ＣＦ2）／２となり、図から解るように、旋回時の平均コーナリングパワー（ＣＦ1＋ＣＦ2）／２は、左右の車輪間に荷重移動が生じていない場合の平均コーナリングパワーＣＦ0より小さくなる。したがって、前後輪のロール剛性配分を変化させることで、車両の旋回特性を変化させることが可能である。具体的に言えば、前輪側のロール剛性を高くすれば、前輪側の左右輪間の荷重移動が大きくなり、前輪側のコーナリングパワーが後輪側のコーナリングパワーより小さくなる。このため、車両の旋回特性はアンダステア傾向となる。一方、後輪側のロール剛性を高くすれば、後輪側の左右輪間の荷重移動が大きくなり、後輪側のコーナリングパワーが前輪側のコーナリングパワーより小さくなる。このため、車両の旋回特性はオーバステア傾向となる。
【００５５】
本システム１０において、車両の安定性等の観点から、車両の旋回特性はアンダステア傾向になるように、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くなるようにされている。つまり、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの発生させるロール抑制力が後輪側スタビライザ装置１４Ｒの発生させるロール抑制力より大きくなるように、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの各々が有する電磁モータ６０Ｆ，Ｒが制御される。
【００５６】
具体的な制御について言えば、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの各々がロールモーメントに応じた適正なロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度に基づいて、それぞれの装置の備える電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操作角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定され、
Ｇｙ*＝ＫA・Ｇｙｃ＋ＫB・Ｇｙｒ（ＫA，ＫBはゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。コントローラ９６内には、制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ回転角θ*のマップデータがスタビライザ装置１４毎に格納されており、各マップデータを参照して、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。なお、本システム１０においては、前に説明したように、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くなるようにされていることから、前輪側スタビライザ装置１４Ｆが発生させるロール抑制力が後輪側スタビライザ装置１４Ｒが発生させるロール抑制力より大きくなるように各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。
【００５７】
そして、実モータ回転角θが上記目標モータ回転角θ*になるように、電磁モータ６０が制御される。電磁モータ６０の制御において、電磁モータ６０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ６０が備えるモータ回転角センサ７８の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、ＫP，ＫIは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。
【００５８】
ちなみに、上記目標供給電流ｉ*は、それの符号により電磁モータ６０のモータ力の発生方向を表すものとなっており、電磁モータ６０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ*に基づいて、電磁モータ６０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ９２に発令され、インバータ９２によって、その指令に基づいた電磁モータ６０の駆動制御がなされる。
【００５９】
なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）＋ＫD・Δθ’
によって、目標供給電流ｉ*を決定すればよい。ここで、ＫDは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。
【００６０】
ii）緊急操舵時における制御
本システム１０において、電磁モータ６０は定電圧駆動されることから、電磁モータ６０の回転量は、電磁モータ６０を流れる電流に概ね比例すると考えることができ、さらに、電磁モータ６０の回転量はロール抑制力の大きさと対応関係にある。したがって、比較的大きなロール抑制力を発生させる場合には、比較的大きな電流を電磁モータ６０に供給する必要がある。また、本システム１０に搭載される上記２つのバッテリ２７の各々は、各電磁モータ６０に対応するものであり、車両への搭載性等の観点から、比較的小型のものとされており、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合には、発生させるべきロール抑制力が大きくなり、各電磁モータ６０に必要とされる電流を供給することができない場合がある。
【００６１】
本システム１０においては、上述に記載したように前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くされており、前輪側スタビライザ装置１４Ｆが発生させるべきロール抑制力が後輪側スタビライザ装置１４Ｒが発生させるべきロール抑制力より大きくされている。このため、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合には、特に、前輪側スタビライザ装置１４Ｆにおいて、電磁モータ６０Ｆへの電力不足が生じ易くなり、必要とされるロール抑制力が発生させられ難くなる。つまり、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなり、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆにおける電力不足が生じると、前輪側のロール剛性が低くなり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まることになる。特に、緊急回避時等において車両が急激に操舵され、車体が受けるロールモーメントが大きくなる場合に車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まると、車両がスピンする虞がある。
【００６２】
以上のことに鑑みて、本システム１０において、緊急操舵時と想定される場合には、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒへの電力供給が停止されるとともに、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆに、前輪側バッテリ２７Ｆからだけでなく、上記接続線１００を介して、後輪側バッテリ２７Ｒからも電力が供給される。具体的に言えば、車両の操舵の急激さを指標する急操舵指標量としてのステアリングホイールの操作速度と車両走行速度ｖとがそれぞれに設定された設定閾値を超えることを条件として、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒに対して決定された目標供給電流ｉ*が０とされるとともに、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に接続するように切換スイッチ１０２が作動させられる。つまり、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが接続されたときに後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒへの電力供給を停止する供給線接続時制御が実行されるのである。したがって、本システム１０では、緊急操舵時において、後輪側スタビライザ装置１４Ｒが発生させるロール抑制力を小さくし、前輪側スタビライザ装置１４Ｆが発生させるロール抑制力を大きくすることで、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より大きくし、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を強めているのである。なお、本システム１０では、急操舵指標量としてのステアリングホイールの操作速度を用いて緊急操舵時を想定し、供給線接続時制御を実行しているが、緊急操舵時には車体が受けるロールモーメントが大きくなる場合が多い。このため、車体が受けるロールモーメントを指標する上記制御横加速度Ｇｙ*が設定閾値を超えることを条件として、供給線接続時制御を実行してもよい。
【００６３】
また、本システム１０は、電磁モータ６０がロールモーメント等によって回転させられて発電機として機能するような場合には、電磁モータ６０による発電電力がバッテリ２７に回生することが可能な構造とされている。このため、後輪側のスタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒの目標供給電流ｉ*が０とされ、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが電気的に接続されると、ロールモーメント等によって後輪側の電磁モータ６０Ｒが回転させられ、その電磁モータ６０Ｒの回転に伴う発電電力もが、接続線１００を介して、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆに供給される。したがって、本システム１０では、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合においても、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆの電力不足を回避することで、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を維持することができるのである。なお、後輪側の電磁モータ６０Ｒに後輪側バッテリ２７Ｒから電力が供給されなくとも、後輪側の電磁モータ６０Ｒは自身が発電した電力によってモータ力を発生させることから、後輪側スタビラザ装置１４Ｒはある程度のロール抑制力を発生させる。
【００６４】
図５に、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが電気的に遮断された状態、つまり、ロール抑制制御における電流の流れ（実線）と、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが電気的に接続された状態、つまり、供給線接続時制御における電流の流れ（一点鎖線）とを示す。図から解るように、ロール抑制制御においては、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆには前輪側バッテリ２７Ｆから電力が供給され、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒには後輪側バッテリ２７Ｒから電力が供給される（実線）。一方、供給線接続時制御においては、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆには、前輪側バッテリ２７Ｆから電力が供給されるとともに、後輪側バッテリ２７Ｒからの電力、および、電磁モータ６０Ｒによる発電電力もが供給される（一点鎖線）。
【００６５】
＜制御プログラム＞
本システム１０において、緊急操舵時における車両の旋回特性を考慮したロール抑制制御は、図７にフローチャートを示すロール抑制制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ９６により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、このプログラムは、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの両方に対して実行される。
【００６６】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、、車速ｖがブレーキＥＣＵ１１４の演算値に基づいて取得され、Ｓ２において、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１１０の検出値に基づいて取得される。次に、Ｓ３において、上記制御横加速度Ｇｙ*が決定され、Ｓ４において、その決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づき、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの各々の電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。次に、Ｓ５において、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒのモータ回転角センサ７８に基づいて、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの実モータ回転角θが取得され、Ｓ６において、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒのモータ回転角偏差Δθが決定される。そして、Ｓ７において、各目標モータ回転角θ*に基づき、前述のＰＩ制御則に従う式に従って、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標供給電流ｉ*が決定される。
【００６７】
続いて、Ｓ８において、ステアリングホイールの操作角δに基づいて、ステアリングホイールの操作角速度ωが演算され、Ｓ９において、緊急操舵時であるか否かが判定される。詳しく言えば、車速ｖが閾速度を越え、かつ、操作角速度ωが閾角速度を越えるか否かが判定される。上記条件が満たされた場合には、緊急操舵時と判定され、Ｓ１０において、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒに対して決定された目標供給電流ｉ*が０とされ、Ｓ１１において、切換スイッチ１０２が２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に接続するように作動させられる。また、Ｓ９の条件が満たされない場合には、Ｓ１２において、切換スイッチ１０２が２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に遮断するように作動させられる。そして、Ｓ１３において、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標供給電流ｉ*に基づく制御信号が、各インバータ９２Ｆ，Ｒに送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００６８】
＜コントローラの機能構成＞
上記プログラムを実行するコントローラ９６は、それの実行処理に鑑みれば、図８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ９６は、Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ１３の処理を実行する機能部、つまり、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒへの供給電力を制御することで、ロール抑制力を制御する機能部として、ロール抑制力制御部１２０を、Ｓ８，Ｓ９の処理を実行する機能部、つまり、緊急操舵時を判定する機能部として、緊急操舵時判定部１２２を、Ｓ１１の処理を実行する機能部、つまり、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に接続するように切換スイッチ１０２の作動を制御する機能部として、供給線接続制御部１２４を、それぞれ備えている。なお、ロール抑制力制御部１２０は、Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒへの電力供給を停止する機能部として、後輪側電磁モータ電力供給停止部１２６を有している。
【００６９】
（Ｂ）第２実施例
＜車両用ロール抑制システムの構成＞
図９に、第２実施例の車両用ロール抑制システム１３０を模式的に示す。先の実施例のロール抑制システム１０が、ロール抑制装置としてスタビライザ装置１４を１対備えているのに対し、本システム１３０は、ロール抑制装置として車体と車輪との距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を調整可能な車体車輪間距離調整装置（以下、「調整装置」という場合がある）１３２を各車輪に対応して備えている。本システム１３０は、先の実施例のシステム１０と共通する構成要素を多く備えているため、本システム１３０の説明において、先のシステム１０と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。
【００７０】
調整装置１３２はそれぞれ、概してＬ字形状をなすＬ字形バー１３４と、そのバー１３４を回転させるアクチュエータ１３６とを備えており、本システム１３０においては、４つの調整装置１３２の備える４つのアクチュエータ１３６に対応して、４つのバッテリ１３８と４つのコンバータ１４０とが設けられている。なお、調整装置１３２，車輪１６，Ｌ字形バー１３４，アクチュエータ１３６，バッテリ１３８，コンバータ１４０等は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、右前輪，左前輪，右後輪，左後輪の各々に対応するものにＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付す場合がある。
【００７１】
調整装置１３２のＬ字形バー１３４は、図１０，１１に示すように、概ね車幅方向に延びるトーションバー部１５０と、トーションバー部１５０と連続するとともにそれと交差して概ね車両後方に延びるアーム部１５２とに区分することができる。Ｌ字形バー１３４のトーションバー部１５０は、それの軸方向の中間部において、車体に固定された保持具１５４によって車体の下部に回転可能に保持されている。アクチュエータ１３６は、それの一端部に設けられた取付部材１５６によって車体下部の車幅方向における中央付近に固定されており、トーションバー部１５０の端部（車幅方向における中央側の端部）がそのアクチュエータ１３６に接続されている。一方、アーム部１５２の端部（トーションバー部１５０とは反対側の端部）は、リンクロッド１５８を介して、第２ロアアーム３８に連結されている。詳しく言えば、第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部１６０が設けられ、リンクロッド１５８の一端部は、そのリンクロッド連結部１６０に、他端部はＬ字形バー１３４のアーム部１５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００７２】
調整装置１３２の備えるアクチュエータ１３６は、図１２に示すように、外殻部材としての略円筒状のハウジング１７０を備えており、その内部に、先の実施例のスタビライザ装置１４の備える電磁モータ６０および減速機６２と同じ構成の電磁モータ１７２および減速機１７４を備えている。ハウジング１７０は、それの一端部に固定された上述の取付部材１５６によって、車体に固定的に取り付けられている。Ｌ字形バー１３４は、それのトーションバー部１５０がハウジング１７０の他端部からそれの内部に延び入るように、配設されるとともに、ハウジング１７０に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。詳しくいえば、ハウジング１７０内に延び入るトーションバー部１５０は、電磁モータ１７２の備えるモータ軸１７６を貫通した状態で、そのトーションバー部１５０のハウジング１７０内に存在する端部において、減速機１７４の出力部としてのフレキシブルギヤ１７８とセレーション嵌合によって、相対回転不能かつ、軸方向に相対移動不能に接続されており、そのトーションバー部１５０の軸方向の中央部において、ブッシュ型軸受１８０を介してハウジング１７０に相対回転可能に保持されている。
【００７３】
以上の構成から、電磁モータ１７２が駆動させられると、そのモータ１７２が発生させるモータ力によって、Ｌ字形バー１３４が回転させられて、そのＬ字形バー１３４のトーションバー部１５０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力が、アーム部１５２，リンクロッド１５８等を介し、第２ロアアーム３８に伝達され、第２ロアアーム３８を車体に対して押し下げたり、引き上げたりする力、言い換えれば、ばね上部とばね下部とを上下に接近・離間させる方向の力である接近離間力として作用する。つまり、アクチュエータ１３６が発生させる力であるアクチュエータ力が、弾性体として機能するＬ字形バー１３４を介して、接近離間力として作用することになる。このことから、調整装置１３２は、接近離間力を発生する接近離間力発生装置としての機能を有していると考えることができ、その接近離間力を調整することで、車体と車輪との距離を調整することが可能となっている。
【００７４】
調整装置１３２は、ばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させ、その接近離間力の大きさを変更可能とされている。詳しく言えば、アクチュエータ１３６が、モータ力に依拠するアクチュエータ力によって、弾性体としてのＬ字形バー１３４を変形させつつ、つまり、Ｌ字形バー１３４のトーションバー部１５０を捩りつつ、そのアクチュエータ力を、Ｌ字形バー１３４を介して、ばね上部とばね下部とに接近離間力として作用させているのである。Ｌ字形バー１３４の変形量、つまり、トーションバー部１５０の捩り変形量は、アクチュエータ１３６の動作量に対応したものとなっており、また、アクチュエータ力に対応するものとなっている。接近離間力は、Ｌ字形バー１３４の変形による弾性力に相当するものであることから、アクチュエータ１３６の動作量に対応し、アクチュエータ力に対応するものとなる。したがって、アクチュエータ１３６の動作量とアクチュエータ力とのいずれか一方を変化させることで、接近離間力を変化させることが可能とされているのである。本システム１３０では、アクチュエータ１３６の動作量を直接の制御対象とした制御を実行することで、接近離間力が制御される。
【００７５】
本システム１３０では、前輪側、若しくは、後輪側の左右輪に対応して設けられる１対の調整装置１３２をそれぞれ制御することで、左右輪の車輪車体間距離を逆相的に増減させることも可能である。すなわち、前輪側、若しくは、後輪側の左右輪に対応して設けられる１対の調整装置１３２は、先の実施例のシステム１０のスタビライザ装置１４と同様に、ロール抑制装置としての機能を有するものとされている。
【００７６】
本システム１３０は、図９に示すように、各調整装置１３２，詳しく言えば、各アクチュエータ１３６の作動を制御する制御装置である電子制御ユニット（ＥＣＵ）１９０を備えている。ＥＣＵ１９０は、図１３に示すように、各アクチュエータ１３６の作動を制御し、各アクチュエータ１３６が有する電磁モータ１７２に対応する駆動回路としての４つのインバータ１９２と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ１９４とを備えている。それらインバータ１９２の各々は、対応する電磁モータ１７２に接続されており、上記４つのコンバータ１４０のうちのその電磁モータ１７２に対応するものを介して４つのバッテリ１３８のうちのその電磁モータ１７２に対応するものに接続されている。言い換えれば、１つの電磁モータ１７２とその１つの電磁モータ１７２に対応するバッテリ１３８とを接続する電力供給線１９６が４本設けられており、１本の電力供給線１９６上に、１つのインバータ１９２と１つのコンバータ１４０とが設けられている。つまり、１つの電磁モータ１７２には１つのバッテリ１３８から電力が供給されるのである。また、コンバータ１４０は、先の実施例のシステム１０のコンバータ２８と同様に、双方向に通電可能なコンバータとされており、電磁モータ１７２が回転させられて発電機として機能するような場合には、その回転に伴う発電電力を電磁モータ１７２からバッテリ１３８に回生することが可能な構造とされている。なお、電磁モータ１７２，インバータ１９２，電力供給線１９６は総称であり、４つの車輪１６のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、右前輪，左前輪，右後輪，左後輪の各々に対応するものにＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付す場合がある。
【００７７】
また、本システム１３０においては、左前輪に対応する電力供給線１９６ＦＬと左後輪に対応する電力供給線１９６ＲＬと右後輪に対応する電力供給線１９６ＲＲとの３本の電力供給線の各々と、右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを接続する３本の接続線２００，２０２，２０４が設けられており、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとの電気的な接続と遮断とを切換える切換スイッチ２０６が設けられている。つまり、本システム１３０は、３本の接続線２００，２０２，２０４と切換スイッチ２０６とで構成される供給線接続装置を備えるものとされている。なお、それら３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとの間の導通は、通常、その切換スイッチ２０６によって遮断されている。
【００７８】
＜車両用ロール抑制システムの制御＞
本システム１３０では、各調整装置１３２が発生させる接近離間力を独立して制御することによって、先のシステム１０におけるロール抑制制御と略同様のロール抑制制御が実行される。つまり、車体が受けるロールモーメントに基づいて、目標となるモータ回転角である目標モータ回転角が決定され、実際のモータ回転角がその目標モータ回転角となるように４つの電磁モータ１７２の各々が制御される。車体のロールを抑制する際の各電磁モータ１７２の制御は、先のシステム１０での各電磁モータ６０の制御と同様であることから、通常のロール抑制時の各電磁モータ１７２の制御についての説明は省略する。
【００７９】
また、本システム１３０に搭載される上記４つのバッテリ１３８の各々は、各電磁モータ１７２に対応するものであり、車両への搭載性等の観点から、比較的小型のものとされている。本システム１０の電磁モータ１７２も、先のシステム１０の電磁モータ６０と同様に、定電圧駆動されることから、電磁モータ１７２の回転量はそれに流れる電流に概ね比例すると考えることができ、比較的大きな接近離間力を発生させる場合には、比較的大きな電流を電磁モータ１７２に供給する必要がある。本システム１３０におけるロール抑制制御においても、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くなるようにされることから、前輪側に対応する電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬには、後輪側に対応する電磁モータ１７２ＲＲ，ＲＬより多くの電流を供給する必要がある。このため、先のシステム１０と同様に、本システム１３０においても、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合、具体的に言えば、緊急回避時等において車両が急激に操舵される場合には、前輪側に対応する電磁モータ６０ＦＲ，ＦＬにおける電力不足が生じ、前輪側のロール剛性が低くなり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まることになる。
【００８０】
したがって、本システム１３０においても、先のシステム１０と同様に、緊急操舵時と想定される場合に、前輪側に対応する２つの電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬに、前輪側に対応するバッテリ１３８ＦＲ，ＦＬだけでなく、後輪側に対応するバッテリ１３８ＲＲ，ＲＬからも電力を供給し、前輪側に対応する１対の調整装置１３２ＦＲ，ＦＬの各々が適切な大きさのロール抑制力を発生させ、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を強めることが望ましい。ただし、本システム１３０に搭載されるバッテリ１３８は、先のシステム１０に搭載されるバッテリ２７よりも小型であり、前輪側に対応する２つの電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬに、前輪側に対応するバッテリ１３８ＦＲ，ＦＬだけでなく、後輪側に対応するバッテリ１３８ＲＲ，ＲＬからも電力を供給しても、前輪側に対応する１対の調整装置１３２ＦＲ，ＦＬの各々が適切な大きさのロール抑制力を発生させることができない虞がある。
【００８１】
以上のことに鑑みて、本システム１３０において、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなると想定される場合には、左前輪に対応する電磁モータ１７２ＦＬと左後輪に対応する電磁モータ１７２ＲＬと右後輪に対応する電磁モータ１７２ＲＲとの３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲへの電力供給が停止されるとともに、右前輪に対応する電磁モータ１７２ＦＲに、その電磁モータ１７２ＦＲに対応するバッテリ１３８ＦＲからだけでなく、上記３本の接続線２００，２０２，２０４の各々を介して、他の３つのバッテリ１３８ＦＬ，ＲＬ，ＲＲからも電力が供給される。具体的に言えば、ステアリングホイールの操作速度と車両走行速度とがそれぞれの閾値を超えることを条件として、３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの目標供給電流ｉ*が０とされるとともに、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを電気的に接続するように切換スイッチ２０６が作動させられる。つまり、本システム１３０において、車両が急激に操舵される場合に、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとが接続されたときに３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲへの電力供給を停止する供給線接続時制御が実行される。
【００８２】
また、本システム１３０は、電磁モータ１７２がロールモーメント等によって回転させられて発電機として機能するような場合には、電磁モータ１７２による発電電力がバッテリ１３８に回生することが可能な構造とされている。このため、上記３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの目標供給電流ｉ*が０とされ、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとが電気的に接続されると、ロールモーメント等によってそれら３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々が回転させられ、それら３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々の回転に伴う発電電力もが、各接続線２００，２０２，２０４を介して、右前輪に対応する電磁モータ１７２ＦＲに供給される。したがって、本システム１３０では、緊急操舵時において、右前輪に対応する電磁モータ６０ＦＲの電力不足を回避し、右前輪に対応する調整装置１３２ＦＲが適切な大きさのロール抑制力を発生させて、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を維持するのである。
【００８３】
図５に、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとが電気的に遮断された状態、つまり、ロール抑制制御における電流の流れ（実線）と、電気的に接続された状態、つまり、供給線接続時制御における電流の流れ（一点鎖線）とを示す。図から解るように、ロール抑制制御においては、各調整装置１３２の電磁モータ１７２には自身に対応するバッテリ１３８から電力が供給される（実線）。一方、供給線接続時制御においては、右前輪の調整装置１３２ＦＲの電磁モータ１７２ＦＲには、自身に対応するバッテリ１３８ＦＲから電力が供給されるとともに、他の３つのバッテリ１３８ＦＬ，ＲＬ，ＲＲからの電力、および、他の３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲによる発電電力もが供給される（一点鎖線）。
【００８４】
＜制御プログラム＞
本システム１３０において、緊急操舵時における車両の旋回特性を考慮したロール抑制制御は、図１４にフローチャートを示すロール抑制制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１９４により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明するが、本プログラムに従う処理は、先のシステム１０におけるプログラムに従う処理と略同様であるため、省略あるいは簡略して説明するものとする。なお、このプログラムは、４つの調整装置１３２の全てに対して実行される。
【００８５】
本プログラムに従う処理では、先のプログラムに従う処理と同様に、Ｓ２１〜Ｓ２７において、各電磁モータ１７２に対して目標供給電流ｉ*が決定され、Ｓ２８，Ｓ２９において、緊急操舵時であるか否かが判定される。Ｓ２９において、緊急操舵時と判定された場合に、Ｓ３０において、上記３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲに対して決定された目標供給電流ｉ*の各々が０とされ、Ｓ３１において、切換スイッチ２０６が３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを電気的に接続するように作動させられる。また、Ｓ２９において、緊急操舵時ではないと判定された場合には、Ｓ３２において、切換スイッチ２０６が３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを電気的に遮断するように作動させられる。そして、Ｓ３３において、各電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する目標供給電流ｉ*に基づく制御信号が、各インバータ１９２ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００８６】
＜調整装置の制御の変形例＞
本システム１３０では、各調整装置１３２が発生させる接近離間力を独立して制御することが可能であることから、ロール抑制制御に加えて、各サスペンション装置３０ごとのばね上振動を減衰する制御である振動減衰制御と、車体のピッチを抑制する制御であるピッチ抑制制御とを実行することが可能である。詳しく言えば、ロール抑制制御，振動減衰制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとに、目標モータ回転角成分を決定し、それらを合計することによって目標モータ回転角θ*を決定し、実際のモータ回転角θがその目標モータ回転角θ*となるように４つの電磁モータ１７２の各々を制御するのである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】請求可能発明の第１実施例である車両用ロール抑制システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用ロール抑制システムの備えるスタビライザ装置を車両上方からの視点において示す模式図である。
【図３】図１の車両用ロール抑制システムの備えるスタビライザ装置を車両前方からの視点において示す模式図である。
【図４】スタビライザ装置の備えるアクチュエータを示す概略断面図である。
【図５】ロール抑制制御および供給線接続時制御における電磁モータへの電力供給路を概念的に示す図である。
【図６】コーナリングパワーと車輪にかかる荷重との関係を模式的に示したグラフである。
【図７】ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】ロール抑制システムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【図９】請求可能発明の第２実施例である車両用ロール抑制システムの全体構成を示す模式図である。
【図１０】図９の車両用ロール抑制システムの備える調整装置を車両上方からの視点において示す模式図である。
【図１１】図９の車両用ロール抑制システムの備える調整装置を車両後方からの視点において示す模式図である。
【図１２】調整装置の備えるアクチュエータを示す概略断面図である。
【図１３】ロール抑制制御および供給線接続時制御における電磁モータへの電力供給路を概念的に示す図である。
【図１４】ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１０：車両用ロール抑制システム １４：スタビライザ装置（前輪側ロール抑制装置）（後輪側ロール抑制装置） ２０：スタビライザバー ２２：スタビライザバー部材 ２６：アクチュエータ ２７：バッテリ（前輪側バッテリ）（後輪側バッテリ） ３８：第１ロアアーム（ばね下部）（車輪保持部） ４８：マウント部（ばね上部） ５０：トーションバー部 ５２：アーム部 ６０：電磁モータ ６２：減速機 ６４：ハウジング ８２：フレキシブルギヤ（出力部） ９０：電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置） ９８：電力供給線（前輪側電力供給線）（後輪側電力供給線） １００：接続線（供給線接続装置） １０２：切換スイッチ（供給線接続装置） １２０：ロール抑制力制御部 １２４：供給線接続制御部 １３０：車両用ロール抑制システム １３２：車体車輪間距離調整装置（前輪側ロール抑制装置）（後輪側ロール抑制装置）（接近離間力発生装置） １３４：Ｌ字形バー（弾性体） １３６：アクチュエータ １３８：バッテリ（前輪側バッテリ）（後輪側バッテリ）（１対のバッテリ） １５０：トーションバー部 １５２：アーム部 １７０：ハウジング １７２：電磁モータ １７４：減速機 １７８：フレキシブルギヤ（出力部） １９０：電子制御ユニット（制御装置） １９６：電力供給線（前輪側電力供給線）（後輪側電力供給線）（１対の電力供給線） ２００，２０２，２０４：接続線（供給線接続装置） ２０６：切換スイッチ（供給線接続装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁式のロール抑制装置、詳しくは、電磁モータの力によって車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制装置を備える車両用ロール抑制システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁モータの力によって車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制力を制御可能に発生させる電磁式のロール抑制装置を前輪側と後輪側との各々に配備した車両用ロール抑制システムは、車体のロールを適切に制御できるという理由から、近年、開発が急速に進められ、既に実用化され始めている。そのような車両用ロール抑制システムとしては、例えば、下記特許文献に示すようなシステムが検討されている。
【特許文献１】特開２００５−１６１９４９号広報
【特許文献２】特開２００６−２１５９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記ロール抑制装置を前輪側と後輪側との各々に対応して設けた車両用ロール抑制システムでは、車体のロールを適切に抑制するという目的からすれば、ロール抑制装置が発生可能なロール抑制力はある程度大きいことが望ましく、ロール抑制装置の備える電磁モータの電力供給源としてのバッテリは比較的大きな電気容量のものが望ましい。その一方で、車両への搭載性等の観点から、１つの電磁モータに対して比較的小容量のバッテリが１つ設けられる構造のシステムが考えられる。ところが、このような構造のシステムにおいては、ロール抑制装置は電力不足のために必要とされる大きさのロール抑制力を発生させることができない場合がある。前後輪のロール剛性配分は、車両の旋回特性を適切なものとすべく、あらかじめ設定されているが、電磁モータへの供給電力が不足すると、実際の前後輪のロール剛性配分が設定されたロール剛性配分とは異なり、適切な車両の旋回特性が得られない場合がある。その場合、適切な車両の旋回特性を担保するための何らかの手段が望まれ、有効な手段を採用することが、車両用ロール抑制システムの実用性の向上に繋がることになる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ロール抑制システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両用ロール抑制システムは、電磁モータの発生させる力に依拠してロール抑制力を制御可能に発生させるロール抑制装置が前輪側と後輪側とに対応して１対設けられたシステムであって、(a)１対のロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリおよび後輪側バッテリと、(b)前輪側バッテリから前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータへの電力供給のための前輪側電力供給線、および、後輪側バッテリから後輪側ロール抑制装置の有する電磁モータへの電力供給のための後輪側電力供給線とを備え、設定された条件の下で、前輪側電力供給線と後輪側電力供給線とを電気的に接続可能に構成される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用ロール抑制システムでは、２本の電力供給線を電気的に接続することで、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置が、前輪側バッテリと後輪側バッテリとの２つのバッテリからの供給電力によってロール抑制力を発生させることが可能である。したがって、本発明の車両用ロール抑制システムによれば、電磁モータへの供給電力不足のために車両の旋回特性の適切化を図ることができないと想定される場合において、例えば、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置が、１つのバッテリからの電力供給によって発生させられるロール抑制力より大きなロール抑制力を発生させることが可能となり、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に、（３）項ないし（８）項の各々が請求項２ないし請求項７の各々に、（１１）項が請求項８に、（１２）項と（１３）項とを合わせたものが請求項９に、（１４）項ないし（１６）項の各々が請求項１０ないし請求項１２の各々に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）それぞれが、電磁モータを有し、それの発生させる力に依拠して車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制力を発生させる前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置と、
前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリおよび後輪側バッテリと、
前記前輪側バッテリから前記前輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための前輪側電力供給線、および、前記後輪側バッテリから前記後輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための後輪側電力供給線と、
自身が作動させられることによって前記前輪側電力供給線と前記後輪側電力供給線とを電気的に接続する供給線接続装置と、
(a)前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、それら前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力を、車体が受けるロールモーメントに応じて制御するロール抑制力制御部と、(b)設定された条件の下、前記供給線接続装置を作動させる供給線接続制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用ロール抑制システム。
【０００９】
前輪側と後輪側とに対応して１対のロール抑制装置が設けられるシステムには、１対のロール抑制装置に対応して１対の電力供給源としてのバッテリが設けられる構造、つまり、１つのロール抑制装置の電磁モータに対応して１つのバッテリが設けられ、その１つの電磁モータにその１つのバッテリから電力が供給される構造のものが考えられ、このような構造のシステムに比較的小型のバッテリを採用すれば、車両への搭載性を向上させることが可能である。ところが、発生させるべきロール抑制力が大きくなると、小型のバッテリからの供給電力では電磁モータへの供給電力が不足し、必要とされる大きさのロール抑制力を発生させることができない場合がある。また、車両の旋回特性を適切なものとすべく、前後輪のロール剛性配分があらかじめ設定されており、その設定されたロール剛性配分に従って、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との各々がロール抑制力を発生させる。このため、電磁モータへの供給電力が不足すると、実際の前後輪のロール剛性配分が設定されたロール剛性配分とは異なり、適切な車両の旋回特性が得られない場合がある。
【００１０】
本項に記載の車両用ロール抑制システムでは、供給線接続装置を作動させて２本の電力供給線を電気的に接続することで、前輪側バッテリと後輪側バッテリとの２つのバッテリから前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置へ電力を供給することが可能であり、その１つのロール抑制装置が、１つのバッテリからの電力供給によって発生させられるロール抑制力より大きなロール抑制力を発生させることが可能となる。したがって、本項に記載の車両用ロール抑制システムによれば、電力不足のために車両の旋回特性の適切化を図ることができないと想定される場合において、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性との一方を高めることが可能となり、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。
【００１１】
本項に記載の「ロール抑制装置」の構成は、特に限定されるものではなく、例えば、後に説明するように、スタビライザバーと電磁式のアクチュエータとを備え、アクチュエータの発生させる力をスタビライザバーに作用させるとともに、その力をロール抑制力として発生させるような構成であってもよく、電磁モータの発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力を発生させる装置を左右の車輪に対応して備え、車両の旋回時において、旋回内輪に対応する装置がばね上部とばね下部とを接近、かつ、旋回外輪に対応する装置がばね上部とばね下部とを離間させるような構成であってもよい。そのロール抑制装置の動力源である「電磁モータ」は、その型式等は特に限定されず、ＤＣブラシレスモータを始めとして種々の型式のモータを採用可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであっても、リニアモータであってもよい。
【００１２】
本項に記載の「供給線接続装置」は、前輪側電力供給線と後輪側電力供給線とを電気的に導通させるものであり、例えば、前輪側バッテリから後輪側ロール抑制装置の有する電磁モータ、若しくは、後輪側バッテリから前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータへの電力供給を可能とするものである。
【００１３】
（２）前記供給線接続制御部が、車体が受けるロールモーメントが設定閾値を超える条件の下、前記供給線接続装置を作動させるように構成された(1)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００１４】
本項に記載の態様は、供給線接続装置を作動させる条件を限定した態様である。車体が受けるロールモーメントが大きくなると、発生させるべきロール抑制力も大きくなり、電磁モータへの供給電力が不足する可能性が高まる。また、車体が受けるロールモーメントが大きいときにこそ、車両の旋回特性の適切化を図ることが望ましい。特に、緊急操舵時等には、車体が受けるロールモーメントは大きくなり、車両の旋回特性の適切化が望まれる。したがって、本項に記載の態様によれば、最適の条件において供給線接続装置を作動させ、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。本項に記載の態様において、車体が受けるロールモーメントが設定閾値を超えるか否かは、車体が受けるロールモーメントの大きさを指標するもので判定すればよく、例えば、ロールモーメント自体を始めとして、車両の操舵角，車両の操舵角速度，車両走行速度，車体に発生している横加速度，車両に発生しているヨーレートといった種々のものを用いて判定すればよい。
【００１５】
（３）前記供給線接続制御部が、車両の操舵の急激さを指標する急操舵指標量が設定閾値を超える条件の下、前記供給線接続装置を作動させるように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００１６】
車両が急激に操舵される時、つまり、緊急操舵時において、発生させるべきロール抑制力は大きくなり、電磁モータへの供給電力が不足する可能性が高まる。また、緊急操舵時において、適切な車両の旋回特性が得られないと、スピン，ドリフトアウト等を生じる虞がある。したがって、本項に記載の態様によれば、緊急操舵時において、車両の旋回特性を適切なものとすることが可能となる。本項に記載の「急操舵指標量」とは、車両の操舵速度の変化速度を表し得る各種の物理量であり、例えば、ステアリングホイールの操作角の角速度、車体に発生している横加速度の変化速度，車両に発生しているヨーレートの変化速度，車両のスリップ角の角速度といった種々のものが上記指標量に該当する。
【００１７】
（４）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００１８】
車両の旋回時においては、前輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力と後輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力とは共に大きくなる。このため、２つのバッテリから前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置とのうちの１つの装置へ電力を供給しても、もう１つの装置への供給電力が大きければ、その１つの装置へ充分に電力を供給することができない場合がある。本項に記載の態様においては、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させて、その一方の有する電磁モータへの供給電力を低減させることが可能である。したがって、本項に記載の態様によれば、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方の有する電磁モータへの供給電力を増加させることができ、例えば、その他方の装置が発生させるロール抑制力を大きくし、その他方の装置が設けられる車輪側のロール剛性を高めることが可能となる。また、本項に記載の態様では、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が発生させるロール抑制力を敢えて犠牲にして、その一方の装置が設けられる車輪側のロール剛性を低めることによって、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性との差を生じさせ、車両の旋回特性の適切化を図っている。
【００１９】
（５）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された(4)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２０】
本項に記載の態様においては、２つのバッテリから前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方の有する電磁モータだけに電力を供給することが可能となり、その他方の装置が設けられる車輪側のロール剛性をより高めることが可能である。また、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が発生させるロール抑制力をできるだけ小さくして、その一方の装置が設けられる車輪側のロール剛性をより低めることが可能である。したがって、本項に記載の態様によれば、車両の旋回特性の適切化をさらに図ることが可能となる。
【００２１】
（６）前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が、その各々の有する前記電磁モータへの電力供給が行われていない状態においてその電磁モータが車体の受けるロールモーメントの作用によって発電する構造とされた(5)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２２】
本項に記載の態様によれば、供給線接続時制御において、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方の有する電磁モータへの電力供給が停止された場合に、前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方の有する電磁モータに、２つのバッテリから電力が供給されるだけでなく、その一方の有する電磁モータの発電電力も供給される。したがって、本項に記載の態様によれば、相当に大きな電力をその他方の有する電磁モータに供給することが可能となる。
【００２３】
（７）前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置の発生させるロール抑制力を低減させて実行するように構成された(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００２４】
車両の走行安定性等の観点から、車両の旋回特性をアンダステア傾向とすべく、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より高く設定し、前輪側ロール抑制装置が発生させるべきロール抑制力は後輪側ロール抑制装置が発生させるべきロール抑制力より大きいことが望ましい。ところが、１つのロール抑制装置の電磁モータに対応して１つの小型のバッテリが設けられる構造のシステムにおいては、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より高く設定しても、前輪側ロール抑制装置の有する電磁モータに供給すべき電力が不足し、前輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力が小さくなり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まる虞がある。本項に記載の態様によれば、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より高めることが可能となり、車両の旋回特性をアンダステア傾向とすることが可能となる。
【００２５】
（８）前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
スタビライザバーと、前記電磁モータを有してそれの発生させる力に依拠して前記スタビライザバーの捩り反力をロール抑制力として作用させるアクチュエータと
を備える(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００２６】
（９）前記スタビライザバーが、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるものである(8)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２７】
（１０）前記アクチュエータが、前記電磁モータの回転を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される構造とされた(9)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００２８】
上記３つの項に記載の態様は、ロール抑制装置が、ロール抑制力を任意に変更可能なスタビライザ装置によって構成された態様であり、その装置の具体的な構造に関する態様である。いずれの態様のシステムによっても、車両の旋回に起因する車体のロールを効果的に抑制することが可能となる。
【００２９】
（１１）前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、前記電磁モータを有しそれの発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる１対の接近離間力発生装置を含んで構成され、
前記ロール抑制力制御部が、前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを接近させる方向に、かつ、前記１対の接近離間力発生装置の旋回外輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを離間させる方向に発生させるとともに、それら接近離間力をロール抑制力として車体が受けるロールモーメントに応じて制御するように構成された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００３０】
本項に記載の態様は、ばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生可能な装置を左右の車輪に対応して一対設け、それら１対の装置が、制御によって連携するように作動させられる態様である。本項に記載の態様では、ロール抑制時に旋回外輪に対応する装置が発生させる接近離間力の大きさと旋回内輪に対応する装置が発生させる接近離間力の大きさとを異ならせることが可能であり、例えば、旋回内輪に対応する装置が、旋回外輪に対応する装置より大きな接近離間力を発生させれば、車両旋回時における車両の重心位置を低くすることが可能となり、車両の安定性を向上させることが可能となる。また、本項の態様では、４つの車輪に対して接近離間力を独立して制御することが可能であり、例えば、車体のピッチを抑制する制御や、車体の振動を減衰する制御をも実行することが可能である。
【００３１】
（１２）前記前輪側バッテリと前記後輪側バッテリとの各々が、１対のバッテリを含んで構成され、
前記前輪側電力供給線が、前記前輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、前記後輪側電力供給線が、前記後輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、それぞれ有する(11)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３２】
（１３）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成され、
かつ、その供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方の発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された(12)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３３】
（１４）前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの電力供給を行わず、かつ、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された(13)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３４】
（１５）前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、かつ、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応して設けられたものが発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された(13)項または(14)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３５】
上記４つの項に記載の態様は、１つの接近離間力発生装置に対応して１つのバッテリが設けられた態様であり、上記４つの項のうちの後の３つの項に記載の態様は、供給線接続時制御において、４つの接近離間力発生装置のうちの３つの装置が発生させる接近離間力を低減させ、４つの接近離間力発生装置のうちの残りの１つの装置の有する電磁モータへの供給電力量を増加させる態様である。それら３つの項に記載の態様によれば、例えば、１つの接近離間力発生装置に４つバッテリから電力を供給することが可能となり、その１つの接近離間力発生装置が、他の３つの接近離間力発生装置の各々が発生させる接近離間力より大きな接近離間力を発生させることが可能となり、車両の旋回特性の適切化を図ることが可能となる。
【００３６】
また、上記４つの項のうちの最後の項に記載の態様は、前輪側の旋回外輪に対応する接近離間力発生装置が、他の３つの接近離間力発生装置の各々が発生させる接近離間力より大きな接近離間力を発生させる態様である。その最後の項に記載の態様によれば、例えば、４つの接近離間力発生装置のうちで前輪側の旋回外輪に対応する接近離間力発生装置が最も大きなロール抑制力を発生させることが可能となり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を維持することが可能となる。
【００３７】
（１６）前記１対の接近離間力発生装置の各々が、
一端部が左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部と車体との一方に連結された弾性体と、
前記車輪保持部と車体との他方と前記弾性体の他端部との間に配設されてその他方と前記弾性体とを連結するとともに、前記電磁モータが発生させる力に依拠して自身が発生させる力を前記弾性体に作用させることで、自身の動作量に応じて前記弾性体の変形量を変化させるとともに、その力を前記弾性体を介して接近離間力として前記車輪保持部と車体とに作用させる電磁式のアクチュエータと
を備える(11)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【００３８】
（１７）前記弾性体が、車体に回転可能に保持されたトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において前記車輪保持部に連結されるアーム部とを有し、
前記アクチュエータが、車体に固定されるとともに、自身が発生させる力によって前記トーションバー部をそれの軸線まわりに回転させるものである(16)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００３９】
（１８）前記アクチュエータが、前記電磁モータの動作を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記ハウジングが車体に固定的に支持され、前記弾性体のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される構造とされた(17)項に記載の車両用ロール抑制システム。
【００４０】
上記３つの項に記載の態様は、接近離間力発生装置の具体的な構造に関する態様である。いずれの態様のシステムによっても、車両の旋回に起因する車体のロールを効果的に抑制することが可能となる。
【実施例】
【００４１】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００４２】
（Ａ）第１実施例
＜車両用ロール抑制システムの構成＞
i）車両用ロール抑制システムの全体構成
図１に、本実施例の車両用ロール抑制システム１０を模式的に示す。本システム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された１対のスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部としてのサスペンションアーム（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、それが分割された１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２６によって相対回転可能に接続されている。また、本システム１０においては、１対のスタビライザ装置１４の有する２つのアクチュエータ２６に対応して、２つのバッテリ２７と２つのコンバータ２８とが設けられている。なお、スタビライザ装置１４，車輪１６，スタビライザバー２０，スタビライザバー部材２２，アクチュエータ２６，バッテリ２７，コンバータ２８等は総称であり、前後輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、前輪，後輪の各々に対応するものにＦ，Ｒを付す場合がある。
【００４３】
ii）サスペンション装置の構成
本システム１０を搭載する車両には、各車輪１６に対応した４つのサスペンション装置が設けられている。転舵輪である前輪１６Ｆのサスペンション装置と非転舵輪である後輪１６Ｒのサスペンション装置とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置を代表して説明する。図２，３に示すように、サスペンション装置３０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置３０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１６を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。また、サスペンション装置３０は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、ばね上部の一構成部分であるタイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、ばね下部の一構成部分である第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置３０は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。
【００４４】
iii）スタビライザ装置の構成
スタビライザ装置１４の各スタビライザバー部材２２はそれぞれ、図２，３に示すように、概して車幅方向に延びるトーションバー部５０と、トーションバー部５０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部５２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、アーム部５２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部５０の端部（アーム部５２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ２６に接続されている。一方、各アーム部５２の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部５８が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５８に、他端部はスタビライザバー部材２２のアーム部５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００４５】
スタビライザ装置１４の備えるアクチュエータ２６は、図４に示すように、駆動源としての電磁モータ６０と、その電磁モータ６０の回転を減速して伝達する減速機６２とを含んで構成されている。これら電磁モータ６０と減速機６２とは、アクチュエータ２６の外殻部材であるハウジング６４内に設けられている。そのハウジング６４の一端部には、１対のスタビライザバー部材２２の一方のトーションバー部５０の端部が固定的に接続されており、一方、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、ハウジング６４の他端部からそれの内部に延び入る状態で配設されるとともに、後に詳しく説明するように、減速機６２と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受７０を介してハウジング６４に回転可能に保持されている。
【００４６】
電磁モータ６０は、ハウジング６４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル７２と、ハウジング６４に回転可能に保持された中空状のモータ軸７４と、コイル７２と向きあうようにしてモータ軸７４の外周に固定して配設された永久磁石７６とを含んで構成されている。電磁モータ６０は、コイル７２がステータとして機能し、永久磁石７６がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング６４内に、モータ軸７４の回転角度、すなわち、電磁モータ６０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ７８が設けられている。モータ回転角センサ７８は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２６の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。
【００４７】
減速機６２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）８０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）８２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）８４を備え、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）として構成されている。波動発生器８０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸７４の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機６２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ８２は、先に説明した１対のスタビライザバー部材２２の他方のトーションバー部５０の端部に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、そのスタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、モータ軸７４を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、当該減速機６２の出力部としてのフレキシブルギヤ８２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ８４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機６２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング６４に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、その周壁部が波動発生器８０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ８４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。このような構造により、波動発生器８０が１回転（３６０度）すると、つまり、電磁モータ６０のモータ軸７４が１回転すると、フレキシブルギヤ８２とリングギヤ８４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機６２の減速比は、１／２００とされている。
【００４８】
以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と、左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材２２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ２６に対する外力が作用する。その場合、電磁モータ６０が発生させる力であるモータ力（電磁モータ６０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ２６がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置１４が、モータ力に依拠してスタビライザバー２０の捩り反力をロール抑制力として発生させているのである。さらに、モータ力によってアクチュエータ２６の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、左右のスタビライザバー部材２２の相対回転位置を変化させれば、上記ロール抑制力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。つまり、スタビライザ装置１４がロール抑制装置として機能しているのである。
【００４９】
なお、本システム１０の制御においては、アクチュエータ２６の動作位置は、所定の中立位置を基準とする動作量として扱われる。この中立位置は、例えば、車両が平坦路に停止している状態におけるアクチュエータ６６の動作位置として設定される。したがって、アクチュエータ６６の動作位置が中立位置から離れるほど、アクチュエータ２６の動作量は大きくなり、スタビライザバー２０の捩り反力、つまり、ロール抑制力も大きくなるのである。
【００５０】
iv）制御装置の構成
本ロール抑制システム１０では、図１に示すように、２つのスタビライザ装置１４に対応する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０が設けられている。ＥＣＵ９０は、各スタビライザ装置１４、詳しくは、各アクチュエータ２６の作動を制御する制御装置であり、図５に示すように、各アクチュエータ２６が有する電磁モータ６０に対応する駆動回路としての２つのインバータ９２と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ９６とを備えている。それらインバータ９２の各々は、上記２つのコンバータ２８の一方を介して２つのバッテリ２７の一方に接続されており、対応するスタビライザ装置１４の電磁モータ６０に接続されている。詳しく言えば、本システム１０において、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆとそのスタビライザ装置１４Ｆに対応するバッテリ（以下、「前輪側バッテリ」という場合がある）２７Ｆとを接続する電力供給線（以下、「前輪側電力供給線」という場合がある）９８Ｆと、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒとそのスタビライザ装置１４Ｒに対応するバッテリ（以下、「後輪側バッテリ」という場合がある）２７Ｒとを接続する電力供給線（以下、「後輪側電力供給線」という場合がある）９８Ｒとが設けられており、前輪側電力供給線９８Ｆ上に前輪側のスタビライザ装置１４Ｆに対応するコンバータ２８Ｆおよびインバータ９２Ｆが、後輪側電力供給線９８Ｒ上に後輪側のスタビライザ装置１４Ｒに対応するコンバータ２８Ｒおよびインバータ９２Ｒが設けられている。つまり、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆには、コンバータ２８Ｆおよびインバータ９２Ｆを介して、前輪側バッテリ２７Ｆから電力が供給され、一方、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒには、コンバータ２８Ｒおよびインバータ９２Ｒを介して、後輪側バッテリ２７Ｒから電力が供給されるのである。ちなみに、コンバータ２８は、双方向に通電可能なコンバータとされており、電圧を昇圧させて電力をバッテリ２７から電磁モータ６０に供給し、電磁モータ６０が回転させられて発電機として機能するような場合には、電圧を降圧させて電力を電磁モータ６０からバッテリ２７に回生することが可能な構造とされている。なお、電磁モータ６０は定電圧駆動され、電磁モータ６０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ９２がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
【００５１】
また、本システム１０においては、前輪側電力供給線９８Ｆ上のコンバータ２８Ｆとインバータ９２Ｆとの間と、後輪側電力供給線９８Ｒ上のコンバータ２８Ｒとインバータ９２Ｒとの間とを電気的に接続可能とする接続線１００と、その接続線１００上に設けられ、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒの電気的な接続と遮断とを切換える切換スイッチ１０２とが設けられており、本システム１０は、接続線１００と切換スイッチ１０２とで構成される供給線接続装置を備えるものとされている。なお、２つの供給電力線９８Ｆ，Ｒ間の導通は、通常、その切換スイッチ１０２によって遮断されている。
【００５２】
コントローラ９６には、上記モータ回転角センサ７８とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１１０，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１１２が接続されている（図８参照）。コントローラ９６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）１１４が接続されている。ブレーキＥＣＵ１１４には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ１１６が接続され、ブレーキＥＣＵ１１４は、それら車輪速センサ１１６の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。コントローラ９６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ１１４から車速を取得するようにされている。さらに、コントローラ９６は、各インバータ９２にも接続され、それらを制御することで、各スタビライザ装置１４の電磁モータ６０を制御する。なお、コントローラ９６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各スタビライザ装置１４の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００５３】
＜車両用ロール抑制システムの制御＞
i）基本的な制御
本システム１０では、車体のロールを抑制するべく、アクチュエータ２６の実際の回転位置である実回転位置が目標となる回転位置である目標回転位置となるようなロール抑制制御が実行される。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントに応じて、アクチュエータ２６の目標回転位置が決定され、アクチュエータ２６の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。なお、アクチュエータ２６の回転位置は、電磁モータ６０の動作角であるモータ回転角と対応関係にあるため、実際の制御では、モータ回転角をアクチュエータ２６の回転位置として扱い、モータ回転角センサ７８によって取得されるモータ回転角に基づいて制御が行われる。つまり、本システム１０では、電磁モータ６０の動作量に応じてロール抑制力を変更することが可能とされている。
【００５４】
また、車両の旋回時においては、左右の車輪間に荷重移動が生じることで、コーナリングパワーに変化が生じる。コーナリングパワーＣＰと車輪にかかる荷重Ｗとの関係を示した図６を用いて詳しく説明する。左右の車輪間に荷重移動が生じていない場合において、左右の車輪の各々には荷重Ｗ0がかかり、左右の車輪の各々に対するコーナリングパワーはＣＦ0となり、左右輪の平均のコーナリングパワーはＣＦ0となる。一方、車両の旋回時において、旋回内輪から旋回外輪に荷重移動が生じ、旋回内輪と旋回外輪との荷重差がΔＷとなると、旋回外輪の荷重はＷ0＋１／２ΔＷ、旋回内輪の荷重はＷ0−１／２ΔＷとなり、旋回外輪のコーナリングパワーはＣＦ1、旋回内輪のコーナリングパワーはＣＦ2となる。旋回内外輪の平均のコーナリングパワーは（ＣＦ1＋ＣＦ2）／２となり、図から解るように、旋回時の平均コーナリングパワー（ＣＦ1＋ＣＦ2）／２は、左右の車輪間に荷重移動が生じていない場合の平均コーナリングパワーＣＦ0より小さくなる。したがって、前後輪のロール剛性配分を変化させることで、車両の旋回特性を変化させることが可能である。具体的に言えば、前輪側のロール剛性を高くすれば、前輪側の左右輪間の荷重移動が大きくなり、前輪側のコーナリングパワーが後輪側のコーナリングパワーより小さくなる。このため、車両の旋回特性はアンダステア傾向となる。一方、後輪側のロール剛性を高くすれば、後輪側の左右輪間の荷重移動が大きくなり、後輪側のコーナリングパワーが前輪側のコーナリングパワーより小さくなる。このため、車両の旋回特性はオーバステア傾向となる。
【００５５】
本システム１０において、車両の安定性等の観点から、車両の旋回特性はアンダステア傾向になるように、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くなるようにされている。つまり、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの発生させるロール抑制力が後輪側スタビライザ装置１４Ｒの発生させるロール抑制力より大きくなるように、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの各々が有する電磁モータ６０Ｆ，Ｒが制御される。
【００５６】
具体的な制御について言えば、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの各々がロールモーメントに応じた適正なロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度に基づいて、それぞれの装置の備える電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操作角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定され、
Ｇｙ*＝ＫA・Ｇｙｃ＋ＫB・Ｇｙｒ（ＫA，ＫBはゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。コントローラ９６内には、制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ回転角θ*のマップデータがスタビライザ装置１４毎に格納されており、各マップデータを参照して、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。なお、本システム１０においては、前に説明したように、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くなるようにされていることから、前輪側スタビライザ装置１４Ｆが発生させるロール抑制力が後輪側スタビライザ装置１４Ｒが発生させるロール抑制力より大きくなるように各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。
【００５７】
そして、実モータ回転角θが上記目標モータ回転角θ*になるように、電磁モータ６０が制御される。電磁モータ６０の制御において、電磁モータ６０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ６０が備えるモータ回転角センサ７８の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、ＫP，ＫIは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。
【００５８】
ちなみに、上記目標供給電流ｉ*は、それの符号により電磁モータ６０のモータ力の発生方向を表すものとなっており、電磁モータ６０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ*に基づいて、電磁モータ６０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ９２に発令され、インバータ９２によって、その指令に基づいた電磁モータ６０の駆動制御がなされる。
【００５９】
なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）＋ＫD・Δθ’
によって、目標供給電流ｉ*を決定すればよい。ここで、ＫDは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。
【００６０】
ii）緊急操舵時における制御
本システム１０において、電磁モータ６０は定電圧駆動されることから、電磁モータ６０の回転量は、電磁モータ６０を流れる電流に概ね比例すると考えることができ、さらに、電磁モータ６０の回転量はロール抑制力の大きさと対応関係にある。したがって、比較的大きなロール抑制力を発生させる場合には、比較的大きな電流を電磁モータ６０に供給する必要がある。また、本システム１０に搭載される上記２つのバッテリ２７の各々は、各電磁モータ６０に対応するものであり、車両への搭載性等の観点から、比較的小型のものとされており、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合には、発生させるべきロール抑制力が大きくなり、各電磁モータ６０に必要とされる電流を供給することができない場合がある。
【００６１】
本システム１０においては、上述に記載したように前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くされており、前輪側スタビライザ装置１４Ｆが発生させるべきロール抑制力が後輪側スタビライザ装置１４Ｒが発生させるべきロール抑制力より大きくされている。このため、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合には、特に、前輪側スタビライザ装置１４Ｆにおいて、電磁モータ６０Ｆへの電力不足が生じ易くなり、必要とされるロール抑制力が発生させられ難くなる。つまり、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなり、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆにおける電力不足が生じると、前輪側のロール剛性が低くなり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まることになる。特に、緊急回避時等において車両が急激に操舵され、車体が受けるロールモーメントが大きくなる場合に車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まると、車両がスピンする虞がある。
【００６２】
以上のことに鑑みて、本システム１０において、緊急操舵時と想定される場合には、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒへの電力供給が停止されるとともに、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆに、前輪側バッテリ２７Ｆからだけでなく、上記接続線１００を介して、後輪側バッテリ２７Ｒからも電力が供給される。具体的に言えば、車両の操舵の急激さを指標する急操舵指標量としてのステアリングホイールの操作速度と車両走行速度ｖとがそれぞれに設定された設定閾値を超えることを条件として、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒに対して決定された目標供給電流ｉ*が０とされるとともに、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に接続するように切換スイッチ１０２が作動させられる。つまり、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが接続されたときに後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒへの電力供給を停止する供給線接続時制御が実行されるのである。したがって、本システム１０では、緊急操舵時において、後輪側スタビライザ装置１４Ｒが発生させるロール抑制力を小さくし、前輪側スタビライザ装置１４Ｆが発生させるロール抑制力を大きくすることで、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より大きくし、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を強めているのである。なお、本システム１０では、急操舵指標量としてのステアリングホイールの操作速度を用いて緊急操舵時を想定し、供給線接続時制御を実行しているが、緊急操舵時には車体が受けるロールモーメントが大きくなる場合が多い。このため、車体が受けるロールモーメントを指標する上記制御横加速度Ｇｙ*が設定閾値を超えることを条件として、供給線接続時制御を実行してもよい。
【００６３】
また、本システム１０は、電磁モータ６０がロールモーメント等によって回転させられて発電機として機能するような場合には、電磁モータ６０による発電電力がバッテリ２７に回生することが可能な構造とされている。このため、後輪側のスタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒの目標供給電流ｉ*が０とされ、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが電気的に接続されると、ロールモーメント等によって後輪側の電磁モータ６０Ｒが回転させられ、その電磁モータ６０Ｒの回転に伴う発電電力もが、接続線１００を介して、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆに供給される。したがって、本システム１０では、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合においても、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆの電力不足を回避することで、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を維持することができるのである。なお、後輪側の電磁モータ６０Ｒに後輪側バッテリ２７Ｒから電力が供給されなくとも、後輪側の電磁モータ６０Ｒは自身が発電した電力によってモータ力を発生させることから、後輪側スタビラザ装置１４Ｒはある程度のロール抑制力を発生させる。
【００６４】
図５に、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが電気的に遮断された状態、つまり、ロール抑制制御における電流の流れ（実線）と、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒが電気的に接続された状態、つまり、供給線接続時制御における電流の流れ（一点鎖線）とを示す。図から解るように、ロール抑制制御においては、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆには前輪側バッテリ２７Ｆから電力が供給され、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒには後輪側バッテリ２７Ｒから電力が供給される（実線）。一方、供給線接続時制御においては、前輪側スタビライザ装置１４Ｆの電磁モータ６０Ｆには、前輪側バッテリ２７Ｆから電力が供給されるとともに、後輪側バッテリ２７Ｒからの電力、および、電磁モータ６０Ｒによる発電電力もが供給される（一点鎖線）。
【００６５】
＜制御プログラム＞
本システム１０において、緊急操舵時における車両の旋回特性を考慮したロール抑制制御は、図７にフローチャートを示すロール抑制制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ９６により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、このプログラムは、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの両方に対して実行される。
【００６６】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、、車速ｖがブレーキＥＣＵ１１４の演算値に基づいて取得され、Ｓ２において、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１１０の検出値に基づいて取得される。次に、Ｓ３において、上記制御横加速度Ｇｙ*が決定され、Ｓ４において、その決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づき、前輪側スタビライザ装置１４Ｆと後輪側スタビライザ装置１４Ｒとの各々の電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標モータ回転角θ*が決定される。次に、Ｓ５において、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒのモータ回転角センサ７８に基づいて、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの実モータ回転角θが取得され、Ｓ６において、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒのモータ回転角偏差Δθが決定される。そして、Ｓ７において、各目標モータ回転角θ*に基づき、前述のＰＩ制御則に従う式に従って、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標供給電流ｉ*が決定される。
【００６７】
続いて、Ｓ８において、ステアリングホイールの操作角δに基づいて、ステアリングホイールの操作角速度ωが演算され、Ｓ９において、緊急操舵時であるか否かが判定される。詳しく言えば、車速ｖが閾速度を越え、かつ、操作角速度ωが閾角速度を越えるか否かが判定される。上記条件が満たされた場合には、緊急操舵時と判定され、Ｓ１０において、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒに対して決定された目標供給電流ｉ*が０とされ、Ｓ１１において、切換スイッチ１０２が２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に接続するように作動させられる。また、Ｓ９の条件が満たされない場合には、Ｓ１２において、切換スイッチ１０２が２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に遮断するように作動させられる。そして、Ｓ１３において、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒの目標供給電流ｉ*に基づく制御信号が、各インバータ９２Ｆ，Ｒに送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００６８】
＜コントローラの機能構成＞
上記プログラムを実行するコントローラ９６は、それの実行処理に鑑みれば、図８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ９６は、Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ１３の処理を実行する機能部、つまり、各電磁モータ６０Ｆ，Ｒへの供給電力を制御することで、ロール抑制力を制御する機能部として、ロール抑制力制御部１２０を、Ｓ８，Ｓ９の処理を実行する機能部、つまり、緊急操舵時を判定する機能部として、緊急操舵時判定部１２２を、Ｓ１１の処理を実行する機能部、つまり、２つの電力供給線９８Ｆ，Ｒを電気的に接続するように切換スイッチ１０２の作動を制御する機能部として、供給線接続制御部１２４を、それぞれ備えている。なお、ロール抑制力制御部１２０は、Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、後輪側スタビライザ装置１４Ｒの電磁モータ６０Ｒへの電力供給を停止する機能部として、後輪側電磁モータ電力供給停止部１２６を有している。
【００６９】
（Ｂ）第２実施例
＜車両用ロール抑制システムの構成＞
図９に、第２実施例の車両用ロール抑制システム１３０を模式的に示す。先の実施例のロール抑制システム１０が、ロール抑制装置としてスタビライザ装置１４を１対備えているのに対し、本システム１３０は、ロール抑制装置として車体と車輪との距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を調整可能な車体車輪間距離調整装置（以下、「調整装置」という場合がある）１３２を各車輪に対応して備えている。本システム１３０は、先の実施例のシステム１０と共通する構成要素を多く備えているため、本システム１３０の説明において、先のシステム１０と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。
【００７０】
調整装置１３２はそれぞれ、概してＬ字形状をなすＬ字形バー１３４と、そのバー１３４を回転させるアクチュエータ１３６とを備えており、本システム１３０においては、４つの調整装置１３２の備える４つのアクチュエータ１３６に対応して、４つのバッテリ１３８と４つのコンバータ１４０とが設けられている。なお、調整装置１３２，車輪１６，Ｌ字形バー１３４，アクチュエータ１３６，バッテリ１３８，コンバータ１４０等は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、右前輪，左前輪，右後輪，左後輪の各々に対応するものにＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付す場合がある。
【００７１】
調整装置１３２のＬ字形バー１３４は、図１０，１１に示すように、概ね車幅方向に延びるトーションバー部１５０と、トーションバー部１５０と連続するとともにそれと交差して概ね車両後方に延びるアーム部１５２とに区分することができる。Ｌ字形バー１３４のトーションバー部１５０は、それの軸方向の中間部において、車体に固定された保持具１５４によって車体の下部に回転可能に保持されている。アクチュエータ１３６は、それの一端部に設けられた取付部材１５６によって車体下部の車幅方向における中央付近に固定されており、トーションバー部１５０の端部（車幅方向における中央側の端部）がそのアクチュエータ１３６に接続されている。一方、アーム部１５２の端部（トーションバー部１５０とは反対側の端部）は、リンクロッド１５８を介して、第２ロアアーム３８に連結されている。詳しく言えば、第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部１６０が設けられ、リンクロッド１５８の一端部は、そのリンクロッド連結部１６０に、他端部はＬ字形バー１３４のアーム部１５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００７２】
調整装置１３２の備えるアクチュエータ１３６は、図１２に示すように、外殻部材としての略円筒状のハウジング１７０を備えており、その内部に、先の実施例のスタビライザ装置１４の備える電磁モータ６０および減速機６２と同じ構成の電磁モータ１７２および減速機１７４を備えている。ハウジング１７０は、それの一端部に固定された上述の取付部材１５６によって、車体に固定的に取り付けられている。Ｌ字形バー１３４は、それのトーションバー部１５０がハウジング１７０の他端部からそれの内部に延び入るように、配設されるとともに、ハウジング１７０に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。詳しくいえば、ハウジング１７０内に延び入るトーションバー部１５０は、電磁モータ１７２の備えるモータ軸１７６を貫通した状態で、そのトーションバー部１５０のハウジング１７０内に存在する端部において、減速機１７４の出力部としてのフレキシブルギヤ１７８とセレーション嵌合によって、相対回転不能かつ、軸方向に相対移動不能に接続されており、そのトーションバー部１５０の軸方向の中央部において、ブッシュ型軸受１８０を介してハウジング１７０に相対回転可能に保持されている。
【００７３】
以上の構成から、電磁モータ１７２が駆動させられると、そのモータ１７２が発生させるモータ力によって、Ｌ字形バー１３４が回転させられて、そのＬ字形バー１３４のトーションバー部１５０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力が、アーム部１５２，リンクロッド１５８等を介し、第２ロアアーム３８に伝達され、第２ロアアーム３８を車体に対して押し下げたり、引き上げたりする力、言い換えれば、ばね上部とばね下部とを上下に接近・離間させる方向の力である接近離間力として作用する。つまり、アクチュエータ１３６が発生させる力であるアクチュエータ力が、弾性体として機能するＬ字形バー１３４を介して、接近離間力として作用することになる。このことから、調整装置１３２は、接近離間力を発生する接近離間力発生装置としての機能を有していると考えることができ、その接近離間力を調整することで、車体と車輪との距離を調整することが可能となっている。
【００７４】
調整装置１３２は、ばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させ、その接近離間力の大きさを変更可能とされている。詳しく言えば、アクチュエータ１３６が、モータ力に依拠するアクチュエータ力によって、弾性体としてのＬ字形バー１３４を変形させつつ、つまり、Ｌ字形バー１３４のトーションバー部１５０を捩りつつ、そのアクチュエータ力を、Ｌ字形バー１３４を介して、ばね上部とばね下部とに接近離間力として作用させているのである。Ｌ字形バー１３４の変形量、つまり、トーションバー部１５０の捩り変形量は、アクチュエータ１３６の動作量に対応したものとなっており、また、アクチュエータ力に対応するものとなっている。接近離間力は、Ｌ字形バー１３４の変形による弾性力に相当するものであることから、アクチュエータ１３６の動作量に対応し、アクチュエータ力に対応するものとなる。したがって、アクチュエータ１３６の動作量とアクチュエータ力とのいずれか一方を変化させることで、接近離間力を変化させることが可能とされているのである。本システム１３０では、アクチュエータ１３６の動作量を直接の制御対象とした制御を実行することで、接近離間力が制御される。
【００７５】
本システム１３０では、前輪側、若しくは、後輪側の左右輪に対応して設けられる１対の調整装置１３２をそれぞれ制御することで、左右輪の車輪車体間距離を逆相的に増減させることも可能である。すなわち、前輪側、若しくは、後輪側の左右輪に対応して設けられる１対の調整装置１３２は、先の実施例のシステム１０のスタビライザ装置１４と同様に、ロール抑制装置としての機能を有するものとされている。
【００７６】
本システム１３０は、図９に示すように、各調整装置１３２，詳しく言えば、各アクチュエータ１３６の作動を制御する制御装置である電子制御ユニット（ＥＣＵ）１９０を備えている。ＥＣＵ１９０は、図１３に示すように、各アクチュエータ１３６の作動を制御し、各アクチュエータ１３６が有する電磁モータ１７２に対応する駆動回路としての４つのインバータ１９２と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ１９４とを備えている。それらインバータ１９２の各々は、対応する電磁モータ１７２に接続されており、上記４つのコンバータ１４０のうちのその電磁モータ１７２に対応するものを介して４つのバッテリ１３８のうちのその電磁モータ１７２に対応するものに接続されている。言い換えれば、１つの電磁モータ１７２とその１つの電磁モータ１７２に対応するバッテリ１３８とを接続する電力供給線１９６が４本設けられており、１本の電力供給線１９６上に、１つのインバータ１９２と１つのコンバータ１４０とが設けられている。つまり、１つの電磁モータ１７２には１つのバッテリ１３８から電力が供給されるのである。また、コンバータ１４０は、先の実施例のシステム１０のコンバータ２８と同様に、双方向に通電可能なコンバータとされており、電磁モータ１７２が回転させられて発電機として機能するような場合には、その回転に伴う発電電力を電磁モータ１７２からバッテリ１３８に回生することが可能な構造とされている。なお、電磁モータ１７２，インバータ１９２，電力供給線１９６は総称であり、４つの車輪１６のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、右前輪，左前輪，右後輪，左後輪の各々に対応するものにＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付す場合がある。
【００７７】
また、本システム１３０においては、左前輪に対応する電力供給線１９６ＦＬと左後輪に対応する電力供給線１９６ＲＬと右後輪に対応する電力供給線１９６ＲＲとの３本の電力供給線の各々と、右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを接続する３本の接続線２００，２０２，２０４が設けられており、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとの電気的な接続と遮断とを切換える切換スイッチ２０６が設けられている。つまり、本システム１３０は、３本の接続線２００，２０２，２０４と切換スイッチ２０６とで構成される供給線接続装置を備えるものとされている。なお、それら３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとの間の導通は、通常、その切換スイッチ２０６によって遮断されている。
【００７８】
＜車両用ロール抑制システムの制御＞
本システム１３０では、各調整装置１３２が発生させる接近離間力を独立して制御することによって、先のシステム１０におけるロール抑制制御と略同様のロール抑制制御が実行される。つまり、車体が受けるロールモーメントに基づいて、目標となるモータ回転角である目標モータ回転角が決定され、実際のモータ回転角がその目標モータ回転角となるように４つの電磁モータ１７２の各々が制御される。車体のロールを抑制する際の各電磁モータ１７２の制御は、先のシステム１０での各電磁モータ６０の制御と同様であることから、通常のロール抑制時の各電磁モータ１７２の制御についての説明は省略する。
【００７９】
また、本システム１３０に搭載される上記４つのバッテリ１３８の各々は、各電磁モータ１７２に対応するものであり、車両への搭載性等の観点から、比較的小型のものとされている。本システム１０の電磁モータ１７２も、先のシステム１０の電磁モータ６０と同様に、定電圧駆動されることから、電磁モータ１７２の回転量はそれに流れる電流に概ね比例すると考えることができ、比較的大きな接近離間力を発生させる場合には、比較的大きな電流を電磁モータ１７２に供給する必要がある。本システム１３０におけるロール抑制制御においても、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より高くなるようにされることから、前輪側に対応する電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬには、後輪側に対応する電磁モータ１７２ＲＲ，ＲＬより多くの電流を供給する必要がある。このため、先のシステム１０と同様に、本システム１３０においても、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなる場合、具体的に言えば、緊急回避時等において車両が急激に操舵される場合には、前輪側に対応する電磁モータ６０ＦＲ，ＦＬにおける電力不足が生じ、前輪側のロール剛性が低くなり、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向が弱まることになる。
【００８０】
したがって、本システム１３０においても、先のシステム１０と同様に、緊急操舵時と想定される場合に、前輪側に対応する２つの電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬに、前輪側に対応するバッテリ１３８ＦＲ，ＦＬだけでなく、後輪側に対応するバッテリ１３８ＲＲ，ＲＬからも電力を供給し、前輪側に対応する１対の調整装置１３２ＦＲ，ＦＬの各々が適切な大きさのロール抑制力を発生させ、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を強めることが望ましい。ただし、本システム１３０に搭載されるバッテリ１３８は、先のシステム１０に搭載されるバッテリ２７よりも小型であり、前輪側に対応する２つの電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬに、前輪側に対応するバッテリ１３８ＦＲ，ＦＬだけでなく、後輪側に対応するバッテリ１３８ＲＲ，ＲＬからも電力を供給しても、前輪側に対応する１対の調整装置１３２ＦＲ，ＦＬの各々が適切な大きさのロール抑制力を発生させることができない虞がある。
【００８１】
以上のことに鑑みて、本システム１３０において、車体が受けるロールモーメントが比較的大きくなると想定される場合には、左前輪に対応する電磁モータ１７２ＦＬと左後輪に対応する電磁モータ１７２ＲＬと右後輪に対応する電磁モータ１７２ＲＲとの３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲへの電力供給が停止されるとともに、右前輪に対応する電磁モータ１７２ＦＲに、その電磁モータ１７２ＦＲに対応するバッテリ１３８ＦＲからだけでなく、上記３本の接続線２００，２０２，２０４の各々を介して、他の３つのバッテリ１３８ＦＬ，ＲＬ，ＲＲからも電力が供給される。具体的に言えば、ステアリングホイールの操作速度と車両走行速度とがそれぞれの閾値を超えることを条件として、３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの目標供給電流ｉ*が０とされるとともに、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを電気的に接続するように切換スイッチ２０６が作動させられる。つまり、本システム１３０において、車両が急激に操舵される場合に、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとが接続されたときに３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲへの電力供給を停止する供給線接続時制御が実行される。
【００８２】
また、本システム１３０は、電磁モータ１７２がロールモーメント等によって回転させられて発電機として機能するような場合には、電磁モータ１７２による発電電力がバッテリ１３８に回生することが可能な構造とされている。このため、上記３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの目標供給電流ｉ*が０とされ、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとが電気的に接続されると、ロールモーメント等によってそれら３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々が回転させられ、それら３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々の回転に伴う発電電力もが、各接続線２００，２０２，２０４を介して、右前輪に対応する電磁モータ１７２ＦＲに供給される。したがって、本システム１３０では、緊急操舵時において、右前輪に対応する電磁モータ６０ＦＲの電力不足を回避し、右前輪に対応する調整装置１３２ＦＲが適切な大きさのロール抑制力を発生させて、車両の旋回特性におけるアンダステア傾向を維持するのである。
【００８３】
図５に、３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとが電気的に遮断された状態、つまり、ロール抑制制御における電流の流れ（実線）と、電気的に接続された状態、つまり、供給線接続時制御における電流の流れ（一点鎖線）とを示す。図から解るように、ロール抑制制御においては、各調整装置１３２の電磁モータ１７２には自身に対応するバッテリ１３８から電力が供給される（実線）。一方、供給線接続時制御においては、右前輪の調整装置１３２ＦＲの電磁モータ１７２ＦＲには、自身に対応するバッテリ１３８ＦＲから電力が供給されるとともに、他の３つのバッテリ１３８ＦＬ，ＲＬ，ＲＲからの電力、および、他の３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲによる発電電力もが供給される（一点鎖線）。
【００８４】
＜制御プログラム＞
本システム１３０において、緊急操舵時における車両の旋回特性を考慮したロール抑制制御は、図１４にフローチャートを示すロール抑制制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１９４により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明するが、本プログラムに従う処理は、先のシステム１０におけるプログラムに従う処理と略同様であるため、省略あるいは簡略して説明するものとする。なお、このプログラムは、４つの調整装置１３２の全てに対して実行される。
【００８５】
本プログラムに従う処理では、先のプログラムに従う処理と同様に、Ｓ２１〜Ｓ２７において、各電磁モータ１７２に対して目標供給電流ｉ*が決定され、Ｓ２８，Ｓ２９において、緊急操舵時であるか否かが判定される。Ｓ２９において、緊急操舵時と判定された場合に、Ｓ３０において、上記３つの電磁モータ１７２ＦＬ，ＲＬ，ＲＲに対して決定された目標供給電流ｉ*の各々が０とされ、Ｓ３１において、切換スイッチ２０６が３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを電気的に接続するように作動させられる。また、Ｓ２９において、緊急操舵時ではないと判定された場合には、Ｓ３２において、切換スイッチ２０６が３本の電力供給線１９６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々と右前輪に対応する電力供給線１９６ＦＲとを電気的に遮断するように作動させられる。そして、Ｓ３３において、各電磁モータ１７２ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する目標供給電流ｉ*に基づく制御信号が、各インバータ１９２ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００８６】
＜調整装置の制御の変形例＞
本システム１３０では、各調整装置１３２が発生させる接近離間力を独立して制御することが可能であることから、ロール抑制制御に加えて、各サスペンション装置３０ごとのばね上振動を減衰する制御である振動減衰制御と、車体のピッチを抑制する制御であるピッチ抑制制御とを実行することが可能である。詳しく言えば、ロール抑制制御，振動減衰制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとに、目標モータ回転角成分を決定し、それらを合計することによって目標モータ回転角θ*を決定し、実際のモータ回転角θがその目標モータ回転角θ*となるように４つの電磁モータ１７２の各々を制御するのである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】請求可能発明の第１実施例である車両用ロール抑制システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用ロール抑制システムの備えるスタビライザ装置を車両上方からの視点において示す模式図である。
【図３】図１の車両用ロール抑制システムの備えるスタビライザ装置を車両前方からの視点において示す模式図である。
【図４】スタビライザ装置の備えるアクチュエータを示す概略断面図である。
【図５】ロール抑制制御および供給線接続時制御における電磁モータへの電力供給路を概念的に示す図である。
【図６】コーナリングパワーと車輪にかかる荷重との関係を模式的に示したグラフである。
【図７】ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】ロール抑制システムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【図９】請求可能発明の第２実施例である車両用ロール抑制システムの全体構成を示す模式図である。
【図１０】図９の車両用ロール抑制システムの備える調整装置を車両上方からの視点において示す模式図である。
【図１１】図９の車両用ロール抑制システムの備える調整装置を車両後方からの視点において示す模式図である。
【図１２】調整装置の備えるアクチュエータを示す概略断面図である。
【図１３】ロール抑制制御および供給線接続時制御における電磁モータへの電力供給路を概念的に示す図である。
【図１４】ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１０：車両用ロール抑制システム １４：スタビライザ装置（前輪側ロール抑制装置）（後輪側ロール抑制装置） ２０：スタビライザバー ２２：スタビライザバー部材 ２６：アクチュエータ ２７：バッテリ（前輪側バッテリ）（後輪側バッテリ） ３８：第１ロアアーム（ばね下部）（車輪保持部） ４８：マウント部（ばね上部） ５０：トーションバー部 ５２：アーム部 ６０：電磁モータ ６２：減速機 ６４：ハウジング ８２：フレキシブルギヤ（出力部） ９０：電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置） ９８：電力供給線（前輪側電力供給線）（後輪側電力供給線） １００：接続線（供給線接続装置） １０２：切換スイッチ（供給線接続装置） １２０：ロール抑制力制御部 １２４：供給線接続制御部 １３０：車両用ロール抑制システム １３２：車体車輪間距離調整装置（前輪側ロール抑制装置）（後輪側ロール抑制装置）（接近離間力発生装置） １３４：Ｌ字形バー（弾性体） １３６：アクチュエータ １３８：バッテリ（前輪側バッテリ）（後輪側バッテリ）（１対のバッテリ） １５０：トーションバー部 １５２：アーム部 １７０：ハウジング １７２：電磁モータ １７４：減速機 １７８：フレキシブルギヤ（出力部） １９０：電子制御ユニット（制御装置） １９６：電力供給線（前輪側電力供給線）（後輪側電力供給線）（１対の電力供給線） ２００，２０２，２０４：接続線（供給線接続装置） ２０６：切換スイッチ（供給線接続装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれが、電磁モータを有し、それの発生させる力に依拠して車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制力を発生させる前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置と、
前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリおよび後輪側バッテリと、
前記前輪側バッテリから前記前輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための前輪側電力供給線、および、前記後輪側バッテリから前記後輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための後輪側電力供給線と、
自身が作動させられることによって前記前輪側電力供給線と前記後輪側電力供給線とを電気的に接続する供給線接続装置と、
(a)前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、それら前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力を、車体が受けるロールモーメントに応じて制御するロール抑制力制御部と、(b)設定された条件の下、前記供給線接続装置を作動させる供給線接続制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用ロール抑制システム。
【請求項２】
前記供給線接続制御部が、車両の操舵の急激さを指標する急操舵指標量が設定閾値を超える条件の下、前記供給線接続装置を作動させるように構成された請求項１に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項３】
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項４】
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された請求項３に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項５】
前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が、その各々の有する前記電磁モータへの電力供給が行われていない状態においてその電磁モータが車体の受けるロールモーメントの作用によって発電する構造とされた請求項４に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項６】
前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置の発生させるロール抑制力を低減させて実行するように構成された請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項７】
前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
スタビライザバーと、前記電磁モータを有してそれの発生させる力に依拠して前記スタビライザバーの捩り反力をロール抑制力として作用させるアクチュエータと
を備える請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項８】
前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、前記電磁モータを有しそれの発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる１対の接近離間力発生装置を含んで構成され、
前記ロール抑制力制御部が、前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを接近させる方向に、かつ、前記１対の接近離間力発生装置の旋回外輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを離間させる方向に発生させるとともに、それら接近離間力をロール抑制力として車体が受けるロールモーメントに応じて制御するように構成された請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項９】
前記前輪側バッテリと前記後輪側バッテリとの各々が、１対のバッテリを含んで構成され、
前記前輪側電力供給線が、前記前輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、前記後輪側電力供給線が、前記後輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、それぞれ有し、
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成され、
かつ、その供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方の発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された請求項８に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項１０】
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの電力供給を行わず、かつ、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された請求項９に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項１１】
前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、かつ、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応して設けられたものが発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された請求項９または請求項１０に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項１２】
前記１対の接近離間力発生装置の各々が、
一端部が左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部と車体との一方に連結された弾性体と、
前記車輪保持部と車体との他方と前記弾性体の他端部との間に配設されてその他方と前記弾性体とを連結するとともに、前記電磁モータが発生させる力に依拠して自身が発生させる力を前記弾性体に作用させることで、自身の動作量に応じて前記弾性体の変形量を変化させるとともに、その力を前記弾性体を介して接近離間力として前記車輪保持部と車体とに作用させる電磁式のアクチュエータと
を備える請求項８ないし請求項１１のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項１】
それぞれが、電磁モータを有し、それの発生させる力に依拠して車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するロール抑制力を発生させる前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置と、
前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置に対応して設けられた前輪側バッテリおよび後輪側バッテリと、
前記前輪側バッテリから前記前輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための前輪側電力供給線、および、前記後輪側バッテリから前記後輪側ロール抑制装置の有する前記電磁モータへの電力供給のための後輪側電力供給線と、
自身が作動させられることによって前記前輪側電力供給線と前記後輪側電力供給線とを電気的に接続する供給線接続装置と、
(a)前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、それら前輪側ロール抑制装置および後輪側ロール抑制装置が発生させるロール抑制力を、車体が受けるロールモーメントに応じて制御するロール抑制力制御部と、(b)設定された条件の下、前記供給線接続装置を作動させる供給線接続制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用ロール抑制システム。
【請求項２】
前記供給線接続制御部が、車両の操舵の急激さを指標する急操舵指標量が設定閾値を超える条件の下、前記供給線接続装置を作動させるように構成された請求項１に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項３】
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項４】
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された請求項３に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項５】
前記前輪側ロール抑制装置および前記後輪側ロール抑制装置の各々が、その各々の有する前記電磁モータへの電力供給が行われていない状態においてその電磁モータが車体の受けるロールモーメントの作用によって発電する構造とされた請求項４に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項６】
前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置の発生させるロール抑制力を低減させて実行するように構成された請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項７】
前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
スタビライザバーと、前記電磁モータを有してそれの発生させる力に依拠して前記スタビライザバーの捩り反力をロール抑制力として作用させるアクチュエータと
を備える請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項８】
前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との各々が、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、前記電磁モータを有しそれの発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる１対の接近離間力発生装置を含んで構成され、
前記ロール抑制力制御部が、前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの供給電力を制御することで、前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを接近させる方向に、かつ、前記１対の接近離間力発生装置の旋回外輪に対応するものの接近離間力をばね上部とばね下部とを離間させる方向に発生させるとともに、それら接近離間力をロール抑制力として車体が受けるロールモーメントに応じて制御するように構成された請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項９】
前記前輪側バッテリと前記後輪側バッテリとの各々が、１対のバッテリを含んで構成され、
前記前輪側電力供給線が、前記前輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、前記後輪側電力供給線が、前記後輪側バッテリを構成する１対のバッテリの各々から、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置のうちの対応するものが有する前記電磁モータへの電力を供給するための１対の電力供給線を、それぞれ有し、
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続装置が作動させられた場合に、作動させられてない場合に比較して、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との一方の発生させるロール抑制力を低減させる供給線接続時制御を実行するように構成され、
かつ、その供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、前記前輪側ロール抑制装置と前記後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方の発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された請求項８に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項１０】
前記ロール抑制力制御部が、
前記供給線接続時制御を、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との一方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々が有する前記電磁モータへの電力供給を行わず、かつ、前記前輪側ロール抑制装置と後輪側ロール抑制装置との他方を構成する前記１対の接近離間力発生装置の一方が有する前記電磁モータへの電力供給を行わずして実行するように構成された請求項９に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項１１】
前記ロール抑制力制御部が、前記供給線接続時制御を、前記後輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の各々の発生させる接近離間力を低減させるとともに、かつ、前記前輪側ロール抑制装置を構成する前記１対の接近離間力発生装置の旋回内輪に対応して設けられたものが発生させる接近離間力を低減させて実行するように構成された請求項９または請求項１０に記載の車両用ロール抑制システム。
【請求項１２】
前記１対の接近離間力発生装置の各々が、
一端部が左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部と車体との一方に連結された弾性体と、
前記車輪保持部と車体との他方と前記弾性体の他端部との間に配設されてその他方と前記弾性体とを連結するとともに、前記電磁モータが発生させる力に依拠して自身が発生させる力を前記弾性体に作用させることで、自身の動作量に応じて前記弾性体の変形量を変化させるとともに、その力を前記弾性体を介して接近離間力として前記車輪保持部と車体とに作用させる電磁式のアクチュエータと
を備える請求項８ないし請求項１１のいずれかに記載の車両用ロール抑制システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−２９２５７（Ｐ２００９−２９２５７Ａ）
【公開日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１９５０２８（Ｐ２００７−１９５０２８）
【出願日】平成１９年７月２６日（２００７．７．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月２６日（２００７．７．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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