【課題】車高に比べてトレッド幅の狭い車両の旋回性能を改善する。
【解決手段】前後輪のロール剛性に対して制限値Ｋφ_minを設定する。そして、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。また、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_max＝ａ₁Ｑ＋ｂ₁で定義し、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_min＝ａ₂Ｑ＋ｂ₂で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さく、且つ下限値Ｐ_minより大きくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。 （もっと読む）

【課題】適切に車両の傾斜を抑制することができる車両用サスペンション装置を提供すること。
【解決手段】左車輪および右車輪にそれぞれ設けられたエアばねと、左車輪と右車輪とを接続し、車両に対してロール方向の力を発生するアクティブスタビライザと、を備え、停止時の路面の状態に応じて（Ｓ２−Ｙ）エアばねによって変更した（Ｓ３，Ｓ４）左右の車高差を、発進後の走行路面状態に応じて変更する（Ｓ５−Ｙ）ときに、エアばねによる車高調整、およびアクティブスタビライザが発生するロール方向の力によって車両の左右の傾斜を抑制する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性と乗心地を向上させること。
【解決手段】車輪Ｗ毎に配設され、発生した振動を減衰係数に応じて減衰させるショックアブソーバ１１及び当該減衰係数の調整が可能なアクチュエータ１２を備えた減衰力可変装置と、車軸毎に配設され、ロールモーメントに抗するアンチロールモーメントを発生させることでロール剛性の調整が可能なアクティブスタビライザ２０と、を備え、アクティブスタビライザ２０には、車体がロール状態から水平状態に向けて戻るときに、そのロール状態でのロールモーメントによって車体が沈み込んでいた側の車輪Ｗに対して、この車輪Ｗを路面に押し付ける力を発生させること。 （もっと読む）

【課題】防振性能を確保しつつ耐久性を向上できる防振装置を提供すること。
【解決手段】第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を結ぶ方向に、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０から第１延出部１４，１５及び第２延出部２４が延出され、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を結ぶ方向と交差する方向に第１突設部１６，１７及び第２突設部２５が突設される。それらの間に第１弾性部３１及び第２弾性部３２，３３が介設され、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０の変位に対し、第１弾性部３１及び第２弾性部３２，３３の一方が圧縮方向、他方が引張方向に変位する。その結果、第１弾性部３１及び第２弾性部３２，３３の負荷を軽減できる。これにより防振性能を確保しつつ耐久性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】 消費動力を低減することができ、アクチュエータの小型化が可能なスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】 コントローラ２０は、操舵角センサ２１で検出した操舵角と車速センサ２２で検出した車速とに基づいて、走行車両に働く横加速度を推定演算して予測する。予測された横加速度に基づきＦＦ制御にてモータ目標位置Ｓｔを演算する。モータ位置センサ２３により検出した電動モータ１９の現在位置Ｓｉとモータ目標位置Ｓｔとの偏差ΔＳが不感帯の閾値ｅの範囲内となるように、電動モータ１９の回転位置を制御する。これにより、コントローラ２０は、車体が次の挙動を開始する前に可変剛性部４を目標剛性にする制御を開始する目標剛性制御手段を実現するものである。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの駆動に必要なトルクが過大となったときに、アクチュエータを停止させ、動力が無駄に消費されるのを防ぐようにする。
【解決手段】 車体の横加加速度（ロール量）、電動モータ２５の回転位置（モータ実位置）から電流制御許可判断部４０により電動モータ２５の回転に必要なトルクを算定しつつ、この必要トルクがモータの最大トルクを越えているか否かを判断する。電流制御許可判断部４０により電動モータ２５が回転可能と判断した場合に、モータ位置制御部３７から電流制御部３８に指令電流を出力する。電動モータ２５を回転できないと判断した場合には指令電流の出力を停止し、スタビライザ装置１の保持力により剛性を確保する。これにより、電力が無駄に消費されるような事態を回避し、エネルギ効率を高めるようにする。 （もっと読む）

【課題】応答性を向上できるようにしたスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ装置１は、電動モータ２５によりねじ部材２２を回転駆動してプランジャ２１を軸方向に変位させることにより、スタビライザバー２，３間のねじり剛性を調節する構成とする。電動モータ２５を制御するコントローラ３０は、プランジャ２１の位置を、少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能とし、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアム、車体がロール状態の場合はハード、路面が悪路の場合はソフトとするように制御する。これにより、例えば車体が直進状態からロール状態に移る際に、プランジャ２１の位置をミディアムからハードに迅速に調節することができる。 （もっと読む）

【課題】ロール抑制装置に対する負荷を軽減することができ、かつ応答性を確保することができる車両用ロール制御システムを提供すること。
【解決手段】車両のロールを抑制するアンチロールモーメントＭstを発生させる第一のロール抑制装置と、アンチロールモーメントＭspを発生させ、かつ第一のロール抑制装置よりも応答性の低い第二のロール抑制装置と、を備え、第一のロール抑制装置と第二のロール抑制装置とによって発生させるアンチロールモーメントの配分を応答性に基づいて制御する。 （もっと読む）

【課題】重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性を向上させる技術を提供する。
【解決手段】車両制御装置１は、前輪および後輪の接地荷重を左右輪で異ならせるための接地荷重調節部としてのアクティブスタビライザ装置１０と、目標ヨーレートを設定するための目標ヨーレート設定部１０２と、実ヨーレートを調節するためのヨーレート制御部１０４と、を備える。ヨーレート制御部１０４は、制動時に前輪および後輪それぞれの左右輪における接地荷重を異ならせて、前輪および後輪のうち制動力配分の大きい側に第１ヨーモーメントを、制動力配分の小さい側に第１ヨーモーメントと逆方向の第２ヨーモーメントを発生させ、第１ヨーモーメントと第２ヨーモーメントにより実ヨーレートを目標ヨーレートに近づける。 （もっと読む）

【課題】 捩りトルクや曲げモーメントに対する剛性を高めることにより、安定的に制御できるようにする。
【解決手段】 ケーシング６の筒体７内に延長部支持部材１８を設け、この延長部支持部材１８によって第２のスタビライザバー３の延長部４の先端軸部４Ｂを支持して軸線Ｏ−Ｏ上に位置決めすることにより、延長部支持部材１８は、基端軸部４Ａを支持するアンギュラ玉軸受９との間で延長部４を両持ち状態で支持する構成としている。従って、捩りトルクや曲げモーメントが作用した状態でも、各ランププレート１２，１３を軸線Ｏ−Ｏで同軸度を保ったまま相対的に回転運動、直動運動させることができ、安定的な制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】
スタビライザバーの支持部と車体との間に介装し、簡単かつ安価な構造で両者間を伸縮自由状態と中立位置保持状態とに確実に切り換えることができる切換手段を備えたスタビライザ制御装置を提供することである。
【解決手段】
車両側固定部および第１支持部材ＦＭ１の一方に支持されるシリンダ部材１０と、シリンダ部材１０の内孔１０ａに摺動自在に収容されるとともに車両側固定部および第１支持部材ＦＭ１の他方に支持されるピストン部材２０と、シリンダ部材１０に設けられるとともにピストン部材２０のシリンダ部材１０に対する軸方向相対移動を選択的に禁止する係脱選択機構４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 装置全体を小型化すると共に、車両の走行時に生じる曲げ荷重等に対する剛性を高める。
【解決手段】 ボールアンドランプ機構１０の直動側ランププレート１２、付勢機構１５、付勢力調整機構１６を筒状に形成することにより、第２のスタビライザバー３の延長部３Ｂをこれらの部材を通してケーシング５の奥部まで進入させる。そして、ケーシング５に対し第２のスタビライザバー３の延長部３Ｂを回転可能に支持するすべり軸受２２と第２のアンギュラ玉軸受２４とを、ケーシング５の右端と左端とに配設する構成とする。従って、スタビライザ装置１の外形寸法を小さく抑えることができる。また、各スタビライザバー２，３間に曲げ荷重が作用した場合には、すべり軸受２２と第２のアンギュラ玉軸受２４との離れた２点間で支持することができ、曲げ荷重に対する剛性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 小型の直動機構を備えた装置及びスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】 ケーシング５とプレート１２との間に転がり直動ガイド２１を配設する。転がり直動ガイド２１は、プレート１２の外周側に形成された略コ字形状のプレート側ガイド溝２２と、外周側がプレートケース６の廻止め溝６Ｄに圧入され内周側がプレート側ガイド溝２２内に摺動可能に嵌合されたガイド片２３と、ガイド片２３とプレート側ガイド溝２２との間に溝部２２Ａ，２３Ａを介して軸方向に転動可能に設けられた球体２４と、球体２４をプレート側ガイド溝２２とガイド片２３との間で転動可能に保持するホルダ２５と、プレート側ガイド溝２２とガイド片２３との間に形成される球体収容空間２６内に向けて球体２４をホルダ２５とリテーナ２８の間で付勢するばね２７とにより構成する。 （もっと読む）

【課題】 電気系統のフェイル時にも最低限必要な捩り剛性を確保できるようにする。
【解決手段】 ボールアンドランプ機構１２のランププレート１４をランププレート１３に向けて押付ける付勢機構１７を、一端側がランププレート１４に当接し他端側がプランジャ２１のばね受部２１Ａに当接する主ばね１８と、ばね受部２１Ａと蓋体８との間に設けられプランジャ２１を主ばね１８とは反対方向に付勢する対向ばね１９とから構成する。主ばね１８のばね特性が劣化したときにもスタビライザ装置１に最低限必要な捩り剛性を確保するため、制御装置によりプランジャ２１の制御基準位置を予め求めておき、電気系統等のフェイル時にはプランジャ２１を前記制御基準位置に保持することができるようにする。 （もっと読む）

【課題】操舵フィーリングに対する違和感を運転者に与えることを抑制することができる操舵装置を提供すること。
【解決手段】前輪１１側のロール剛性あるいは後輪１２側のロール剛性の少なくともいずれか一方を制御でき、制御により前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性とのロール剛性の比を可変に設定可能なロール剛性制御手段を備えた車両１に設けられ、運転者により操舵用の操作部材１５に入力される操舵力を補助する補助力を出力し、操舵力と補助力とにより操作部材と機械的に接続された前輪を転舵する操舵装置２であって、補助力は、ロール剛性の比に基づいて変化する。 （もっと読む）

【課題】過渡操舵（レーンチェンジ挙動）が行われる場合において、運転者へ違和感を与えることなくステア特性制御を確実に実行して車両の安定性を確保すること。
【解決手段】直進状態から、一旋回方向側において急激なステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第１操舵）が行われ、その後に連続して他旋回方向側においてステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第２操舵）が行われる場合を想定する。第１操舵中は第１演算特性ＭＰ１に基づいてステア特性が調整され、第２操舵中は第２演算特性ＭＰ２に基づいてステア特性が調整される。第１操舵中において旋回変化量ｄＪｒ（操舵角速度）が所定値を超えたとき、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に直ちに修正される。即ち、第１操舵に連続する第２操舵が開始される前にて、第２操舵に対応するステア特性制御の目標特性がよりアンダステア側の特性に予め修正される。 （もっと読む）

【課題】アンダーステア傾向をより抑制可能な技術を提供することを目的とする。
【解決手段】車両がアンダーステア傾向と判定すると、基準ＵＳ修正モーメント量Ｍθの大きさに応じて次の順番に段階的に制御が実行される。すなわち、まず車両ロールモーメントの前後配分を後輪１ＲＬ、１ＲＲ側寄りに変更する。次に、車両ロールモーメントの前後配分を後輪１ＲＬ、１ＲＲ側寄りに変更した状態を維持したまま、後輪１ＲＬ、１ＲＲの旋回内輪に制動力を発生若しくは当該旋回内輪に発生している制動力を増大する。更に、上記制動状態を維持したまま、上記後輪１ＲＬ、１ＲＲ側寄りに変更した車両ロールモーメントの前後配分を前輪側寄りに再変更する。 （もっと読む）

【課題】 捩り剛性を調整する部分の軸方向寸法を小さくして、車体に対する取付を容易にする。
【解決手段】 剛性力発生機構９は、第１のスタビライザバー２に連結され内面に第１のランプ１２が形成された外径側部材１１と、第２のスタビライザバー３に連結された状態で外径側部材１１の内面側に配置され第２のランプ１４が形成された内径側部材１３と、各ランプ１２，１４間に収められた状態で外径側部材１１と内径側部材１３とに挟まれた球体１５と、内径側部材１３を球体１５を介して外径側部材１１に向けて押付けるばね部材１６とにより構成した。従って、外径側部材１１、内径側部材１３、球体１５、ばね部材１６等を半径方向に並べて配設できるから、軸方向の寸法を短くしてスタビライザ装置１を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】 左，右のコーナに対する制御を共通化することで、構成や制御を簡略化する。
【解決手段】 第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを連結して捩り剛性を調整する可変剛性部４を、各スタビライザバー２，３間の相対回転運動を直線運動に変換するボールアンドランプ機構９と、直線運動を抑制するためにボールアンドランプ機構９の第２のプレート１２を付勢するコイルばね１５と、このコイルばね１５の付勢力を調整する付勢力調整機構１６とにより構成する。従って、可変剛性部４は、捩り剛性を調整する場合、付勢力調整機構１６によってコイルばね１５の初期荷重を小さくするか、大きくするかの調整となる。これにより、左，右のコーナに関係なく同様の制御となるから、左コーナと右コーナとが交互に続く場合でも、電動モータ１９の頻繁な駆動を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザのアクチュエータの作動によるロール剛性制御と減衰力特性変更装置の作動によるダンパの減衰力特性制御の重複を防止すること。
【解決手段】 車両のバネ上部材ＨＡに上下方向に作用する力とロール方向に作用する力がスタビライザ力およびサスペンション力により表された車両の２輪モデルを基に設計された一般化プラントに非線形Ｈ_∞制御理論を適用することにより、スタビライザ力と減衰力により車両の上下振動およびロール振動が抑制されるように、目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力が計算される。計算された目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力に基づいて、スタビライザアクチュエータ２３Ｆ，２３Ｒの作動および各サスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬの作動が制御される。 （もっと読む）