スタビライザ装置
【課題】応答性を向上できるようにしたスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ装置１は、電動モータ２５によりねじ部材２２を回転駆動してプランジャ２１を軸方向に変位させることにより、スタビライザバー２，３間のねじり剛性を調節する構成とする。電動モータ２５を制御するコントローラ３０は、プランジャ２１の位置を、少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能とし、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアム、車体がロール状態の場合はハード、路面が悪路の場合はソフトとするように制御する。これにより、例えば車体が直進状態からロール状態に移る際に、プランジャ２１の位置をミディアムからハードに迅速に調節することができる。
【解決手段】スタビライザ装置１は、電動モータ２５によりねじ部材２２を回転駆動してプランジャ２１を軸方向に変位させることにより、スタビライザバー２，３間のねじり剛性を調節する構成とする。電動モータ２５を制御するコントローラ３０は、プランジャ２１の位置を、少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能とし、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアム、車体がロール状態の場合はハード、路面が悪路の場合はソフトとするように制御する。これにより、例えば車体が直進状態からロール状態に移る際に、プランジャ２１の位置をミディアムからハードに迅速に調節することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載され、車体のロール運動を抑制するのに好適なスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、コーナリングなどの走行状態で、車体の姿勢を安定させるためにスタビライザ装置を備えているものがある。昨今では従前から開発されている油圧のスタビライザ装置の他に、搭載性に優れた電動スタビライザ装置の開発が行われている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２０１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スタビライザ装置は、車両に搭載され、車両の走行性を向上するために使用される。このようなスタビライザ装置は、路面状況、運転状況等に応じてねじり剛性（ねじりトルク）を調整できることが望ましい。
【０００５】
本発明の目的は、路面状況、運転状況等に応じてねじり剛性（ねじりトルク）を適宜に調整できるようにしたスタビライザ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明のスタビライザ装置は、第１のスタビライザバーと、第２のスタビライザバーと、該各スタビライザバーを連結してねじり剛性を調整する可変剛性部とからなり、前記可変剛性部は、前記第１のスタビライザバーと第２のスタビライザバーとの相対回転に応じて直線運動する直動機構と、前記直線運動を抑制する方向に前記直動機構を付勢する付勢機構と、該付勢機構を支持する支持手段と、該支持手段を任意の位置で保持力をもって保持する保持手段と、前記支持手段に力を付与することにより該支持手段の位置を変更するアクチュエータと、該アクチュエータの出力を制御する制御手段とを有し、該制御手段は、前記支持手段の位置を少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能であり、前記制御手段は、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアムに制御し、前記車体がロール状態の場合はハード、車体が走行する路面が悪路の場合はソフト、とするように制御する構成としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、スタビライザ装置の剛性（ねじりトルク）を適宜に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態によるスタビライザ装置が適用された車両を模式的に示す全体構成図である。
【図２】実施の形態によるスタビライザ装置の構造を示す縦断面図である。
【図３】図１中のコントローラによる制御内容を示す流れ図である。
【図４】操舵角と付勢機構のセット荷重とアクチュエータの電流値（モータ電流）との時間変化を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるスタビライザ装置を、図１ないし図４に従って詳細に説明する。
【００１０】
図１はスタビライザ装置１を車両の前輪側と後輪側とに使用した場合の全体構成を示し、このスタビライザ装置１は、下記の構成を有することにより車両の横転防止、操縦安定性の向上、さらには乗り心地の向上を図るものである。
【００１１】
即ち、車両が道路のコーナ部分等を旋回走行するような状態で、車両にロール方向の慣性力が作用した場合に、車両の前，後に設けられたスタビライザ装置１は、後述するコントローラ３０からの制御信号に基づいてそれぞれ車両のロール運動（ローリング）を抑制するように動作し、これにより、車両の横転防止を図り、車両の操縦安定性や乗り心地を向上する。なお、車両によっては、スタビライザ装置１を車両の前後の一方に設けても良い。
【００１２】
スタビライザ装置１は、長さ方向の中央部分が車両を構成する車体側にブッシュ（図示せず）を介して回転可能に取付けられ、図１に示すように、両端側が左，右の車輪側にそれぞれ接続（連結）されている。そして、スタビライザ装置１は、図１、図２に示すように、軸方向の一側に配置される第１のスタビライザバー２と、軸方向の他側に配置される第２のスタビライザバー３と、第１，第２のスタビライザバー２，３の間を連結し、スタビライザバー２，３間のねじり剛性を調整する可変剛性部５とを備えている。
【００１３】
また、第２のスタビライザバー３の基端部は、図２に示す如く、延長部４となって後述するケーシング６内に装入されている。第２のスタビライザバー３の延長部４は、ケーシング６内の中心部（軸線Ｏ−Ｏ）を軸方向に延びた中空軸として形成され、その右側（軸方向の一側）に位置する一側軸部４Ａは、ケーシング６の長さ方向中間部まで延びている。延長部４の他側軸部４Ｂは、ケーシング６に後述のアンギュラ玉軸受９を介して回転可能に支持されている。
【００１４】
さらに、延長部４の外周には、一側軸部４Ａと他側軸部４Ｂとの間に位置して後述するボールアンドランプ機構１１の回転側ランププレート１２が一体的に設けられている。このボールアンドランプ機構１１は、スタビライザバー２，３間の相対回転（ねじり運動）をねじり剛性をもって互いに伝達するものである。
【００１５】
第１，第２のスタビライザバー２，３は、図２に示す如く、軸線Ｏ−Ｏ上に配置され、車体側に対し軸線Ｏ−Ｏを中心にしてねじられる方向に回動自在となるように支持されている。第１，第２のスタビライザバー２，３の間を連結する可変剛性部５は、後述のケーシング６、ボールアンドランプ機構１１、付勢機構１７、延長部支持部材１８、付勢力調整機構２０、電動モータ２５、コントローラ３０等により構成されている。
【００１６】
可変剛性部５の外形をなすケーシング６は、第１，第２のスタビライザバー２，３間に亘って軸方向に延びる略円筒状の容器として形成されている。そして、ケーシング６は、高い剛性をもった金属材料等により形成され軸線Ｏ−Ｏに沿って軸方向（左，右方向）に延びた略有底円筒状の筒体７と、該筒体７の左側を閉塞した蓋体８と、後述のギヤケース１０とを含んで構成されている。
【００１７】
ここで、筒体７は、左側の開口部にフランジ部７Ａを有し、右側が蓋部７Ｂによって閉塞されている。また、筒体７の蓋部７Ｂには、第１のスタビライザバー２の基端側が例えばスプライン結合等の廻止め手段を用いて一体的に接続されている。これにより、ケーシング６は、第１のスタビライザバー２と一体的に回動し、第２のスタビライザバー３に対しては相対回転するものである。
【００１８】
一方、筒体７の軸方向他側（図２中の左側）に位置する蓋体８は、高い剛性を有する金属材料等により段付円筒状に形成され、筒体７の左側端部を閉塞している。蓋体８の内周側には、後述する一対のアンギュラ玉軸受９が設けられ、該各アンギュラ玉軸受９は、第２のスタビライザバー３を延長部４の位置で回転可能に支持している。
【００１９】
筒体７の外周側には、軸方向の右側寄りに位置してギヤケース１０が設けられている。このギヤケース１０は、軸線Ｏ−Ｏに直交する方向に延びた円筒体からなり、ギヤケース１０内には、後述する減速機２４のウォームギヤ２４Ｂ等が収容されている。また、ギヤケース１０の長さ方向の中間部には、軸線Ｏ−Ｏとほぼ平行に右側に延びるモータ取付筒部１０Ａが設けられている。この場合、可変剛性部５のケーシング６は、ボールアンドランプ機構１１や付勢機構１７等を内部に収納するだけではなく、ケーシング６自体がねじり力、即ちねじりトルクを伝えるための伝達部材としても機能する。
【００２０】
直動機構としてのボールアンドランプ機構１１は、筒体７の軸方向他側となる左側寄りに位置してケーシング６内に収容されている。ボールアンドランプ機構１１は、軸方向他側に位置してケーシング６と相対回転可能な回転側ランププレート１２と、該回転側ランププレート１２の軸方向一側に対向して筒体７内に設けられ、ケーシング６に対し回転方向に固定された直動側ランププレート１３と、各ランププレート１２，１３間で相対的に転動するように移動可能に設けられた剛体からなる転動体としてのボール１４とにより大略構成されている。なお、ボール１４として球状体のものを図示しているが、各ランププレート１２，１３間で転動するものであれば、円錐ころ等の他の転動体でもよい。
【００２１】
ここで、ボールアンドランプ機構１１は、第１のスタビライザバー２が接続（連結）されたケーシング６と第２のスタビライザバー３との相対回転運動に応じて軸線Ｏ−Ｏに沿った軸方向（図２中の矢示Ａ，Ｂ方向）に直線運動するものである。そして、ボールアンドランプ機構１１は、後述するランプ溝１２Ａ，１３Ｂの形状に従ってトルクの伝達係数が調整され、これによりスタビライザ装置１は、そのねじり剛性が調整されるものである。
【００２２】
即ち、ボールアンドランプ機構１１は、第２のスタビライザバー３とケーシング６とが相対回転したときの角度によって、直動側ランププレート１３の軸方向のストロークを変化させることができる。その際、ランプ溝１２Ａ，１３Ｂの形状により相対回転角度に対するストローク量を調整することができる。また、直動側ランププレート１３のストローク量により付勢機構１７の反力が決まり、それが可変剛性部５のねじりトルクとなる。その際、ランプ溝１２Ａ，１３Ｂのリード角の設定によりトルクを調整することができる。
【００２３】
ここで、直動側ランププレート１３は、内周側の案内筒部１３Ａが延長部４の外周にすべり軸受１６を介して支持されている。また、直動側ランププレート１３の外周側は、後述の転がり直動ガイド１５により回転方向の変位が拘束されるが、軸方向の移動に対しては拘束されていない。これにより、直動側ランププレート１３は、内周側のすべり軸受１６により延長部４に沿って軸方向に円滑に移動することができる。
【００２４】
回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３には、後述の付勢機構１７による推力が作用しており、この推力によってボール１４は、回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３にそれぞれ形成されたランプ溝１２Ａ，１３Ｂに押付けられる。そして、ボールアンドランプ機構１１は、前記推力とランプ溝１２Ａ，１３Ｂの形状とに基づきトルクを伝達する。
【００２５】
回転側ランププレート１２の右端面（表面）には、ランプ溝１２Ａが円周方向に延びて複数個（例えば３個）設けられている（１個のみ図示）。ここで、各ランプ溝１２Ａは、例えば周方向で円弧状に湾曲して形成されている。そして、各ランプ溝１２Ａは、長さ方向の中央部が最深部となり、この最深部から両端側に向けて所望の曲率で浅くなる円弧状溝として形成されている。
【００２６】
また、回転側ランププレート１２に対面する直動側ランププレート１３の左端面（表面）には、ランプ溝１３Ｂが３個設けられている。この３個のランプ溝１３Ｂは、ランプ溝１２Ａとほぼ同様に、円弧状に湾曲して形成され、長さ方向の中央部が最深部となり、この最深部から両端側に向けて浅くなる円弧状溝として形成されている。
【００２７】
さらに、直動側ランププレート１３の外周側には、各ランプ溝１３Ｂ間に位置して例えば３個（１個のみ図示）のガイド溝１３Ｃが半径方向に延びて形成され、該各ガイド溝１３Ｃには、転がり直動ガイド１５が配置されている。この３個の転がり直動ガイド１５は、直動側ランププレート１３がケーシング６に対して相対回転するのを規制し、筒体７の軸方向に相対変位（直動）するのを許すものである。
【００２８】
そして、転がり直動ガイド１５は、ガイド溝１３Ｃの溝底側に挿嵌された内側ガイド片１５Ａと、該内側ガイド片１５Ａと半径方向で対向するようにガイド溝１３Ｃ内に軸方向に移動可能に配置された外側ガイド片１５Ｂと、各ガイド片１５Ａ，１５Ｂ間に軸方向に転動可能に設けられた球体１５Ｃとにより大略構成されている。また、外側ガイド片１５Ｂは、筒体７の内周面にボルト止め、圧入、溶接等の手段を用いて固定されている。
【００２９】
これにより、各転がり直動ガイド１５は、直動側ランププレート１３側に固定された内側ガイド片１５Ａとケーシング６側に固定された外側ガイド片１５Ｂとの間で球体１５Ｃを転動させることにより、ケーシング６と直動側ランププレート１３との相対回転を規制しつつ、ケーシング６に対して直動側ランププレート１３を軸方向に円滑に移動させることができる。
【００３０】
また、第２のスタビライザバー３の延長部４には、一側軸部４Ａの外周を覆うようにすべり軸受１６が設けられている。このすべり軸受１６は、ケーシング６に対して直動側ランププレート１３を軸方向に円滑に移動させるもので、案内筒部１３Ａの内周面に対し、がたつかないように十分に小さな隙間をもってすべり接触するようになっている。
【００３１】
このように構成された直動機構としてのボールアンドランプ機構１１は、後述する付勢機構１７の付勢力を用いて回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３とを互いに接近する方向に押付けることにより、通常はボール１４が両者のランプ溝１２Ａ，１３Ｂの最深部に配置される。これによって、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とは、付勢機構１７の付勢力で常に初期角度（車両が左，右方向で傾斜してない角度）になるように付勢される。
【００３２】
一方、第１のスタビライザバー２（ケーシング６）と第２のスタビライザバー３とが軸線Ｏ−Ｏを中心にして相対回転した場合には、ランプ溝１２Ａとランプ溝１３Ｂとが周方向で相対的に位置ずれするから、各ボール１４は、各ランプ溝１２Ａ，１３Ｂの中央部から端部側に移動する。これにより、各ランププレート１２，１３は、各ランプ溝１２Ａ，１３Ｂの傾斜に従って互いに軸方向に離間する方向に相対変位する。このため、ランプ溝１３Ｂをランプ溝１２Ａに向け押付けている付勢機構１７の付勢力は大きくなり、このときのねじり剛性を大きくすることができる。
【００３３】
付勢機構１７は、直動側ランププレート１３の右側に位置して筒体７内に設けられている。この付勢機構１７は、ボールアンドランプ機構１１の軸方向一側（右側）に位置して延長部４の外周に設けられている。付勢機構１７は、直動側ランププレート１３の直線運動を抑制する方向に該直動側ランププレート１３を付勢するもので、回転側ランププレート１２に向けて直動側ランププレート１３を押付ける押付力を発生する弾性部材により構成されている。
【００３４】
即ち、付勢機構１７を構成する弾性部材には、図２に示すように複数枚（例えば７枚）の皿ばねを互い違いに重ね合わせて配置したものが用いられている。皿ばねを連ねてなる付勢機構１７は、その一端側が直動側ランププレート１３に当接し、他端側が後述のプランジャ２１に当接するように配置されている。そして、付勢機構１７は、ボールアンドランプ機構１１の直動側ランププレート１３に対し矢示Ａ方向の付勢力（推力）を与えるものである。
【００３５】
筒体７内には、付勢機構１７の一端側となる右側に位置して延長部支持部材１８が設けられている。この延長部支持部材１８は、ケーシング６を構成する筒体７の中心部（軸線Ｏ−Ｏ）側で第２のスタビライザバー３の延長部４を支持するものである。また、延長部支持部材１８は、小径な有底円筒状の支持筒１８Ａと、該支持筒１８Ａの周方向の例えば３箇所（１箇所のみ図示）に位置して外周面から突出した扇状突起１８Ｂと、該各扇状突起１８Ｂの外周面から径方向の外向きに延びた脚部１８Ｃとにより大略構成されている。
【００３６】
延長部支持部材１８を構成する支持筒１８Ａ内には、延長部４の一側軸部４Ａがすべり軸受１６を介して回転自在に挿嵌されている。一方、半径方向に延びた３本の脚部１８Ｃの先端は、筒体７の内周面にボルト止め、圧入、溶接等の手段を用いて固定されている。これにより、延長部支持部材１８は、延長部４の一側軸部４Ａを軸線Ｏ−Ｏの位置で回転可能に支持することができ、他側軸部４Ｂを支持するアンギュラ玉軸受９との間で延長部４を両持ち状態で支持することができる。
【００３７】
このように延長部４は両持ち状態で筒体７に支持されるため、該筒体７の軸線Ｏ−Ｏに位置決めでき、曲げ応力等に抗して規定された位置で回転させることができる。また、延長部４の一側軸部４Ａに直動側ランププレート１３がすべり軸受１６を介して摺動支持されているため、延長部４に設けられた回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３とを平行状態に保つことができる。これにより、各ランププレート１２，１３は、同軸度を保ったまま相対的に回転運動、直動運動することができ、走行状態に対応するための要求特性を正確に得ることができる。
【００３８】
延長部支持部材１８の支持筒１８Ａ内には玉軸受１９が設けられ、延長部支持部材１８は、玉軸受１９を介して後述するねじ部材２２の小径部２２Ｂを軸線Ｏ−Ｏ上で回転可能に支持している。
【００３９】
さらに、延長部支持部材１８は、隣合う扇状突起１８Ｂ、脚部１８Ｃの間が軸方向に貫通した切欠き部１８Ｄとなり、これらの切欠き部１８Ｄ内には、後述するプランジャ２１の押し爪２１Ｂが挿通される。これにより、ケーシング６に固定された延長部支持部材１８は、プランジャ２１の軸方向の移動を許可しつつプランジャ２１の回転を規制する廻止め部材として機能している。
【００４０】
付勢機構１７の一端側となる右側に位置して筒体７内に付勢力調整機構２０が設けられ、該付勢力調整機構２０は、軸方向（矢示Ａ，Ｂ方向）に移動することにより付勢機構１７の付勢力を調整するものである。付勢力調整機構２０は、後述するプランジャ２１の各押し爪２１Ｂが延長部４の外周に配置されている。また、付勢力調整機構２０は、例えば付勢機構１７の伸縮方向に任意の大きさのセット荷重（初期荷重）を付与するものである。
【００４１】
付勢力調整機構２０は、筒体７内を軸方向に移動可能なプランジャ２１、ねじ部材２２等により構成されている。ここで、プランジャ２１は、ベースとなる円板部２１Ａを有し、この円板部２１Ａの表面（左側面）には、延長部支持部材１８の各切欠き部１８Ｄを貫通して付勢機構１７側に延びる３個の押し爪２１Ｂが設けられている。そして、プランジャ２１は、各押し爪２１Ｂが直動側ランププレート１３との間で付勢機構１７をプリセット状態（セット荷重を付与した状態）で挟むように、直動側ランププレート１３に軸方向で対向して設けられている。プランジャ２１は、付勢機構１７（皿ばね）の付勢力を受承して支持する支持手段を構成している。
【００４２】
さらに、円板部２１Ａの中心部にはねじ孔２１Ｃが設けられ、該ねじ孔２１Ｃは、例えば台形ねじとして形成されている。そして、プランジャ２１のねじ孔２１Ｃは、後述するねじ部材２２の雄ねじ２２Ｃと共に、後述の電動モータ２５による回転運動をプランジャ２１の直線運動に変換するねじ機構を構成すると共に、支持手段としてのプランジャ２１に摩擦力による保持力を与え、プランジャ２１を任意の位置で保持する外部からのエネルギーを必要としない保持手段を構成している。
【００４３】
このように、プランジャ２１は、台形ねじからなる保持手段（即ち、ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）を介してねじ部材２２に螺合しているため、後述の電動モータ２５を用いてねじ部材２２を回転駆動しない限りは、図２中の矢示Ａ，Ｂ方向のいずれにも変位することはなく、付勢機構１７の付勢力によってプランジャ２１が軸方向に動くことはない。逆に言えば、プランジャ２１を変位させるとき以外は、台形ねじからなる保持手段（ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）の摩擦力によりプランジャ２１がその位置に保持されるため、付勢機構１７の付勢力（セット荷重）を変更するとき以外は、電動モータ２５の動力を消費しないようにできる。
【００４４】
プランジャ２１の内周側から軸方向に延びたねじ部材２２は、中空な段付軸として形成され、軸線Ｏ−Ｏを中心として回転するものである。即ち、ねじ部材２２は、軸方向一側（右側）の大径部２２Ａと軸方向他側（左側）の小径部２２Ｂとからなり、両者の間には後述のウォームホイール２４Ａが一体に形成されている。ねじ部材２２は、大径部２２Ａの先端が筒体７の蓋部７Ｂにスラスト玉軸受２３を介して回転可能に支持され、小径部２２Ｂの先端が延長部支持部材１８に対し玉軸受１９を介して回転可能に支持されている。
【００４５】
ねじ部材２２の小径部２２Ｂの外周側には、プランジャ２１のねじ孔２１Ｃに螺合する台形ねじからなる雄ねじ２２Ｃが形成され、該雄ねじ２２Ｃは、ねじ孔２１Ｃと一緒にプランジャ２１を軸方向に変位させるねじ機構を構成すると共に前記保持手段を構成している。また、ねじ部材２２の外周側には、小径部２２Ｂと大径部２２Ａとの間に位置して後述する減速機２４のウォームホイール２４Ａが一体的に設けられている。
【００４６】
ここで、ねじ部材２２は、大径部２２Ａが筒体７の蓋部７Ｂ内にスラスト玉軸受２３を介して回転可能に支持されている。このため、ねじ部材２２に作用する軸方向のスラスト荷重は、このスラスト玉軸受２３を介して筒部７により受承され、後述の電動モータ２５にスラスト荷重が作用するのを抑えることができる。
【００４７】
このように構成された付勢力調整機構２０は、電動モータ２５によってねじ部材２２を正，逆方向に回転駆動し、プランジャ２１の各押し爪２１Ｂを直動側ランププレート１３に接近させる図２中の矢示Ａ方向と、該直動側ランププレート１３から離間させる矢示Ｂ方向とに直線的に変位させる。これにより、付勢機構１７の各皿ばねは、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の各押し爪２１Ｂとの間で軸方向に撓み変形し、両者の間隔（離間寸法）に応じてボールアンドランプ機構１１に対する付勢力、即ちばね荷重（セット荷重）が可変に調整される。
【００４８】
従って、付勢力調整機構２０は、電動モータ２５によりねじ部材２２を回転駆動してプランジャ２１を軸方向に変位させ、ボールアンドランプ機構１１に対する付勢機構１７の付勢力（セット荷重、初期荷重）を調整する。例えば、図２中にＳで示す位置にプランジャ２１が位置する場合は、セット荷重（初期荷重）がソフト（弱）に、図２中のＭで示す位置にプランジャ２１が位置する場合には、セット荷重がミディアム（中）に、図２中のＨで示す位置にプランジャ２１が位置する場合には、セット荷重がハード（強）に調整される。これにより、スタビライザ装置１は、各スタビライザバー２，３間のねじれ角に対するねじり剛性としてのねじりトルクを、車両の直進走行時、コーナリング走行時等の走行状態に応じてソフトからハードまで可変に調整することができる。
【００４９】
ギヤケース１０の位置に設けられた減速機２４は、ねじ部材２２の外周側に一体的に設けられたウォームホイール２４Ａと、ギヤケース１０内に設けられ該ウォームホイール２４Ａに噛合したウォームギヤ２４Ｂと、該ウォームギヤ２４Ｂと一体に回転する回転軸２４Ｃとを含んで構成されている。減速機２４は、ウォームギヤ２４Ｂの回転をウォームホイール２４Ａで減速し、大きな回転トルクをねじ部材２２に発生させるものである。
【００５０】
減速機２４を回転駆動するアクチュエータとしての電動モータ２５は、ケーシング６に一体形成されたギヤケース１０のモータ取付筒部１０Ａ内に収納して設けられている。この電動モータ２５は、その回転出力が減速機２４により減速されてねじ部材２２に伝えられるため、出力トルクが相対的に小さい小型のモータを用いることができる。電動モータ２５は、各スタビライザバー２，３間で大きなトルクを伝達する部位、付勢機構１７による大きな軸力が作用する部位から離れた位置に配置しているから、雨水、飛石等から内部を保護できる程度の強度を有していればよく、軽量なケース等を用いることができる。
【００５１】
電動モータ２５は、支持手段としてのプランジャ２１に力（回転力）を付与することにより該プランジャ２１の位置（軸方向位置）を変更するものである。電動モータ２５は、制御手段を構成する後述のコントローラ３０に電気的に接続され、電動モータ２５の回転がコントローラ３０によって制御される。
【００５２】
コントローラ３０の入力側には、図１に示すように、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２６、車両の走行速度を検出する車速センサ２７、車体の横加速度を検出する横加速度センサ２８、車体の上，下方向の振動加速度を検出する上，下加速度センサ２９、その他、カーナビからの道路情報、車載カメラの画像から処理した情報等が接続され、出力側にはスタビライザ装置１のアクチュエータである電動モータ２５が接続されている。
【００５３】
マイクロコンピュータ等により構成されるコントローラ３０は、電動モータ２５の出力を制御する制御手段を構成すると共に、例えば車両がロールしやすい状況で走行している状態（ロール状態）か否かを判定するロール判定手段、車両が悪路を走行しているか否（舗装路等の普通路を走行している）かを判定する路面判定手段を構成するものである。
【００５４】
ここで、ロール判定手段は、例えば車両がロール挙動する道路を走行しているかを判断するものであり、曲道等で横加速度センサ２８の値が所定以上増加傾向にある場合、車速センサ２７と操舵角センサ２６の値からロール量を推定して所定以上のロールが推定される場合、カーナビで道路のコーナ部分を走行する場合や、車載カメラで飛び出しや前方車両に急接近を検知してステアリング操作により回避操舵が予測される場合等もロールする道路を走行していると判断する。また、単に１００キロ以上の高速で走行している場合も、小さなステアリング操作でロールが発生するので、このような条件でもロールしやすい状況で走行していると判断する。また、路面判定手段は、スタビライザが悪さするような状況、すなわち、左右輪が異なった位相で上下方向に変位するような路面を低速で走行している場合等に悪路と判定する。なお、直進路は、ロール路以外の道路、即ち、車両がロール挙動しない道路である。
【００５５】
そして、コントローラ３０は、電動モータ２５の回転を制御することによりプランジャ２１の位置を、図２に示すように、少なくともハード（Ｈ）、ミディアム（Ｍ）、ソフト（Ｓ）の３段階に調節できる構成としている。この場合に、コントローラ３０は、例えば、走行する道路がカーブの多いロール路の場合はハード、路面が悪路の場合はソフト、その他の路面すなわち、直進路で普通路の場合等はミディアムとするように制御する。
【００５６】
このために、コントローラ３０は、記憶部３０Ａを有し、該記憶部３０Ａには、例えば図３に示す処理プログラム（路面状況に応じてセット荷重を調整する処理プログラム）が格納されている。そして、コントローラ３０は、車両が走行する路面状況に応じて、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をハード（Ｈ）、ミディアム（Ｍ）、ソフト（Ｓ）のうちの何れかに調整することにより、付勢機構１７の付勢力（セット荷重）、即ち、第１，第２のスタビライザ２，３間のねじり剛性（ねじりトルク）を調整する。
【００５７】
本実施の形態によるスタビライザ装置１は、上述のように構成されるもので、次に、コントローラ３０を用いてスタビライザ装置１のねじり剛性を可変に制御する処理について説明する。
【００５８】
例えばエンジン始動に伴う電力供給を受けて、図３に示す処理プログラムがスタートすると、コントローラ３０は、ステップ１で、車両がロール状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、横加速度センサ２８から直接検出される車体側の横加速度に基づいて、或いは、操舵角センサ２６が検出する操舵角と車速センサ２７が検出する走行速度とから推定される車体側の横加速度に基づいて行うことができる。具体的には、横加速度が予め設定された閾値を超えた場合に、車両がロール状態であると判定し、予め設定された閾値以下の場合に、車両がロール状態でない（直進状態である）と判定することができる。
【００５９】
このようなステップ１で、車両がロール状態である、即ち、運転者がステアリングを操作して道路のコーナ部分等を走行していると判定された場合には、車体が外側へロールするのを抑える必要がある。そこで、ステップ２に進み、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をハード（Ｈ）の位置に調整する。
【００６０】
即ち、電動モータ２５によってねじ部材２２を回転させ、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の押し爪２１Ｂとの離間寸法を小さくして接近させる。これにより、付勢機構１７に付加されるセット荷重（初期荷重）が大きくなるから、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを相対回転させるのに必要なねじり力となるねじりトルクも大きくなる。従って、スタビライザ装置１は、各スタビライザバー２，３間のねじり剛性を高めることで、車体が外側にロールするのを抑えることができ、コーナリング時の走行姿勢を安定させることができる。
【００６１】
一方、ステップ１で、車両がロール状態でない（例えば直進状態である）と判定された場合には、ステップ３に進み、路面が悪路であるか否（普通路である）かを判定する。この判定は、例えば、車体側の上，下方向の振動加速度を検出する上，下加速度センサ２９の検出信号に基づいて行うことができる。具体的には、振動加速度が予め設定された閾値を所定時間内に複数回超えた場合に、路面が悪路であると判定し、予め設定された閾値以下の場合に、悪路でない（普通路である）と判定することができる。なお、悪路の判断基準は、絶対的なものではなく、スポーツカー、高級乗用車、ＳＵＶ、オフロード用の車両によって異なり、また、スタビライザの硬さのセッティングによっても異なる。
【００６２】
このようなステップ３で、路面が悪路である、即ち、例えば未舗装路等の凹凸路を走行していると判定された場合には、路面の凹凸を吸収して安定した走行姿勢を確保する必要がある。そこで、ステップ４に進み、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をソフト（Ｓ）の位置に調整する。
【００６３】
即ち、電動モータ２５によってねじ部材２２を回転させ、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の押し爪２１Ｂとの離間寸法を大きくする。これにより、付勢機構１７に付加されるセット荷重（初期荷重）が小さくなるから、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを相対回転させるのに必要なねじり力となるねじりトルクも小さくなる。従って、スタビライザ装置１のねじり剛性を小さくできるから、左，右の車輪は、路面の凹凸に合わせて独立してストロークすることができ（例えば、一方の車輪が凹部に落ちることがあってもこの一方の車輪だけをストロークさせることができ）、安定した走行姿勢、良好な乗り心地を得ることができる。
【００６４】
一方、ステップ３で、路面が悪路でない（普通路である）と判定された場合には、ステップ５に進み、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をミディアム（Ｍ）の位置に調整する。即ち、電動モータ２５によってねじ部材２２を回転させ、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の押し爪２１Ｂとの離間寸法を中程度（ハードとソフトとの間）にする。
【００６５】
これにより、付勢機構１７に付加されるセット荷重（初期荷重）をソフトよりも大きくし、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを相対回転させるのに必要なねじり力となるねじりトルクを、例えば車両の走行速度、横加速度等から求められる乗り心地が悪化しない程度に大きくする。
【００６６】
以上のように、本実施の形態によれば、通常走行時（略直進状態で路面が普通路の走行時）におけるスタビライザ装置１のねじり剛性（セット荷重）をミディアム（Ｍ）に設定しているので、通常走行からロール状態や悪路の走行に移ったときに、ねじり剛性をミディアム（Ｍ）からソフト（Ｓ）またはミディアム（Ｍ）からハード（Ｈ）に迅速に調整することができる。即ち、例えば通常走行時のねじり剛性をソフトに設定した従来技術に比べ、通常走行からロール路走行に移る際に、電動モータ２５によりプランジャ２１を移動させる量（変位量）を小さくすることができ、スタビライザ装置１の応答性を向上することができる。
【００６７】
図４は、通常走行から車両がロール状態に移る際の操舵角とセット荷重（＝プランジャ２１の位置）と電動モータ２５の電流値との時間変化を示す特性線図を示している。なお、図４中のセット荷重とモータ電流は、本実施の形態による特性線を実線３１を用いて示し、従来技術による特性線を二点鎖線３２を用いて示している。また、運転者がステアリングホイールの操作を開始した時点をＴ1とし、プランジャ２１の移動が開始された時点をＴ2とし、本実施の形態によるプランジャ２１の移動が終了した時点をＴ3とし、従来技術によるプランジャの移動が終了した時点をＴ4としている。
【００６８】
このような図４から明らかなように、通常走行時（直進路で普通路の走行時）のセット荷重をミディアム（Ｍ）に設定した本実施の形態によれば、通常走行時のセット荷重をソフト（Ｓ）に設定した従来技術に比べ、プランジャ２１をハード（Ｈ）に移動させるまでの距離および時間を短縮することができ、その分、応答性を向上することができる。これにより、例えば緊急操舵時等の急なステアリング操作が行われるような場合にも、セット荷重を迅速にハード（Ｈ）に調整することができる。このため、緊急操舵時にも、車体のロールを安定して抑制することができ、車両を安定して旋回させることができる。なお、本発明での直進路（直進状態）とは、直線道路を走行している場合のみを指すものではなく、ロール状態にない場合をいい、低速でカーブを曲がる場合等も含む。
【００６９】
また、本実施の形態の場合は、通常走行時のセット荷重をミディアム（Ｍ）に設定しているため、図４のモータ電流の特性線に示されるように、セット荷重をハード（Ｈ）に調整する際の起動電流Ｉ1が、通常走行時のセット荷重をソフト（Ｓ）に設定した従来技術の場合の起動電流Ｉ2に比べて大きくなる。ただし、セット荷重がハード（Ｈ）に調整されるまでの時間（プランジャ２１がハードの位置まで移動する時間、即ち電動モータ２５の駆動時間）を短くできる分、従来技術に比べてトータル消費動力を小さくすることができる。なお、プランジャ２１が目標位置（ハード）に到達した後は、台形ねじからなる保持手段（ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）の保持力（摩擦力）によりプランジャ２１がその位置に保持される（電動モータ２５の電流は消費されずにプランジャ２１の位置を保持できる）。
【００７０】
また、従来技術に比べて応答性を向上できるため、例えば応答性に余裕ができる分、減速機２４の減速比を大きくしても、従来技術と同様の応答性を確保することができる。このように減速比を大きくした場合には、電動モータ２５の最大電流を下げることができ、電動モータ２５の更なる小型化、電動モータ２５に電力を供給するハーネスの細線化を図ることができる。
【００７１】
なお、上述した実施の形態では、図３に示すステップ１の処理がロール判定手段の具体例を示し、ステップ３の処理が路面判定手段の具体例を示している。
【００７２】
上述した実施の形態では、ロール判定手段が行う判定（ロール状態であるか否かの判定）を、横加速度センサ２８が検出する（操舵角センサ２６の操舵角と車速センサ２７の走行速度とから推定される）横加速度情報に基づいて行う場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、サスペンション装置の伸縮量等、他の情報を用いてロール状態であるか否かを判定してもよい。要するに、車両がロール挙動しているか否かを判定することができれば、何れの情報（状態量）を用いてもよい。
【００７３】
上述した実施の形態では、路面判定手段が行う判定（悪路であるか否かの判定）を、上，下加速度センサ２９が検出する上，下方向の振動加速度情報に基づいて行う場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、前述のようにカーナビゲーションシステムからの情報（例えばＧＰＳ情報）、横加速度センサから検出される車体の横加速度情報、車載カメラからの路面情報等に基づいて、悪路を走行しているか否かを判定してもよい。
【００７４】
スタビライザ装置１は、横加速度低減効果が大きいので、悪路か否かの判定は、上，下加速度情報に基づいて行う場合に比べ、例えばＧＰＳ情報や横加速度情報等に基づいて行うことが好ましい。何れの場合も、悪路を走行していると判定された場合には、セット荷重をソフト（Ｓ）に調整することにより、良好な乗り心地を得ることができる。
【００７５】
上述した実施の形態では、路面判定手段により路面が悪路であると判定された場合にセット荷重をソフト（Ｓ）に調整する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、速度判定手段により走行速度が低速（極端に低い速度、例えば２０Km以下、より好ましくは１０Km以下）であると判定された場合にセット荷重をソフト（Ｓ）に調整するようにしてもよい。
【００７６】
上述した実施の形態では、路面状況に応じてセット荷重（プランジャ２１の位置）をハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、４段階以上の複数段やリニアに制御してもよい。即ち、車両の走行状況、路面状況を更に細かく判定し、それに応じて、セット荷重（支持手段の位置）をより細かく制御することができる。なお、本発明のミディアムとは、ハードとソフトの間の値で有り、車の仕様によりハードに近く設定してもよく、ソフトに近く設定しても良い。
【００７７】
上述した実施の形態では、ロール判定手段と路面判定手段とを用いて判定し、その判定結果に応じてセット荷重（プランジャ２１の位置）を制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ロール判定手段や路面判定手段の他、走行速度判定手段等の他の判定手段を用いてセット荷重（支持手段の位置）を調整してもよい。
【００７８】
上述した実施の形態では、付勢機構１７を複数枚の皿ばねにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えばコイルばね等の他の弾性部材を皿ばねに代えて用いる構成としてもよい。
【００７９】
さらに、上述した実施の形態では、プランジャ２１の位置を保持する保持手段を台形ねじ（ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ラチェット機構やトルクダイオード等により保持手段を構成してもよい。
【００８０】
以上の実施の形態によれば、通常走行時（略直進状態で路面が普通路の走行時）のねじり剛性（ロール剛性）をミディアムに設定しているので、通常走行からロール状態や悪路の走行に移ったときに、ねじり剛性をミディアムからソフトまたはミディアムからハードに迅速に（少ない動力で）調整することができ、スタビライザ装置の応答性を向上することができる。
【００８１】
これにより、例えば車両が悪路を走行している場合等には、ねじり剛性がソフトに調整され、安定した走行姿勢、良好な乗り心地を得ることができる。また、普通路等に移行した場合には、ねじり剛性がミディアムに調整され、ロール状態に移る際や緊急操舵が行われる際に、ねじり剛性をハードに迅速に調整することができる。このため、路面状況（走行状況）に応じた適切なねじり剛性を確保することができる。
【００８２】
なお、上記実施の形態では、ロール状態を優先して判断したものを示したが、車の仕様、スタビライザの仕様により、路面判定を優先するように制御しても良い。また、悪路かつロール状態の場合は、ミディアムを維持するようにしてもよい。
【００８３】
また、従来技術に比べて応答性を向上できるため、例えば応答性に余裕ができる分、減速機の減速比を大きくして、アクチュエータの省電力化、小型化、ハーネスの細線化を図ることができる。換言すれば、通常走行時のねじり剛性をミディアムに設定することにより、応答性を向上させるか、減速比を大きくして最大電流を低減させるかを選択することができ、設計自由度を高めることができる。
【００８４】
さらに、実施の形態によれば、保持手段を外部からのエネルギーを必要としない構成としているので、支持手段を任意の位置で保持するときに、アクチュエータ（例えば電動モータ）の動力を消費しないようにすることができ、省エネルギー化を図ることができる。
【符号の説明】
【００８５】
１ スタビライザ装置
２ 第１のスタビライザバー
３ 第２のスタビライザバー
５ 可変剛性部
１１ ボールアンドランプ機構（直動機構）
１７ 付勢機構
２１ プランジャ（支持手段）
２１Ｃ ねじ孔（保持手段）
２２ ねじ部材
２２Ｃ 雄ねじ（保持手段）
２５ 電動モータ（アクチュエータ）
３０ コントローラ（制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載され、車体のロール運動を抑制するのに好適なスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、コーナリングなどの走行状態で、車体の姿勢を安定させるためにスタビライザ装置を備えているものがある。昨今では従前から開発されている油圧のスタビライザ装置の他に、搭載性に優れた電動スタビライザ装置の開発が行われている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２０１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スタビライザ装置は、車両に搭載され、車両の走行性を向上するために使用される。このようなスタビライザ装置は、路面状況、運転状況等に応じてねじり剛性（ねじりトルク）を調整できることが望ましい。
【０００５】
本発明の目的は、路面状況、運転状況等に応じてねじり剛性（ねじりトルク）を適宜に調整できるようにしたスタビライザ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明のスタビライザ装置は、第１のスタビライザバーと、第２のスタビライザバーと、該各スタビライザバーを連結してねじり剛性を調整する可変剛性部とからなり、前記可変剛性部は、前記第１のスタビライザバーと第２のスタビライザバーとの相対回転に応じて直線運動する直動機構と、前記直線運動を抑制する方向に前記直動機構を付勢する付勢機構と、該付勢機構を支持する支持手段と、該支持手段を任意の位置で保持力をもって保持する保持手段と、前記支持手段に力を付与することにより該支持手段の位置を変更するアクチュエータと、該アクチュエータの出力を制御する制御手段とを有し、該制御手段は、前記支持手段の位置を少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能であり、前記制御手段は、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアムに制御し、前記車体がロール状態の場合はハード、車体が走行する路面が悪路の場合はソフト、とするように制御する構成としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、スタビライザ装置の剛性（ねじりトルク）を適宜に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態によるスタビライザ装置が適用された車両を模式的に示す全体構成図である。
【図２】実施の形態によるスタビライザ装置の構造を示す縦断面図である。
【図３】図１中のコントローラによる制御内容を示す流れ図である。
【図４】操舵角と付勢機構のセット荷重とアクチュエータの電流値（モータ電流）との時間変化を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるスタビライザ装置を、図１ないし図４に従って詳細に説明する。
【００１０】
図１はスタビライザ装置１を車両の前輪側と後輪側とに使用した場合の全体構成を示し、このスタビライザ装置１は、下記の構成を有することにより車両の横転防止、操縦安定性の向上、さらには乗り心地の向上を図るものである。
【００１１】
即ち、車両が道路のコーナ部分等を旋回走行するような状態で、車両にロール方向の慣性力が作用した場合に、車両の前，後に設けられたスタビライザ装置１は、後述するコントローラ３０からの制御信号に基づいてそれぞれ車両のロール運動（ローリング）を抑制するように動作し、これにより、車両の横転防止を図り、車両の操縦安定性や乗り心地を向上する。なお、車両によっては、スタビライザ装置１を車両の前後の一方に設けても良い。
【００１２】
スタビライザ装置１は、長さ方向の中央部分が車両を構成する車体側にブッシュ（図示せず）を介して回転可能に取付けられ、図１に示すように、両端側が左，右の車輪側にそれぞれ接続（連結）されている。そして、スタビライザ装置１は、図１、図２に示すように、軸方向の一側に配置される第１のスタビライザバー２と、軸方向の他側に配置される第２のスタビライザバー３と、第１，第２のスタビライザバー２，３の間を連結し、スタビライザバー２，３間のねじり剛性を調整する可変剛性部５とを備えている。
【００１３】
また、第２のスタビライザバー３の基端部は、図２に示す如く、延長部４となって後述するケーシング６内に装入されている。第２のスタビライザバー３の延長部４は、ケーシング６内の中心部（軸線Ｏ−Ｏ）を軸方向に延びた中空軸として形成され、その右側（軸方向の一側）に位置する一側軸部４Ａは、ケーシング６の長さ方向中間部まで延びている。延長部４の他側軸部４Ｂは、ケーシング６に後述のアンギュラ玉軸受９を介して回転可能に支持されている。
【００１４】
さらに、延長部４の外周には、一側軸部４Ａと他側軸部４Ｂとの間に位置して後述するボールアンドランプ機構１１の回転側ランププレート１２が一体的に設けられている。このボールアンドランプ機構１１は、スタビライザバー２，３間の相対回転（ねじり運動）をねじり剛性をもって互いに伝達するものである。
【００１５】
第１，第２のスタビライザバー２，３は、図２に示す如く、軸線Ｏ−Ｏ上に配置され、車体側に対し軸線Ｏ−Ｏを中心にしてねじられる方向に回動自在となるように支持されている。第１，第２のスタビライザバー２，３の間を連結する可変剛性部５は、後述のケーシング６、ボールアンドランプ機構１１、付勢機構１７、延長部支持部材１８、付勢力調整機構２０、電動モータ２５、コントローラ３０等により構成されている。
【００１６】
可変剛性部５の外形をなすケーシング６は、第１，第２のスタビライザバー２，３間に亘って軸方向に延びる略円筒状の容器として形成されている。そして、ケーシング６は、高い剛性をもった金属材料等により形成され軸線Ｏ−Ｏに沿って軸方向（左，右方向）に延びた略有底円筒状の筒体７と、該筒体７の左側を閉塞した蓋体８と、後述のギヤケース１０とを含んで構成されている。
【００１７】
ここで、筒体７は、左側の開口部にフランジ部７Ａを有し、右側が蓋部７Ｂによって閉塞されている。また、筒体７の蓋部７Ｂには、第１のスタビライザバー２の基端側が例えばスプライン結合等の廻止め手段を用いて一体的に接続されている。これにより、ケーシング６は、第１のスタビライザバー２と一体的に回動し、第２のスタビライザバー３に対しては相対回転するものである。
【００１８】
一方、筒体７の軸方向他側（図２中の左側）に位置する蓋体８は、高い剛性を有する金属材料等により段付円筒状に形成され、筒体７の左側端部を閉塞している。蓋体８の内周側には、後述する一対のアンギュラ玉軸受９が設けられ、該各アンギュラ玉軸受９は、第２のスタビライザバー３を延長部４の位置で回転可能に支持している。
【００１９】
筒体７の外周側には、軸方向の右側寄りに位置してギヤケース１０が設けられている。このギヤケース１０は、軸線Ｏ−Ｏに直交する方向に延びた円筒体からなり、ギヤケース１０内には、後述する減速機２４のウォームギヤ２４Ｂ等が収容されている。また、ギヤケース１０の長さ方向の中間部には、軸線Ｏ−Ｏとほぼ平行に右側に延びるモータ取付筒部１０Ａが設けられている。この場合、可変剛性部５のケーシング６は、ボールアンドランプ機構１１や付勢機構１７等を内部に収納するだけではなく、ケーシング６自体がねじり力、即ちねじりトルクを伝えるための伝達部材としても機能する。
【００２０】
直動機構としてのボールアンドランプ機構１１は、筒体７の軸方向他側となる左側寄りに位置してケーシング６内に収容されている。ボールアンドランプ機構１１は、軸方向他側に位置してケーシング６と相対回転可能な回転側ランププレート１２と、該回転側ランププレート１２の軸方向一側に対向して筒体７内に設けられ、ケーシング６に対し回転方向に固定された直動側ランププレート１３と、各ランププレート１２，１３間で相対的に転動するように移動可能に設けられた剛体からなる転動体としてのボール１４とにより大略構成されている。なお、ボール１４として球状体のものを図示しているが、各ランププレート１２，１３間で転動するものであれば、円錐ころ等の他の転動体でもよい。
【００２１】
ここで、ボールアンドランプ機構１１は、第１のスタビライザバー２が接続（連結）されたケーシング６と第２のスタビライザバー３との相対回転運動に応じて軸線Ｏ−Ｏに沿った軸方向（図２中の矢示Ａ，Ｂ方向）に直線運動するものである。そして、ボールアンドランプ機構１１は、後述するランプ溝１２Ａ，１３Ｂの形状に従ってトルクの伝達係数が調整され、これによりスタビライザ装置１は、そのねじり剛性が調整されるものである。
【００２２】
即ち、ボールアンドランプ機構１１は、第２のスタビライザバー３とケーシング６とが相対回転したときの角度によって、直動側ランププレート１３の軸方向のストロークを変化させることができる。その際、ランプ溝１２Ａ，１３Ｂの形状により相対回転角度に対するストローク量を調整することができる。また、直動側ランププレート１３のストローク量により付勢機構１７の反力が決まり、それが可変剛性部５のねじりトルクとなる。その際、ランプ溝１２Ａ，１３Ｂのリード角の設定によりトルクを調整することができる。
【００２３】
ここで、直動側ランププレート１３は、内周側の案内筒部１３Ａが延長部４の外周にすべり軸受１６を介して支持されている。また、直動側ランププレート１３の外周側は、後述の転がり直動ガイド１５により回転方向の変位が拘束されるが、軸方向の移動に対しては拘束されていない。これにより、直動側ランププレート１３は、内周側のすべり軸受１６により延長部４に沿って軸方向に円滑に移動することができる。
【００２４】
回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３には、後述の付勢機構１７による推力が作用しており、この推力によってボール１４は、回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３にそれぞれ形成されたランプ溝１２Ａ，１３Ｂに押付けられる。そして、ボールアンドランプ機構１１は、前記推力とランプ溝１２Ａ，１３Ｂの形状とに基づきトルクを伝達する。
【００２５】
回転側ランププレート１２の右端面（表面）には、ランプ溝１２Ａが円周方向に延びて複数個（例えば３個）設けられている（１個のみ図示）。ここで、各ランプ溝１２Ａは、例えば周方向で円弧状に湾曲して形成されている。そして、各ランプ溝１２Ａは、長さ方向の中央部が最深部となり、この最深部から両端側に向けて所望の曲率で浅くなる円弧状溝として形成されている。
【００２６】
また、回転側ランププレート１２に対面する直動側ランププレート１３の左端面（表面）には、ランプ溝１３Ｂが３個設けられている。この３個のランプ溝１３Ｂは、ランプ溝１２Ａとほぼ同様に、円弧状に湾曲して形成され、長さ方向の中央部が最深部となり、この最深部から両端側に向けて浅くなる円弧状溝として形成されている。
【００２７】
さらに、直動側ランププレート１３の外周側には、各ランプ溝１３Ｂ間に位置して例えば３個（１個のみ図示）のガイド溝１３Ｃが半径方向に延びて形成され、該各ガイド溝１３Ｃには、転がり直動ガイド１５が配置されている。この３個の転がり直動ガイド１５は、直動側ランププレート１３がケーシング６に対して相対回転するのを規制し、筒体７の軸方向に相対変位（直動）するのを許すものである。
【００２８】
そして、転がり直動ガイド１５は、ガイド溝１３Ｃの溝底側に挿嵌された内側ガイド片１５Ａと、該内側ガイド片１５Ａと半径方向で対向するようにガイド溝１３Ｃ内に軸方向に移動可能に配置された外側ガイド片１５Ｂと、各ガイド片１５Ａ，１５Ｂ間に軸方向に転動可能に設けられた球体１５Ｃとにより大略構成されている。また、外側ガイド片１５Ｂは、筒体７の内周面にボルト止め、圧入、溶接等の手段を用いて固定されている。
【００２９】
これにより、各転がり直動ガイド１５は、直動側ランププレート１３側に固定された内側ガイド片１５Ａとケーシング６側に固定された外側ガイド片１５Ｂとの間で球体１５Ｃを転動させることにより、ケーシング６と直動側ランププレート１３との相対回転を規制しつつ、ケーシング６に対して直動側ランププレート１３を軸方向に円滑に移動させることができる。
【００３０】
また、第２のスタビライザバー３の延長部４には、一側軸部４Ａの外周を覆うようにすべり軸受１６が設けられている。このすべり軸受１６は、ケーシング６に対して直動側ランププレート１３を軸方向に円滑に移動させるもので、案内筒部１３Ａの内周面に対し、がたつかないように十分に小さな隙間をもってすべり接触するようになっている。
【００３１】
このように構成された直動機構としてのボールアンドランプ機構１１は、後述する付勢機構１７の付勢力を用いて回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３とを互いに接近する方向に押付けることにより、通常はボール１４が両者のランプ溝１２Ａ，１３Ｂの最深部に配置される。これによって、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とは、付勢機構１７の付勢力で常に初期角度（車両が左，右方向で傾斜してない角度）になるように付勢される。
【００３２】
一方、第１のスタビライザバー２（ケーシング６）と第２のスタビライザバー３とが軸線Ｏ−Ｏを中心にして相対回転した場合には、ランプ溝１２Ａとランプ溝１３Ｂとが周方向で相対的に位置ずれするから、各ボール１４は、各ランプ溝１２Ａ，１３Ｂの中央部から端部側に移動する。これにより、各ランププレート１２，１３は、各ランプ溝１２Ａ，１３Ｂの傾斜に従って互いに軸方向に離間する方向に相対変位する。このため、ランプ溝１３Ｂをランプ溝１２Ａに向け押付けている付勢機構１７の付勢力は大きくなり、このときのねじり剛性を大きくすることができる。
【００３３】
付勢機構１７は、直動側ランププレート１３の右側に位置して筒体７内に設けられている。この付勢機構１７は、ボールアンドランプ機構１１の軸方向一側（右側）に位置して延長部４の外周に設けられている。付勢機構１７は、直動側ランププレート１３の直線運動を抑制する方向に該直動側ランププレート１３を付勢するもので、回転側ランププレート１２に向けて直動側ランププレート１３を押付ける押付力を発生する弾性部材により構成されている。
【００３４】
即ち、付勢機構１７を構成する弾性部材には、図２に示すように複数枚（例えば７枚）の皿ばねを互い違いに重ね合わせて配置したものが用いられている。皿ばねを連ねてなる付勢機構１７は、その一端側が直動側ランププレート１３に当接し、他端側が後述のプランジャ２１に当接するように配置されている。そして、付勢機構１７は、ボールアンドランプ機構１１の直動側ランププレート１３に対し矢示Ａ方向の付勢力（推力）を与えるものである。
【００３５】
筒体７内には、付勢機構１７の一端側となる右側に位置して延長部支持部材１８が設けられている。この延長部支持部材１８は、ケーシング６を構成する筒体７の中心部（軸線Ｏ−Ｏ）側で第２のスタビライザバー３の延長部４を支持するものである。また、延長部支持部材１８は、小径な有底円筒状の支持筒１８Ａと、該支持筒１８Ａの周方向の例えば３箇所（１箇所のみ図示）に位置して外周面から突出した扇状突起１８Ｂと、該各扇状突起１８Ｂの外周面から径方向の外向きに延びた脚部１８Ｃとにより大略構成されている。
【００３６】
延長部支持部材１８を構成する支持筒１８Ａ内には、延長部４の一側軸部４Ａがすべり軸受１６を介して回転自在に挿嵌されている。一方、半径方向に延びた３本の脚部１８Ｃの先端は、筒体７の内周面にボルト止め、圧入、溶接等の手段を用いて固定されている。これにより、延長部支持部材１８は、延長部４の一側軸部４Ａを軸線Ｏ−Ｏの位置で回転可能に支持することができ、他側軸部４Ｂを支持するアンギュラ玉軸受９との間で延長部４を両持ち状態で支持することができる。
【００３７】
このように延長部４は両持ち状態で筒体７に支持されるため、該筒体７の軸線Ｏ−Ｏに位置決めでき、曲げ応力等に抗して規定された位置で回転させることができる。また、延長部４の一側軸部４Ａに直動側ランププレート１３がすべり軸受１６を介して摺動支持されているため、延長部４に設けられた回転側ランププレート１２と直動側ランププレート１３とを平行状態に保つことができる。これにより、各ランププレート１２，１３は、同軸度を保ったまま相対的に回転運動、直動運動することができ、走行状態に対応するための要求特性を正確に得ることができる。
【００３８】
延長部支持部材１８の支持筒１８Ａ内には玉軸受１９が設けられ、延長部支持部材１８は、玉軸受１９を介して後述するねじ部材２２の小径部２２Ｂを軸線Ｏ−Ｏ上で回転可能に支持している。
【００３９】
さらに、延長部支持部材１８は、隣合う扇状突起１８Ｂ、脚部１８Ｃの間が軸方向に貫通した切欠き部１８Ｄとなり、これらの切欠き部１８Ｄ内には、後述するプランジャ２１の押し爪２１Ｂが挿通される。これにより、ケーシング６に固定された延長部支持部材１８は、プランジャ２１の軸方向の移動を許可しつつプランジャ２１の回転を規制する廻止め部材として機能している。
【００４０】
付勢機構１７の一端側となる右側に位置して筒体７内に付勢力調整機構２０が設けられ、該付勢力調整機構２０は、軸方向（矢示Ａ，Ｂ方向）に移動することにより付勢機構１７の付勢力を調整するものである。付勢力調整機構２０は、後述するプランジャ２１の各押し爪２１Ｂが延長部４の外周に配置されている。また、付勢力調整機構２０は、例えば付勢機構１７の伸縮方向に任意の大きさのセット荷重（初期荷重）を付与するものである。
【００４１】
付勢力調整機構２０は、筒体７内を軸方向に移動可能なプランジャ２１、ねじ部材２２等により構成されている。ここで、プランジャ２１は、ベースとなる円板部２１Ａを有し、この円板部２１Ａの表面（左側面）には、延長部支持部材１８の各切欠き部１８Ｄを貫通して付勢機構１７側に延びる３個の押し爪２１Ｂが設けられている。そして、プランジャ２１は、各押し爪２１Ｂが直動側ランププレート１３との間で付勢機構１７をプリセット状態（セット荷重を付与した状態）で挟むように、直動側ランププレート１３に軸方向で対向して設けられている。プランジャ２１は、付勢機構１７（皿ばね）の付勢力を受承して支持する支持手段を構成している。
【００４２】
さらに、円板部２１Ａの中心部にはねじ孔２１Ｃが設けられ、該ねじ孔２１Ｃは、例えば台形ねじとして形成されている。そして、プランジャ２１のねじ孔２１Ｃは、後述するねじ部材２２の雄ねじ２２Ｃと共に、後述の電動モータ２５による回転運動をプランジャ２１の直線運動に変換するねじ機構を構成すると共に、支持手段としてのプランジャ２１に摩擦力による保持力を与え、プランジャ２１を任意の位置で保持する外部からのエネルギーを必要としない保持手段を構成している。
【００４３】
このように、プランジャ２１は、台形ねじからなる保持手段（即ち、ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）を介してねじ部材２２に螺合しているため、後述の電動モータ２５を用いてねじ部材２２を回転駆動しない限りは、図２中の矢示Ａ，Ｂ方向のいずれにも変位することはなく、付勢機構１７の付勢力によってプランジャ２１が軸方向に動くことはない。逆に言えば、プランジャ２１を変位させるとき以外は、台形ねじからなる保持手段（ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）の摩擦力によりプランジャ２１がその位置に保持されるため、付勢機構１７の付勢力（セット荷重）を変更するとき以外は、電動モータ２５の動力を消費しないようにできる。
【００４４】
プランジャ２１の内周側から軸方向に延びたねじ部材２２は、中空な段付軸として形成され、軸線Ｏ−Ｏを中心として回転するものである。即ち、ねじ部材２２は、軸方向一側（右側）の大径部２２Ａと軸方向他側（左側）の小径部２２Ｂとからなり、両者の間には後述のウォームホイール２４Ａが一体に形成されている。ねじ部材２２は、大径部２２Ａの先端が筒体７の蓋部７Ｂにスラスト玉軸受２３を介して回転可能に支持され、小径部２２Ｂの先端が延長部支持部材１８に対し玉軸受１９を介して回転可能に支持されている。
【００４５】
ねじ部材２２の小径部２２Ｂの外周側には、プランジャ２１のねじ孔２１Ｃに螺合する台形ねじからなる雄ねじ２２Ｃが形成され、該雄ねじ２２Ｃは、ねじ孔２１Ｃと一緒にプランジャ２１を軸方向に変位させるねじ機構を構成すると共に前記保持手段を構成している。また、ねじ部材２２の外周側には、小径部２２Ｂと大径部２２Ａとの間に位置して後述する減速機２４のウォームホイール２４Ａが一体的に設けられている。
【００４６】
ここで、ねじ部材２２は、大径部２２Ａが筒体７の蓋部７Ｂ内にスラスト玉軸受２３を介して回転可能に支持されている。このため、ねじ部材２２に作用する軸方向のスラスト荷重は、このスラスト玉軸受２３を介して筒部７により受承され、後述の電動モータ２５にスラスト荷重が作用するのを抑えることができる。
【００４７】
このように構成された付勢力調整機構２０は、電動モータ２５によってねじ部材２２を正，逆方向に回転駆動し、プランジャ２１の各押し爪２１Ｂを直動側ランププレート１３に接近させる図２中の矢示Ａ方向と、該直動側ランププレート１３から離間させる矢示Ｂ方向とに直線的に変位させる。これにより、付勢機構１７の各皿ばねは、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の各押し爪２１Ｂとの間で軸方向に撓み変形し、両者の間隔（離間寸法）に応じてボールアンドランプ機構１１に対する付勢力、即ちばね荷重（セット荷重）が可変に調整される。
【００４８】
従って、付勢力調整機構２０は、電動モータ２５によりねじ部材２２を回転駆動してプランジャ２１を軸方向に変位させ、ボールアンドランプ機構１１に対する付勢機構１７の付勢力（セット荷重、初期荷重）を調整する。例えば、図２中にＳで示す位置にプランジャ２１が位置する場合は、セット荷重（初期荷重）がソフト（弱）に、図２中のＭで示す位置にプランジャ２１が位置する場合には、セット荷重がミディアム（中）に、図２中のＨで示す位置にプランジャ２１が位置する場合には、セット荷重がハード（強）に調整される。これにより、スタビライザ装置１は、各スタビライザバー２，３間のねじれ角に対するねじり剛性としてのねじりトルクを、車両の直進走行時、コーナリング走行時等の走行状態に応じてソフトからハードまで可変に調整することができる。
【００４９】
ギヤケース１０の位置に設けられた減速機２４は、ねじ部材２２の外周側に一体的に設けられたウォームホイール２４Ａと、ギヤケース１０内に設けられ該ウォームホイール２４Ａに噛合したウォームギヤ２４Ｂと、該ウォームギヤ２４Ｂと一体に回転する回転軸２４Ｃとを含んで構成されている。減速機２４は、ウォームギヤ２４Ｂの回転をウォームホイール２４Ａで減速し、大きな回転トルクをねじ部材２２に発生させるものである。
【００５０】
減速機２４を回転駆動するアクチュエータとしての電動モータ２５は、ケーシング６に一体形成されたギヤケース１０のモータ取付筒部１０Ａ内に収納して設けられている。この電動モータ２５は、その回転出力が減速機２４により減速されてねじ部材２２に伝えられるため、出力トルクが相対的に小さい小型のモータを用いることができる。電動モータ２５は、各スタビライザバー２，３間で大きなトルクを伝達する部位、付勢機構１７による大きな軸力が作用する部位から離れた位置に配置しているから、雨水、飛石等から内部を保護できる程度の強度を有していればよく、軽量なケース等を用いることができる。
【００５１】
電動モータ２５は、支持手段としてのプランジャ２１に力（回転力）を付与することにより該プランジャ２１の位置（軸方向位置）を変更するものである。電動モータ２５は、制御手段を構成する後述のコントローラ３０に電気的に接続され、電動モータ２５の回転がコントローラ３０によって制御される。
【００５２】
コントローラ３０の入力側には、図１に示すように、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２６、車両の走行速度を検出する車速センサ２７、車体の横加速度を検出する横加速度センサ２８、車体の上，下方向の振動加速度を検出する上，下加速度センサ２９、その他、カーナビからの道路情報、車載カメラの画像から処理した情報等が接続され、出力側にはスタビライザ装置１のアクチュエータである電動モータ２５が接続されている。
【００５３】
マイクロコンピュータ等により構成されるコントローラ３０は、電動モータ２５の出力を制御する制御手段を構成すると共に、例えば車両がロールしやすい状況で走行している状態（ロール状態）か否かを判定するロール判定手段、車両が悪路を走行しているか否（舗装路等の普通路を走行している）かを判定する路面判定手段を構成するものである。
【００５４】
ここで、ロール判定手段は、例えば車両がロール挙動する道路を走行しているかを判断するものであり、曲道等で横加速度センサ２８の値が所定以上増加傾向にある場合、車速センサ２７と操舵角センサ２６の値からロール量を推定して所定以上のロールが推定される場合、カーナビで道路のコーナ部分を走行する場合や、車載カメラで飛び出しや前方車両に急接近を検知してステアリング操作により回避操舵が予測される場合等もロールする道路を走行していると判断する。また、単に１００キロ以上の高速で走行している場合も、小さなステアリング操作でロールが発生するので、このような条件でもロールしやすい状況で走行していると判断する。また、路面判定手段は、スタビライザが悪さするような状況、すなわち、左右輪が異なった位相で上下方向に変位するような路面を低速で走行している場合等に悪路と判定する。なお、直進路は、ロール路以外の道路、即ち、車両がロール挙動しない道路である。
【００５５】
そして、コントローラ３０は、電動モータ２５の回転を制御することによりプランジャ２１の位置を、図２に示すように、少なくともハード（Ｈ）、ミディアム（Ｍ）、ソフト（Ｓ）の３段階に調節できる構成としている。この場合に、コントローラ３０は、例えば、走行する道路がカーブの多いロール路の場合はハード、路面が悪路の場合はソフト、その他の路面すなわち、直進路で普通路の場合等はミディアムとするように制御する。
【００５６】
このために、コントローラ３０は、記憶部３０Ａを有し、該記憶部３０Ａには、例えば図３に示す処理プログラム（路面状況に応じてセット荷重を調整する処理プログラム）が格納されている。そして、コントローラ３０は、車両が走行する路面状況に応じて、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をハード（Ｈ）、ミディアム（Ｍ）、ソフト（Ｓ）のうちの何れかに調整することにより、付勢機構１７の付勢力（セット荷重）、即ち、第１，第２のスタビライザ２，３間のねじり剛性（ねじりトルク）を調整する。
【００５７】
本実施の形態によるスタビライザ装置１は、上述のように構成されるもので、次に、コントローラ３０を用いてスタビライザ装置１のねじり剛性を可変に制御する処理について説明する。
【００５８】
例えばエンジン始動に伴う電力供給を受けて、図３に示す処理プログラムがスタートすると、コントローラ３０は、ステップ１で、車両がロール状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、横加速度センサ２８から直接検出される車体側の横加速度に基づいて、或いは、操舵角センサ２６が検出する操舵角と車速センサ２７が検出する走行速度とから推定される車体側の横加速度に基づいて行うことができる。具体的には、横加速度が予め設定された閾値を超えた場合に、車両がロール状態であると判定し、予め設定された閾値以下の場合に、車両がロール状態でない（直進状態である）と判定することができる。
【００５９】
このようなステップ１で、車両がロール状態である、即ち、運転者がステアリングを操作して道路のコーナ部分等を走行していると判定された場合には、車体が外側へロールするのを抑える必要がある。そこで、ステップ２に進み、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をハード（Ｈ）の位置に調整する。
【００６０】
即ち、電動モータ２５によってねじ部材２２を回転させ、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の押し爪２１Ｂとの離間寸法を小さくして接近させる。これにより、付勢機構１７に付加されるセット荷重（初期荷重）が大きくなるから、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを相対回転させるのに必要なねじり力となるねじりトルクも大きくなる。従って、スタビライザ装置１は、各スタビライザバー２，３間のねじり剛性を高めることで、車体が外側にロールするのを抑えることができ、コーナリング時の走行姿勢を安定させることができる。
【００６１】
一方、ステップ１で、車両がロール状態でない（例えば直進状態である）と判定された場合には、ステップ３に進み、路面が悪路であるか否（普通路である）かを判定する。この判定は、例えば、車体側の上，下方向の振動加速度を検出する上，下加速度センサ２９の検出信号に基づいて行うことができる。具体的には、振動加速度が予め設定された閾値を所定時間内に複数回超えた場合に、路面が悪路であると判定し、予め設定された閾値以下の場合に、悪路でない（普通路である）と判定することができる。なお、悪路の判断基準は、絶対的なものではなく、スポーツカー、高級乗用車、ＳＵＶ、オフロード用の車両によって異なり、また、スタビライザの硬さのセッティングによっても異なる。
【００６２】
このようなステップ３で、路面が悪路である、即ち、例えば未舗装路等の凹凸路を走行していると判定された場合には、路面の凹凸を吸収して安定した走行姿勢を確保する必要がある。そこで、ステップ４に進み、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をソフト（Ｓ）の位置に調整する。
【００６３】
即ち、電動モータ２５によってねじ部材２２を回転させ、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の押し爪２１Ｂとの離間寸法を大きくする。これにより、付勢機構１７に付加されるセット荷重（初期荷重）が小さくなるから、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを相対回転させるのに必要なねじり力となるねじりトルクも小さくなる。従って、スタビライザ装置１のねじり剛性を小さくできるから、左，右の車輪は、路面の凹凸に合わせて独立してストロークすることができ（例えば、一方の車輪が凹部に落ちることがあってもこの一方の車輪だけをストロークさせることができ）、安定した走行姿勢、良好な乗り心地を得ることができる。
【００６４】
一方、ステップ３で、路面が悪路でない（普通路である）と判定された場合には、ステップ５に進み、電動モータ２５によりプランジャ２１の位置をミディアム（Ｍ）の位置に調整する。即ち、電動モータ２５によってねじ部材２２を回転させ、直動側ランププレート１３とプランジャ２１の押し爪２１Ｂとの離間寸法を中程度（ハードとソフトとの間）にする。
【００６５】
これにより、付勢機構１７に付加されるセット荷重（初期荷重）をソフトよりも大きくし、第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを相対回転させるのに必要なねじり力となるねじりトルクを、例えば車両の走行速度、横加速度等から求められる乗り心地が悪化しない程度に大きくする。
【００６６】
以上のように、本実施の形態によれば、通常走行時（略直進状態で路面が普通路の走行時）におけるスタビライザ装置１のねじり剛性（セット荷重）をミディアム（Ｍ）に設定しているので、通常走行からロール状態や悪路の走行に移ったときに、ねじり剛性をミディアム（Ｍ）からソフト（Ｓ）またはミディアム（Ｍ）からハード（Ｈ）に迅速に調整することができる。即ち、例えば通常走行時のねじり剛性をソフトに設定した従来技術に比べ、通常走行からロール路走行に移る際に、電動モータ２５によりプランジャ２１を移動させる量（変位量）を小さくすることができ、スタビライザ装置１の応答性を向上することができる。
【００６７】
図４は、通常走行から車両がロール状態に移る際の操舵角とセット荷重（＝プランジャ２１の位置）と電動モータ２５の電流値との時間変化を示す特性線図を示している。なお、図４中のセット荷重とモータ電流は、本実施の形態による特性線を実線３１を用いて示し、従来技術による特性線を二点鎖線３２を用いて示している。また、運転者がステアリングホイールの操作を開始した時点をＴ1とし、プランジャ２１の移動が開始された時点をＴ2とし、本実施の形態によるプランジャ２１の移動が終了した時点をＴ3とし、従来技術によるプランジャの移動が終了した時点をＴ4としている。
【００６８】
このような図４から明らかなように、通常走行時（直進路で普通路の走行時）のセット荷重をミディアム（Ｍ）に設定した本実施の形態によれば、通常走行時のセット荷重をソフト（Ｓ）に設定した従来技術に比べ、プランジャ２１をハード（Ｈ）に移動させるまでの距離および時間を短縮することができ、その分、応答性を向上することができる。これにより、例えば緊急操舵時等の急なステアリング操作が行われるような場合にも、セット荷重を迅速にハード（Ｈ）に調整することができる。このため、緊急操舵時にも、車体のロールを安定して抑制することができ、車両を安定して旋回させることができる。なお、本発明での直進路（直進状態）とは、直線道路を走行している場合のみを指すものではなく、ロール状態にない場合をいい、低速でカーブを曲がる場合等も含む。
【００６９】
また、本実施の形態の場合は、通常走行時のセット荷重をミディアム（Ｍ）に設定しているため、図４のモータ電流の特性線に示されるように、セット荷重をハード（Ｈ）に調整する際の起動電流Ｉ1が、通常走行時のセット荷重をソフト（Ｓ）に設定した従来技術の場合の起動電流Ｉ2に比べて大きくなる。ただし、セット荷重がハード（Ｈ）に調整されるまでの時間（プランジャ２１がハードの位置まで移動する時間、即ち電動モータ２５の駆動時間）を短くできる分、従来技術に比べてトータル消費動力を小さくすることができる。なお、プランジャ２１が目標位置（ハード）に到達した後は、台形ねじからなる保持手段（ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）の保持力（摩擦力）によりプランジャ２１がその位置に保持される（電動モータ２５の電流は消費されずにプランジャ２１の位置を保持できる）。
【００７０】
また、従来技術に比べて応答性を向上できるため、例えば応答性に余裕ができる分、減速機２４の減速比を大きくしても、従来技術と同様の応答性を確保することができる。このように減速比を大きくした場合には、電動モータ２５の最大電流を下げることができ、電動モータ２５の更なる小型化、電動モータ２５に電力を供給するハーネスの細線化を図ることができる。
【００７１】
なお、上述した実施の形態では、図３に示すステップ１の処理がロール判定手段の具体例を示し、ステップ３の処理が路面判定手段の具体例を示している。
【００７２】
上述した実施の形態では、ロール判定手段が行う判定（ロール状態であるか否かの判定）を、横加速度センサ２８が検出する（操舵角センサ２６の操舵角と車速センサ２７の走行速度とから推定される）横加速度情報に基づいて行う場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、サスペンション装置の伸縮量等、他の情報を用いてロール状態であるか否かを判定してもよい。要するに、車両がロール挙動しているか否かを判定することができれば、何れの情報（状態量）を用いてもよい。
【００７３】
上述した実施の形態では、路面判定手段が行う判定（悪路であるか否かの判定）を、上，下加速度センサ２９が検出する上，下方向の振動加速度情報に基づいて行う場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、前述のようにカーナビゲーションシステムからの情報（例えばＧＰＳ情報）、横加速度センサから検出される車体の横加速度情報、車載カメラからの路面情報等に基づいて、悪路を走行しているか否かを判定してもよい。
【００７４】
スタビライザ装置１は、横加速度低減効果が大きいので、悪路か否かの判定は、上，下加速度情報に基づいて行う場合に比べ、例えばＧＰＳ情報や横加速度情報等に基づいて行うことが好ましい。何れの場合も、悪路を走行していると判定された場合には、セット荷重をソフト（Ｓ）に調整することにより、良好な乗り心地を得ることができる。
【００７５】
上述した実施の形態では、路面判定手段により路面が悪路であると判定された場合にセット荷重をソフト（Ｓ）に調整する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、速度判定手段により走行速度が低速（極端に低い速度、例えば２０Km以下、より好ましくは１０Km以下）であると判定された場合にセット荷重をソフト（Ｓ）に調整するようにしてもよい。
【００７６】
上述した実施の形態では、路面状況に応じてセット荷重（プランジャ２１の位置）をハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、４段階以上の複数段やリニアに制御してもよい。即ち、車両の走行状況、路面状況を更に細かく判定し、それに応じて、セット荷重（支持手段の位置）をより細かく制御することができる。なお、本発明のミディアムとは、ハードとソフトの間の値で有り、車の仕様によりハードに近く設定してもよく、ソフトに近く設定しても良い。
【００７７】
上述した実施の形態では、ロール判定手段と路面判定手段とを用いて判定し、その判定結果に応じてセット荷重（プランジャ２１の位置）を制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ロール判定手段や路面判定手段の他、走行速度判定手段等の他の判定手段を用いてセット荷重（支持手段の位置）を調整してもよい。
【００７８】
上述した実施の形態では、付勢機構１７を複数枚の皿ばねにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えばコイルばね等の他の弾性部材を皿ばねに代えて用いる構成としてもよい。
【００７９】
さらに、上述した実施の形態では、プランジャ２１の位置を保持する保持手段を台形ねじ（ねじ孔２１Ｃと雄ねじ２２Ｃ）により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ラチェット機構やトルクダイオード等により保持手段を構成してもよい。
【００８０】
以上の実施の形態によれば、通常走行時（略直進状態で路面が普通路の走行時）のねじり剛性（ロール剛性）をミディアムに設定しているので、通常走行からロール状態や悪路の走行に移ったときに、ねじり剛性をミディアムからソフトまたはミディアムからハードに迅速に（少ない動力で）調整することができ、スタビライザ装置の応答性を向上することができる。
【００８１】
これにより、例えば車両が悪路を走行している場合等には、ねじり剛性がソフトに調整され、安定した走行姿勢、良好な乗り心地を得ることができる。また、普通路等に移行した場合には、ねじり剛性がミディアムに調整され、ロール状態に移る際や緊急操舵が行われる際に、ねじり剛性をハードに迅速に調整することができる。このため、路面状況（走行状況）に応じた適切なねじり剛性を確保することができる。
【００８２】
なお、上記実施の形態では、ロール状態を優先して判断したものを示したが、車の仕様、スタビライザの仕様により、路面判定を優先するように制御しても良い。また、悪路かつロール状態の場合は、ミディアムを維持するようにしてもよい。
【００８３】
また、従来技術に比べて応答性を向上できるため、例えば応答性に余裕ができる分、減速機の減速比を大きくして、アクチュエータの省電力化、小型化、ハーネスの細線化を図ることができる。換言すれば、通常走行時のねじり剛性をミディアムに設定することにより、応答性を向上させるか、減速比を大きくして最大電流を低減させるかを選択することができ、設計自由度を高めることができる。
【００８４】
さらに、実施の形態によれば、保持手段を外部からのエネルギーを必要としない構成としているので、支持手段を任意の位置で保持するときに、アクチュエータ（例えば電動モータ）の動力を消費しないようにすることができ、省エネルギー化を図ることができる。
【符号の説明】
【００８５】
１ スタビライザ装置
２ 第１のスタビライザバー
３ 第２のスタビライザバー
５ 可変剛性部
１１ ボールアンドランプ機構（直動機構）
１７ 付勢機構
２１ プランジャ（支持手段）
２１Ｃ ねじ孔（保持手段）
２２ ねじ部材
２２Ｃ 雄ねじ（保持手段）
２５ 電動モータ（アクチュエータ）
３０ コントローラ（制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のスタビライザバーと、第２のスタビライザバーと、該各スタビライザバーを連結してねじり剛性を調整する可変剛性部とからなり、
前記可変剛性部は、
前記第１のスタビライザバーと第２のスタビライザバーとの相対回転に応じて直線運動する直動機構と、
前記直線運動を抑制する方向に前記直動機構を付勢する付勢機構と、
該付勢機構を支持する支持手段と、
該支持手段を任意の位置で保持力をもって保持する保持手段と、
前記支持手段に力を付与することにより該支持手段の位置を変更するアクチュエータと、
該アクチュエータの出力を制御する制御手段とを有し、
該制御手段は、前記支持手段の位置を少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能であり、
前記制御手段は、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアムに制御し、前記車体がロール状態の場合はハード、車体が走行する路面が悪路の場合はソフト、とするように制御する構成としてなるスタビライザ装置。
【請求項２】
前記保持手段は、外部からのエネルギーを必要としないことを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項１】
第１のスタビライザバーと、第２のスタビライザバーと、該各スタビライザバーを連結してねじり剛性を調整する可変剛性部とからなり、
前記可変剛性部は、
前記第１のスタビライザバーと第２のスタビライザバーとの相対回転に応じて直線運動する直動機構と、
前記直線運動を抑制する方向に前記直動機構を付勢する付勢機構と、
該付勢機構を支持する支持手段と、
該支持手段を任意の位置で保持力をもって保持する保持手段と、
前記支持手段に力を付与することにより該支持手段の位置を変更するアクチュエータと、
該アクチュエータの出力を制御する制御手段とを有し、
該制御手段は、前記支持手段の位置を少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能であり、
前記制御手段は、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアムに制御し、前記車体がロール状態の場合はハード、車体が走行する路面が悪路の場合はソフト、とするように制御する構成としてなるスタビライザ装置。
【請求項２】
前記保持手段は、外部からのエネルギーを必要としないことを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−７６５１３（Ｐ２０１２−７６５１３Ａ）
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２１５１１（Ｐ２０１０−２２１５１１）
【出願日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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