【課題】良路走行中等における相対移動部の摩耗を抑制し得る電気サスペンションシステムを得る。
【解決手段】サスペンションＥＣＵ１００に摩耗抑制部１６２を設ける。摩耗抑制部１６２は、上下加速度センサ１１０の出力に基づいて、ボールねじ７８等の相対移動部を含む接近離間力発生装置２０の伸縮量が過少な状態（例えば、良路走行時等）が継続した時間を計測する。その継続時間がしきい時間を超えた場合に、ボールねじ７８等の潤滑膜が破断して摩耗し易くなる虞がある潤滑難状態を検知する。その潤滑難状態が検知された場合に、車高を増減する処理を行うことによって接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させて潤滑膜を再生させ、相対移動部の潤滑状態を良好に保ち、相対移動部の摩耗を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 修正ピッチモーメントの算出精度を向上するとともに演算負荷を低減する。
【解決手段】 車体の目標ピッチ角θｐ＊を、車体の実ロール角θｒを用いて多項式近似した関数により付与する。修正ピッチモーメントΔＭｐは、目標ピッチ角を２回微分した値θｐ＊ddと実ピッチ角を２回微分した値θｐddとの差分値（θｐ＊dd−θｐdd）、および、目標ピッチ角θｐ＊と実ピッチ角θｐとの差分値（θｐ＊−θｐ）に基づいて計算され、その計算にあたって、ばね上加速度センサの検出値を代数計算して得たロール角加速度θｒdd、ピッチ角加速度θｐddと、ロール角加速度の１階積分値，２階積分値と、ピッチ角加速度の２階積分値を用いることにより、微分演算処理を行わないようにした。 （もっと読む）

【課題】 編成列車にあっても乗り心地を向上することが可能なセミアクティブ制御を行う鉄道車両の制振装置を提供することである。
【解決手段】 編成列車Ｔの各鉄道車両Ｖｎにおける車体１と車体１を支持する台車２との間に介装され車両Ｖｎの進行方向に対し水平横方向の車体１の振動を抑制する減衰力可変ダンパ３と、該減衰力可変ダンパ３が発生する上記車体振動を抑制する制御力Ｆをスカイフックセミアクティブ制御する制御手段４を備えた鉄道車両の制振装置において、編成列車Ｔをパンタグラフ付車両とパンタグラフ付車両の次車両との間で区切り、区切られた範囲内にある各鉄道車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくする。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンションシステムにおいて、車両のローリング、ピッチングを抑制し、対角車輪の同相移動を許容可する。
【解決手段】車両の前後左右のショックアブソーバ１０〜１６が、セントラルシリンダ９８の各液圧室１４０〜１４６に接続される。車両にローリングやピッチングが生じても、段付きピストン１００は動かないため、ローリング、ピッチングが抑制される。対角車輪に上下方向の同じ向きに力が作用すると、段付きピストン１００が動くことにより、対角車輪の同相移動が許容される。 （もっと読む）

【課題】複数の電磁式アクチュエータに対応して設けられてそれらの作動を制御する複数の個別制御装置の車両への接続処理が簡便な車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】統括制御装置１４０と複数の個別制御装置１４４とがバス１４６に接続されたシステムにおいて、複数の個別制御装置１４４の各々に、所定数の識別用の端子２２０，２２２，２２４を備えさせ、制御情報に含まれる制御目標値のうちから、自身に対応するアクチュエータに対応する制御目標値を、識別用端子２２０，２２２，２２４の高電位側端子と低電位側端子とへの接続のパターンに基づいて識別するように構成する。本システムによれば、車両への接続処理の際に個別制御装置１４４ごとに識別子を付与する処理が不要となる。また、複数の個別制御装置１４４の構成を同一のものとすることが可能であるため、車両への組み付け前の個別制御装置１４４の管理が容易となる。 （もっと読む）

【課題】車輪の駆動輪にかかる荷重を制御することで、車両の発進時の駆動力を向上させるための新規な技術を提供する。
【解決手段】２つの駆動輪のうち一方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数、および、他方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出し、さらに、路面摩擦係数の低い方の路面の駆動輪１ＲＲに制動トルクを付与するトラクション制御が作動していることを検出したとき、路面摩擦係数の高い方の路面上の駆動輪１ＲＬの接地荷重を増加させる。 （もっと読む）

【課題】より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に設ける車両挙動制御装置に、電力によって作動すると共に車両走行時における障害物への衝突回避の支援が可能な複数の制御デバイス３と、制御デバイス３を作動させることにより衝突回避の支援の制御を行なうと共に複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合に障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給する制御をする衝突回避支援制御部８２と、を備える。これにより、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には、障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給する制御を行なうため、電力不足の場合でも、障害物を回避し易くすることができる。この結果、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】望ましくないヨーモーメントを低減し得る電気サスペンションシステムを得る。
【解決手段】車両が路面の隆起２００を乗り越える際に、左右の車輪１２の各々と車体１４とを接近離間させる向きの力を発生させる接近離間力発生装置２０FR,FL（RR,RL）の回転運動部９８の向きが逆になるようにする。なお、回転運動部９８は、電動モータ４２のモータ軸５４，ロータ５６およびボールねじ装置４４のナット６０によって構成される部分である。回転運動部９８の向きを逆にするために、左右方向において隣り合う接近離間力発生装置２０FR,FL（RR,RL）のボールねじ装置４４のねじの向きが互いに逆にされる。その結果、車両が路面の隆起２００を乗り越える際に、左右の回転運動部９８の角速度の変化に起因するモーメントが互いに打ち消し合い、望ましくないヨーモーメントを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションスプリングと、液圧式のアブソーバと、モータ力に依拠して自身の動作位置に応じて接近離間力を制御可能に変化させるアクチュエータを備える接近離間力発生装置とが、互いに並列的に配設されたシステムにおいて、接近離間力をばね上振動に対する減衰力として作用させる際に、ばね上絶対速度に応じて決定されるアクチュエータの目標動作位置（（ｂ）点線）を、その目標動作位置の変化速度が設定変化速度（（ｂ）１点鎖線）を超えないように変更する（（ｂ）実線）。このシステムによれば、例えば、目標動作位置の変化に対してアクチュエータの動作を追従させることが可能となり、アクチュエータの動作位置が目標動作位置に対して追従することができずに生じる弊害を解消することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる際に、ヘッドランプの光軸角度が上向きとなる不都合を抑制すること。
【解決手段】後輪側の車高を調節可能な後輪側車高調節手段（４０）と、前方照明手段（１１Ａ、１１Ｂ）の光軸角度を調節可能な光軸角度調節手段（１３Ａ、１３Ｂ）と、ユーザー操作を受け付けるユーザー操作受付手段（６０）と、ユーザー操作受付手段に対して所定のユーザー操作がなされたときに、後輪側の車高を下げるように後輪側車高調節手段に指示する所定後輪側車高低下制御を行なう制御手段（５０）と、を備える車両用制御装置（１、２）であって、制御手段は、所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前方照明手段の光軸角度が少なくとも水平方向よりも下向きとなるように、後輪側車高調節手段及び光軸角度調節手段を協調制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】旋回状態において、適切にトー角の保持を行って車両の安定性を向上したり旋回性を向上したりすることができる車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置３は、車幅方向に伸び略平行に車両前後方向に配され、車輪側軸支部１１ａと車体側軸支部１１ｂとが環状のラバーブッシュを介して車輪支持部材１３とサスペンションメンバ１５Ａ、１５Ｂとにそれぞれ前後２つの車輪側端部１１ａと車体側端部１１ｂで連結された２本のリンク部材１１Ａ、１１Ｂを備える。前後２つの車体側軸支部１１ｂのラバーブッシュ３１は、その環状体の内部に車体外側領域と車体内側領域とに区画された２つの室３２Ａ、３２Ｂを有し、その２室は連通部３３により互いに接続されている。連通部３３の周囲には環状に電磁石１７が配置され、室３２Ａ、３２Ｂには作動流体として磁性流体が充填されている。 （もっと読む）

【課題】車両の負荷に関係なく常に良好な操舵特性が得ることが可能なローリング抑制装置及びその方法を提供すること。
【解決手段】原動機つき車両の操舵特性を良好に維持するよう、アクセルペダル操作から推定される第１の信号及び／又はブレーキペダル操作から推定される第２の信号に応じてフロントアクスルとリヤアクスルの間の補助トルクを変更する。この際、通常走行時には、フロントアクスルに作用する補助トルクとリヤアクスルに作用する補助トルクの間のトルク配分比ＭＶを所定の第１の補助トルク配分比ＭＶ１に設定し、走行状態に応じてこの補助トルク配分比を第２、第３の補助トルク配分比ＭＶ２，ＭＶ３に変更する。 （もっと読む）

【課題】エネルギー消費の低減を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバー角がトー角に比例して増加するように車輪２のキャンバー角を調整するので、トー角が増加して旋回半径が小さくなるに従って、車輪２を路面に対して大きく傾斜させることができる。よって、その分、より大きなキャンバースラストを車輪２に発生させることができる。これにより、車両１のより一層の旋回性能向上を図ることができると共に、旋回抵抗となり難いキャンバースラストを旋回力として利用することで、旋回半径が小さくキャンバースラストが大きくなった場合でも、車両１の旋回に対するエネルギー損失の低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブ側またはポジティブ側に調整されると、第１トレッド２１又は第３トレッド２３の接地面積が多くなる一方、第２トレッド２２の接地面積が少なくなる。また、車輪２のキャンバー角がニュートラルに調整されると、第２トレッド２２の接地面積が多くなる一方、第１トレッド２１及び第３トレッド２３の接地面積が少なくなる。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション制御装置において、車両状態に応じて最適なピッチング制御を行う。
【解決手段】加速度センサ４によって検出した車体の上下方向の加速度に基づいてコントローラ５によって減衰力調整式油圧緩衝器２の減衰力を調整して車体のピッチング制御を実行する。このとき、モード切換スイッチ６を操作して、フロント優先モードを選択することにより、減衰力ピッチング中心を車両の前席付近に設定して、前席の乗り心地を良くし、また、リア優先モードを選択することにより、ピッチング中心を後席付近に設定して後席の乗り心地を良くする。 （もっと読む）

【目的】アキュムレータの作動液を有効に利用して、車高制御に要する時間を短縮する。
【解決手段】アップ要求が有ると検出された場合に、アキュムレータが開放され、前輪側の平均液圧ＰFと後輪側の平均液圧ＰRとのうち高い方の前輪側の車高制御弁が開状態とされる。アキュムレータの作動液は前輪側の懸架シリンダにのみ供給される。優先時間が経過すると、４輪すべての車高制御弁が開状態に切り換えられ、アキュムレータの作動液が４輪すべての懸架シリンダに供給される。そのうちに、後輪側平均車高が制御終了しきい値に達すると、後輪側車高制御弁が閉状態とされ、前輪側平均車高が制御終了しきい値に達すると、前輪側車高制御弁が閉状態とされる。このように、車高制御開始時の懸架シリンダの液圧が高い方にアキュムレータの液圧が優先的に供給されるため、アキュムレータの液圧を有効に利用することができ、車高制御に要する時間を短縮することができる。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、的確に制御することができるトウ角・キャンバ角可変装置を提供する。
【解決手段】 車輪４と、車輪４のトウ角やキャンバ角を変更するアクチュエータ１０，５１とを備えたトウ角・キャンバ角可変装置１において、アクチュエータ１０，５１の動作を固定するアクチュエータ動作固定手段１６，５６と、車両又は周囲の情報を入力する入力手段１００と入力手段１００の信号によりアクチュエータ１０，５１の動作を固定すべきか判断する判断手段１１０と、前記判断手段１１０によりアクチュエータ１０，５１の動作を固定すべきと判断した場合、アクチュエータ動作固定手段１６，５６を作動させる制御手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】スタビライザバーと、アクチュエータとを有し、スタビライザバーの捩り反力に依拠するロール抑制力を発生させるとともに、そのロール抑制力をアクチュエータによって変更することが可能なスタビライザ装置を、前後の車輪に対応して１対設けた車両用スタビライザシステムにおいて、１対のスタビライザ装置の各々のロール抑制力についての制御目標値を、その各々の応答性を指標する応答性指標Ｋ_HF，Ｋ_HRに基づいて調整する（Ｓ６，Ｓ８）ように構成される。このように構成されたシステムによれば、それぞれのスタビライザ装置の応答性が異なっていても、応答性の差に起因するその各々のロール抑制力の相対的なズレを減少させることができ、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成によって制動時の車両の偏走を防止した可変ダンパ制御装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置に設けられた減衰力を変更可能な可変ダンパ３の減衰力を制御する可変ダンパ制御装置４を、車両の減速を検出する減速検出手段１を備え、減速検出手段１による減速の検出に応じて、後輪用サスペンションに設けられた後輪用可変ダンパ３ＲＬ，３ＲＲのリバウンド側減衰力を小さくする構成として接地荷重の変動を抑制し後輪のコーナリングパワーを確保する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置によれば、車輪と走行路面との間の摩擦係数を摩擦係数算出手段が算出すると共に、その摩擦係数算出手段が算出した摩擦係数に基づき車輪のキャンバー角の指令値をキャンバー角算出手段が算出し、その一方で、制動検出手段が検出した制動操作部材の操作状態に基づきキャンバー角制御装置を作動させる車輪を対象車輪選択手段が選択する。そして、キャンバー角算出手段が算出したキャンバー角の指令値に基づき、象車輪選択手段が選択した車輪のキャンバー角を第１のキャンバー角変更手段が調整する構成であるので、省燃費性能の向上を図りつつ、車輪のスリップを抑制するのに必要な摩擦係数を車輪が確実に発揮して、加速性能、制動性能或いは旋回性能の向上をより効果的に図ることができる。 （もっと読む）