【課題】ねじり剛性の大きさを任意に設定することができ、ねじり剛性の切り替えをスムーズに行うことが可能なスタビライザ制御システムを提供する。
【解決手段】スタビライザ制御システムは、左右の車輪Ｗ_Ｌ，Ｗ_Ｒに接続される第一のトーションバー１０Ａと、第一のトーションバー１０Ａの径方向外側に、第一のトーションバー１０Ａに対して相対回動不能に設けられる第二のトーションバー２０Ａと、第一のトーションバー１０Ａの径方向外側に、第一のトーションバー１０Ａに対して相対回動可能に設けられるシュー部３０Ａと、第二のトーションバー２０Ａ及びシュー部３０Ａの少なくとも一方に、第一のトーションバー１０Ａの軸方向に移動させる力を付与する移動力付与部４０と、移動力付与部４０によって付与される力を調節することによって、第二のトーションバー２０Ａとシュー部３０Ａとの当接状態を制御する当接状態制御部６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自身の減衰係数を変更可能とされた液圧式のショックアブソーバを各車輪に対応して設けた車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】４つの液圧式のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御して、それら４つのショックアブソーバのうちの前輪に対応する２つのものの減衰係数である前輪側減衰係数Ｃ_Frが後輪に対応する２つのものの減衰係数である後輪側減衰係数Ｃ_Rrより大きい第１の特定状態と、後輪側減衰係数Ｃ_Rrに対して前輪側減衰係数Ｃ_Frが大きい第２の特定状態とを選択的に実現することで、ピッチ振動の抑制に好適なピッチ抑制状態と、ロール振動の抑制に好適なロール抑制状態とを選択的に実現可能に構成する。そのことにより、高周波振動を減衰して乗り心地の悪化を抑制しつつ、ピッチ振動あるいはロール振動の抑制を図ることが可能である。 （もっと読む）

【課題】 路面段差の通過時等における車両挙動の安定化や乗り心地の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 後輪３ｒｌ，３ｒｒが路面段差を通過すると推定されることで、ステップＳ２８の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ２９で後輪収斂時間Ｔｃが経過したか否かを判定する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した直後にはステップＳ２９の判定が当然にＮｏとなるため、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３０で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒを出力する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した後に後輪収斂時間Ｔｃが経過し、ステップＳ２９の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３１で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒの出力を停止する。 （もっと読む）

【課題】従来の車高調整システムとは異なる手段により、左右の車高調整アクチュエータの内部の圧力の不均等を軽減し得る車高調整システムを提供する。
【解決手段】車高調整を、左右前輪に対応する車高、左後輪に対応する車高、右後輪に対応する車高の順で行い、各車輪に対応するエアばねについて、この順序でエアの供給、エアの排出許容を行うとともに、複数回繰り返して車高を目標車高に調整する（Ｓ７〜Ｓ１１、Ｓ１６〜Ｓ２０）。エアの供給、エアの排出許容が最後に行われる右後エアばねについて予め定められた量の追加のエア供給、排出許容を行い、左右後のエアばねの内部圧力の不均等を軽減させる（Ｓ１３，Ｓ２２）。最後から２番目にエアの供給、排出許容を行う左後エアばねに対応する車高を目標車高とは意図的に異ならせた設定車高に制御し、右後エアばねに対応する車高を目標車高に制御して、左右の内部圧力の不均等を軽減するようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】 車体に対する荷重の変化にかかわらず、サスペンション機構の減衰比を適正範囲内に維持できるように構成して、良好な乗り心地と安定した走行性を確保できるようにする。
【解決手段】 制御手段で、前輪に近い位置にフロントローダを取り付けた状態での圧力センサの検出値に基づいてサスペンション機構の作動特性を変更する基準制御モードを備える。後輪に近い位置にプラウを取り付けた状態を検出した検出結果に基づいて、基準制御モードに補正を加えサスペンション機構の作動特性を鈍感側に変更する補正モードを備えてある。 （もっと読む）

【課題】単一の伸縮アクチュエータによりバネ下振動とバネ上振動の両者を効果的に抑制する。
【解決手段】車輪側に連結された係合部材２０と、車輪側の係合部材２０に対して相対的に上下方向に移動可能に係合され且つ車体側に連結された係合部材１８とを有し、車輪側の係合部材２０に対して車体側の係合部材１８が相対的に上下方向に移動することにより全体として伸縮する伸縮アクチュエータ１６と、車輪側および車体側の係合部材１８，２０のうち一方の係合部材１８を駆動する駆動手段１４と、駆動手段１４に制御信号を送信することにより、伸縮アクチュエータ１６の動作を制御する制御部５０とを設け、制御信号を、伸縮アクチュエータ１６を伸縮させるための低周波成分に、車輪側係合部材２０と車体側係合部材１８との間の摩擦抵抗を変化させるための高周波成分が重畳されてなる信号で構成する。 （もっと読む）

【課題】積載荷重の変化によりタイヤに偏磨耗が生じることを防止する。
【解決手段】操舵角θなどにより直進状態を判定する直進走行判定手段３１と、サスペンションストロークの変位から標準積載量に対する積載量の変化を検出する積載量判定部３２と、後輪のアライメント角を可変制御する電動アクチュエータとを設け、直進状態で標準積載状態に対して左右輪の車体に対するストローク変位に偏差が生じた場合にはその偏差が生じた車輪のトー角あるいはキャンバ角を標準積載状態における値になるように電動アクチュエータにより対応する車輪のアライメント角を制御する。積載重量が増大した場合でもタイヤの接地状態を標準積載状態と同じにすることができ、タイヤに偏磨耗が生じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行で平坦走行路面から上り坂または下り坂に移行するとき、車両の前方または後方の視認性を高めることができる車両のサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両のサスペンション制御装置は、車体を支持する前二輪１１Ｌ，１１Ｒおよび後二輪１２Ｌ，１２Ｒからなる４つの車輪と、４つの車輪のそれぞれに設けられ、前二輪と後二輪の位置に対応する車体の車高を独立に変更可能な４つのサスペンション装置１３と、４つのサスペンション装置のそれぞれに対応する車高を任意に変更するようにサスペンション装置を作動させる制御手段５１を備え、さらに、車両の進行方向の走行予定路面の傾斜状態の変化に係る情報を抽出する傾斜状態変化情報抽出部５２と、この傾斜状態変化情報抽出手段から与えられる傾斜状態の変化に係る情報に基づき傾斜路面に関する視界が広がるように前二輪または後二輪のサスペンション装置を作動させ、車体の前部または後部の車高を変更する車高変更手段５１Ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】 傾斜路等を走行する際における乗り心地を向上させることができるサスペンションの制御装置を提供する。
【解決手段】 車体１と車輪３との間に設けられたサスペンション７の特性を制御するサスペンション特性制御装置５０であって、前記車体における前記各車輪の近傍にそれぞれ設けられ、当該車体の上下方向の運動状態量を検出する上下運動状態量検出手段１３を有し、前記上下運動状態量検出手段により検出された上下運動状態量のうち、基準とする車輪３ｆｒに対応する上下運動状態量を基準上下運動状態量とし、他の車輪３ｒｒ・３ｆｌ・３ｒｌに対応する上下運動状態量と前記基準上下運動状態量との差を小さくするように前記サスペンションの特性を制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】 旋回走行時や車線変更時における操縦性の向上等を実現するロール剛性制御装置およびロール剛性制御方法を提供する。
【解決手段】 自動車Ｖの進行方向に旋回路が存在していた場合、ステップＳ２１の２回目以降の判定がＹｅｓとなるため、ロール剛性設定部６０は、ステップＳ２６で曲率距離Ｌｒが正の値であるか否か（すなわち、旋回路走行が完了していないか否か）を判定する。ステップＳ２６の初回の判定はＹｅｓとなるため、ロール剛性設定部６０は、ステップＳ２７で、現在の操舵角δと車速ｖとに基づき、演算式等を用いて自動車Ｖの旋回半径Ｒｔを推定する。次に、ロール剛性設定部６０は、ステップＳ２８で、曲率半径Ｒｃから旋回半径Ｒｔを減じた値に所定の補正係数Ｋｃを乗じることによって曲率差判定値Ｄｒを算出した後、ステップＳ２９で、剛性配分マップから剛性配分現在値Ｇｆｆ，Ｇｒｒを検索／設定する。 （もっと読む）

【課題】車輪荷重が常にはボールねじ機構に作用しない構造の電磁サスペンションユニットを得る。
【解決手段】電動モータ４０がフリーの状態（電磁駆動力が０である状態）において、車輪に加えられる荷重は、上側ばね３０，下側ばね３２を介して伝達される。車輪荷重は、上側ばね３０の弾性力および下側ばね３２の弾性力と同じ大きさとなり、かつ、上側ばね３０の弾性力と下側ばね３２の弾性力とは、伝達部材４６において釣り合っている。したがって、電磁駆動力が０である状態において、伝達部材４６を介してボールねじ機構５８に車輪荷重が作用することはない。したがって、車輪荷重が一定の状態において、車高を保持することが可能となる。ボールねじ機構５８の摩擦力を小さくすることができ、路面入力に対する応答遅れ、制御遅れを小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】乗員の乗り心地に違和感を与えることの無いように減衰力を制御する。
【解決手段】 減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段３２と、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された情報に基づいて路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段３１と、車速Ｖと、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸の路面なのかを判定する凹凸状態判定手段３５と、を備え、凹凸状態判定手段３５により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、減衰力目標値設定手段３１により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用しない。 （もっと読む）

【課題】 登り坂にて荷物モードが選択されている場合であっても荷物が車両から転がり落ちないように車高を制御する車高調整装置を提供すること。
【解決手段】 荷物モード選択時で且つ車両停止路面が登り勾配である場合には、車両前方部側の車高が先に低くされ、その後に車両後方部側の車高が低くされる。このため車高制御動作によって車両が後方側に傾くことを防止することができ、登り坂の傾斜と相俟って車両が後方に大きく傾斜することが回避される。よって、登り坂での荷物モードによる車高制御を行う場合においても荷物が車両から転がり落ちることが防止される。 （もっと読む）

【課題】ステアフィール及び操縦安定性といった車両の運動特性を所望の特性に変化させることができるようにする。
【解決手段】車両の運動状態に応じて車輪ごとに設けられたダンパの各々に発生させる減衰力目標値を設定する過程と、ここで設定された減衰力目標値に基づいてダンパに減衰力を発生させる駆動電流を設定する過程とを有し、これらの過程において、車両の旋回状態を判別する旋回状態判別処理により車両が旋回中と判別されると、旋回外輪側よりも遅れて旋回内輪側の減衰力が発生するように制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図る。
【解決手段】車体と各車輪との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御装置において、車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定するスカイフック制御ベース値設定部６１と、操作スイッチ１５による乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別部６７での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定部６３と、この車両特性設定手段により設定された車両特性に応じて、減衰力設定手段により設定された目標減衰力を、車輪の各々に設けられたダンパごとに補正する減衰力補正部６４と、を備えたものとする。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なトウ・キャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のトウ角及びキャンバー角を制御するトウ・キャンバー角調整装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪のキャンバー角が制御不能か否かを判別する判別手段を有し、判別手段が車輪のキャンバー角が制御不能であると判別した場合、少なくとも制動時に車輪をトウアウトに制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両旋回時における実特性を考慮した目標特性に基づいて姿勢変化の挙動を制御することができる車両の減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ１３は、現在の旋回状態において車体に発生した最大実ロール角Φ_maxと実ピッチ角Θのうち旋回に伴って発生する旋回ピッチ角Θ_fy_maxとを用いて、二次関数で表される目標特性を変更するための目標特性可変係数a_newを計算し、この係数a_newを用いて目標特性を変更する。そして、変更した目標特性に基づき、実ロール角Φに対応する目標ピッチ角Θhと実ピッチ角Θとの差分値ΔΘを計算し、このΔΘを「０」とするためにショックアブソーバが協働して発生すべき総要求減衰力Fを計算する。さらに、横加速度Glの大きさに比例して、総要求減衰力Fを旋回内側の要求減衰力Fiと旋回外側の要求減衰力Foとに分配する。 （もっと読む）

【課題】 操縦安定性や乗り心地の向上を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ１５でロール減衰力ベース値Ｄｒｂを設定すると、ロール制御部５８は、ステップＳ１６で、左右前輪側の上下加速度Ｇｚｆｌ，Ｇｚｆｒを平均することにより、前輪側平均値Ｇｚｆａを算出する。次に、ロール制御部５８は、ステップＳ１７で車速ｖに基づいて図示しないマップから車速ゲインＧｖを検索／設定した後、ステップＳ１８で前輪側平均値Ｇｚｆａに車速ゲインＧｖと所定の補償ゲインとを乗じることによって前輪側減衰力補正値Ｄｃｆを算出する。次に、ロール制御部５８は、ステップＳ１９で、ロール減衰力ベース値Ｄｒｂから前輪側減衰力補正値Ｄｃｆを減じることによって前輪側ロール目標減衰力Ｄｒｔｆを算出する。。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】アクチュエータの作動によってロール抑制力を変更可能なスタビライザ装置が前後の車輪に対応して１対設けられたシステムにおいて、１対のスタビライザ装置の各々が発生させるべきロール抑制力の配分比を、ピッチモーメント指標量（前後加速度：Ｇｚｇ）に基づいて変更するように構成する。車両の旋回時において、車両が加減速すると車両の前後方向に荷重移動が生じることで、前後輪のコーナリングパワーが変化して、車両のステアリング特性（スタビリティファクタ：ｋ）が変化する（実線）。また、配分比とステアリング特性とは密接に関係しており、配分比を変更することで、車両のステアリング特性を変更することが可能である。したがって、上記のようなシステムによれば、車両の加減速時のステアリング特性を調整することが可能となる（点線，一点鎖線）。 （もっと読む）

【課題】 旋回走行時における乗り心地の向上やタイヤ横滑りの抑制等を実現する減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】 ロール演算制御部５６は、横加速度Ｇｙに基づき、ステップＳ２６で現在の旋回方向が左であるか否かを判定する。そして、ロール演算制御部５６は、ステップＳ２６の判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２７で、ロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅをそのまま旋回内側前輪（左前輪３ｆｌ）側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌとし、ステップＳ２８で、所定の低減係数Ｋｉ（例えば、０．１〜０．２）をロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅに乗じた値を他の車輪３ｆｒ〜３ｒｒ側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｒ〜Ｄｒｔｒｒとした後、ステップＳ２９で各ロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを出力する。 （もっと読む）