【課題】製品コストの低減を図りつつ、交差点を旋回する場合の旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】旋回初期では後輪のキャンバ角をポジティブキャンバに調整するので、ステアリング特性をオーバーステア傾向にすると共に、車両のヨーレートの増加を図ることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、旋回回頭性を向上できる。旋回中期では後輪のキャンバ角を定常角（０°）に調整するので、ステアリング特性をニュートラルステア傾向とすることができる。よって、一定の旋回半径で旋回し遠心力が大きな旋回中期において、旋回安定性を向上できる。旋回終期では、後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、ステアリング特性をアンダーステア傾向にすることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、旋回収束性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が所定の旋回状態であると、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するので、車両の旋回性能の向上を図ることができる。一方、車両が所定の旋回状態ではないと、車輪のキャンバ角第２キャンバ角に調整するので、省燃費性能の向上を図ることができる。この場合、車両が所定の旋回状態ではないと判断される場合に、第１キャンバ角から第２キャンバ角へのキャンバ角の調整を待機するので、車両の旋回状態が絶えず変化するスラローム走行時において、車両が所定の旋回状態でなくなるたびに、キャンバ角調整装置が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】制動力又は駆動力の前後配分が変化しても、車両の減速又は加速に応じた車体姿勢の変化を抑制する。
【解決手段】摩擦ブレーキが作動したときには（ステップＳ２の判定が“Yes”）、先ず前輪に対する制動力の配分比率αと、後輪に対する制動力の配分比率（１−α）とを算出する（ステップＳ３）。そして、車両減速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両減速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率αに応じて設定する（ステップＳ５）。こうして算出した中心位置Ｌｃ周りに抑制モーメントＭｃｐが作用するように、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲを個別に駆動制御する（ステップＳ６、Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】 車両が、旋回初期に旋回しやすく、旋回終期に直進状態に戻りやすくすることができるキャンバー角調整システム及びキャンバー角調整方法を提供する。
【解決手段】 車輪２と、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構４と、を備えたキャンバー角調整システムにおいて、車両１の旋回を検出する旋回検出手段３２，３４，３５，５４ａと、旋回検出手段３２，３４，３５，５４ａの検出した結果から車両１の旋回状態を判断し、旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構４をネガティブキャンバーに制御する旋回時キャンバー角調整手段７１と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】良好な運転感覚を得ることができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】サスペンション制御装置が備える第１実施形態コントローラは、検出された車速及び操舵角から横加速度推定手段により求められた横加速度を微分して得られた横加加速度に基づいて目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部21を有し、目標ピッチ角に基づいてショックアブソーバ６を制御する。そして、サスペンション制御装置は、横加加速度から目標となるピッチ角を算出し、このとき横加加速度と横加速度の符号が一致している場合を前下がりの目標ピッチ角と設定する。このように設定することにより、ハンドルを左右どちらかにきり増しても、前下がりとなるようにできる。良好な運転感覚を得られる。 （もっと読む）

【課題】体感ロール角が異なる複数のダンパ制御モードを選択可能であり、選択されたダンパ制御モードにおけるドライバの運転しやすさを改善した可変ダンパ制御装置を提供する。
【解決手段】可変ダンパ１１〜１４の減衰力を変更する減衰力変更手段２１〜２４と、体感ロール角が異なる複数のダンパ制御モードの選択操作を入力するダンパ制御モード選択手段４４と、減衰力変更手段を制御するダンパ制御手段４１とを備える可変ダンパ制御装置４０を、選択されたダンパ制御モードに対応する前後ダンパ減衰力の組み合わせ候補を１つのダンパ制御モードに対して複数保持する減衰力データベース４２と、ドライバ操作を検出して運転しやすさを評価するドライバ操作評価手段４３を備え、可変ダンパ減衰力の組み合わせ候補を順次切り換えながら運転しやすさの評価を行い減衰力の組み合わせを決定する構成とする。 （もっと読む）

【課題】 電磁アクチュエータを適切に作動させてバネ下部材およびバネ上部材の挙動を制御するとともに回生電力を効率よく蓄電するサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 電磁アクチュエータ制御装置４１は、バネ下上下加速度センサ４４によって検出されたバネ下上下加速度Glが判定基準値Goよりも大きいときに、電動モータ２６から得られる回生電力が大きい状況であると判定する。この状況において、制御装置４１は、モータ２６のｄ軸成分の通電量を増大させて界磁を弱めて制御範囲を広げるために弱め界磁ゲインKy増大させて変更する。そして、制御装置４１は、電源装置６０のＤＣ−ＤＣコンバータ６２に対してモータ駆動回路４７およびコンデンサ６３に供給する駆動電圧を低下させる。これによって、ゲインKyの増大によりモータ２６の制御範囲を広くでき、コンデンサ６３が回生電力を効率よく蓄電することができる。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザのアクチュエータの作動によるロール剛性制御と減衰力特性変更装置の作動によるダンパの減衰力特性制御の重複を防止すること。
【解決手段】 車両のバネ上部材ＨＡに上下方向に作用する力とロール方向に作用する力がスタビライザ力およびサスペンション力により表された車両の２輪モデルを基に設計された一般化プラントに非線形Ｈ_∞制御理論を適用することにより、スタビライザ力と減衰力により車両の上下振動およびロール振動が抑制されるように、目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力が計算される。計算された目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力に基づいて、スタビライザアクチュエータ２３Ｆ，２３Ｒの作動および各サスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬの作動が制御される。 （もっと読む）

【課題】より適正に減衰力を制御する減衰力可変ショックアブソーバの制御装置を提供する。
【解決手段】前軸に設けられた前軸横Ｇセンサで検出された前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸に設けられた後軸横Ｇセンサで検出された後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の絶対値を各々算出し（Ｓ１〜Ｓ２）、前軸横Ｇの絶対値（｜Ｇｙｆ｜）又は後軸横Ｇの絶対値（｜Ｇｙｒ｜）のいずれか大きい方を制御値Ｇｔとして選択し（Ｓ３）、制御値Ｇｔが予め設定した閾値ａ以上である場合には、前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）および後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）を利用しロール挙動の状態判定を行い（Ｓ４〜Ｓ８）、制御値Ｇｔに応じて、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を変更する（Ｓ９〜Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの作動順序を適正に定めることにより減衰力制御性能の低下が抑えられた減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 各輪バネ上加速度が予め設定された閾値加速度x_b0"に達するまでの時間（閾値加速度到達時間）が短い順に従って各アクチュエータ１３２の作動順序が決定され、決定された作動順に各アクチュエータ１３２に作動制御信号が出力される。これにより入力振動が大きなサスペンション装置のダンパの減衰制御の開始の遅れが防止され、減衰力制御性能の低下が抑えられる。 （もっと読む）

【課題】インテリジェント型電子気圧自動調整式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】インテリジェント型電子気圧自動調整式サスペンションシステムは、四つのエアショックアブソーバー１１、空気圧縮機２１、電磁弁機構３、制御端４、速度センサ５１、車高センサ５２および監視制御器６から構成される。四つのエアショックアブソーバー１１は、自動車の左前、右前、左後および右後に別々に装着され、空気圧縮機２１及び電磁弁機構３も、自動車に装着される。制御端４は、電磁弁機構３に電気的に接続され、速度センサ５１と車高センサ５２とは、制御端４と電気的に接続する。制御監視端６は、第二マイクロ制御器６１、複数の押しボタン６２、第二データ伝送ユニット６３および表示画面６４を有する。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザに異常が発生した場合であってもバネ上部材の振動の抑制効果の低下ができるだけ抑えられるようにダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒの作動がロックされる作動ロック異常が発生しているときに、各輪要求減衰力を計算する際に用いられるＲ式およびＷ式中の後輪側スタビライザ発生力を後輪異常時発生力F_{C_r}に置き換えることによりＲ式およびＷ式をＲ_ｂ式およびＷ_ｂ式に補正する。この補正により、アクティブスタビライザが実際に発生する適正な力を考慮して各輪要求減衰力が算出される。このようにして算出された各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性を制御することにより、作動ロック異常であるときでもバネ上部材ＨＡの振動の抑制効果の低下が抑えられる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーの捩り反力が車高変更制御へ影響しない車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】左右の車輪に対応して設けられ、流体の流出・流入によって対応する車輪の車体車輪間距離をそれぞれ変更する１対の流体式スプリングと、両端部が左右の車輪に連結されるスタビライザバーとを備えたサスペンションシステムにおいて、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切換可能に構成するとともに、１輪毎に車体車輪間距離を変更する車高変更制御が実行されている場合には、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態（Ｓ２７）となるように構成する。このように構成することで、スタビライザバーの捩り反力の車高変更制御への影響を無くすことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 実車両のバネ上質量特性に見合った減衰係数の制御則に基づいてサスペンション装置の減衰力を制御することができる減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 仮想バネ上部材の前輪側バネ上質量M_{F_N}と仮想質量関連制御定数K_{M_N}とに基づいて求められる前輪側バネ上質量M_Fと前輪側制御定数K_{M_F}との相関関係式(eq.5)に基づいて、前輪側バネ上質量M_Fの変化に応じて変化する前輪側制御定数K_{M_F}（第１制御定数）が計算される。また、仮想バネ上部材の後輪側バネ上質量M_Rと後輪側制御定数K_{M_R}との相関関係式(eq.9)に基づいて、後輪側バネ上質量M_Rの変化に応じて変化する後輪側制御定数K_{M_R}（第２制御定数）が計算される。そして、前輪側制御定数K_{M_F}と後輪側制御定数K_{M_R}に基づいて質量関連制御定数K_Mが計算される。 （もっと読む）

【課題】車両を目標走行線に追従させるための操舵角修正が頻繁になることを防止すると共に乗り心地を快適に維持する車両の自動操舵制御装置を提供する。
【解決手段】道路に配置された指標から自車が走行するべき目標走行線を設定して自動操舵を行う車両の自動操舵制御装置であって、各タイヤにタイヤ圧力センサを備え、各サスペンションに該サスペンションを駆動するサスペンションアクチュエータを備え、上記各タイヤのタイヤ圧力の関数で定義される操舵安定状態量が所定値となるように上記各サスペンションアクチュエータを制御するコントローラを備える。 （もっと読む）

【課題】操舵制御手段が制御不能となった場合に車両挙動をより安定化させる。
【解決手段】自動車Ｖは、左右後輪３ｒに設けられた後輪トー角可変機構６と、左右前輪３ｆと左右後輪３ｒに設けられた減衰力可変ダンパ４およびスタビライザ８とを有する。ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右両方の後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、前輪３のダンパ４ｒの目標減衰力を大きく補正するとともに（ステップＳ６）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。また、ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右どちらかの後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、故障した側の後輪３ｒの目標減衰力を小さく設定するとともに（ステップＳ１１，Ｓ１３）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】車両のロールを好適に制御する。
【解決手段】車両のロール制御装置（１００）は、車両（１０）のロール剛性を調節可能な第１装置（１４、１６）と、車両の車輪及びキャビン間のストローク特性を調節可能な第２装置（１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ）と、車両に生じるロールモーメントを抑制するように、第１装置及び第２装置を夫々制御する制御手段（３１、３２）とを備える。制御手段は、車両に生じるロールのロールスピードに対する第１装置による調節遅れを補償するために、ストローク特性を調節するように第２装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】旋回時の操縦安定性を確保しつつ、車両の挙動を安定させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの両輪にネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。この場合、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの両輪にネガティブキャンバを付与するので、左の後輪２ＲＬのキャンバスラストと右の後輪２ＲＲのキャンバスラストとを互いに打ち消し合う向きに発生させて、車両１に生じるヨーモーメントを抑制できる。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの両輪にネガティブキャンバを付与するので、旋回方向が繰り返し変化するスラローム走行時においても、旋回方向が変化するたびにキャンバ角の調整が頻繁に行われるのを防止できる。よって、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、車両１の挙動を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪に前後振動を与えることによる車輪の摩擦係数の増大効果を利用して、車両の制動停止距離を好適に短縮化する。
【解決手段】車輪の接地荷重を可変とし得るアクティブサスペンション機構４００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、アンチロック制御を実行する。当該制御においては、車両１０が急制動状態にある場合に、アクティブサスペンション機構４００により車両１０に上下方向の振動が与えられる。一方、ＥＣＵ１００は、スリップ率ＳＬが基準値を超えたタイミングと、車両振動が開始されたタイミングとに基づいて、タイヤμを最大とし得るピークスリップ率ＳＬｐｋを推定するピークスリップ率ＳＬｐｋが推定されると、ＡＢＳ閾値がこのピークスリップ率ＳＬｐｋに基づいて書き換えられる。 （もっと読む）

【課題】 バネ上部材の上下振動、ロール振動、ピッチ振動が統合的に抑制され、且つ、演算負荷が抑えられるように減衰力を制御することができる減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の旋回状態がアンダーステア状態であるときには後輪近似３輪モデルを用いて計算された要求減衰力によりバネ上部材ＨＡの各輪位置に取付けられたサスペンション装置の減衰力を制御し、車両の旋回状態がオーバーステア状態であるときには前輪近似３輪モデルを用いて計算された要求減衰力によりバネ上部材ＨＡの各輪位置に取付けられたサスペンション装置の減衰力を制御する。 （もっと読む）