【課題】緩衝装置の上端に生じるこじれ力の発生を抑え込み、乗員の乗り心地を確保することが可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンション装置２２は、車輪側部材５０に下端が取り付けられるとともに、上端が弾性部材６４を介して車体側部材２６に取り付けられる緩衝装置５２と、前記車輪側部材５０と前記車体側部材２６との間に連結され、前記車輪側部材５０を押圧する又は引き込むことでサスペンションジオメトリを制御するジオメトリ制御装置５８とを備え、前記ジオメトリ制御装置５８は、前記車輪側部材５０の上下動により前記緩衝装置５２の下端が車幅方向に移動するのを抑制するようにサスペンションジオメトリを制御する。 （もっと読む）

【課題】 複数の電磁式のショックアブソーバを備えた車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】 複数の電磁アブソーバ２０に電力を供給する電源装置１５２を、複数の給電系統１４８ａ，１４８ｂを有するように構成する。そして、そのシステムを、それら複数の給電系統の各々が、複数の電磁アブソーバのうちの１以上のものに電力を供給し、かつ、複数の電磁アブソーバの各々が、それら複数の給電系統のうちのいずれか１つのみから電力の供給を受けるように構成する。複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合であっても、一部の電磁アブソーバへの電力の供給を維持できることから、その一部の電磁アブソーバの作動が確保される。その結果、実用性の高いシステムが構築される。 （もっと読む）

【課題】旋回時の操縦安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング６３の操作量の絶対値が所定値以上である場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。また、ステアリング６３の操作速度の絶対値が減少しており且つステアリング６３の操作量の絶対値が減少している場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除される。よって、ステアリング６３の操作に基づき旋回の終了を早期に判断して、ネガティブキャンバの解除を素早く行うことができる。これにより、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】実用的な後輪トー角制御装置をもって横風安定性を的確に高めること。
【解決手段】車体が横風を受けたことが検出されると、バンプトーインを生じる側の後輪のトー角制御をトーアウト方向に行う横風補償制御部２８を設ける。 （もっと読む）

【課題】旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行速度が所定の低速範囲内にあるか否か且つ旋回初期の回頭要求があるか否かを判断し、走行速度が低速範囲内にあると判断され且つ回頭要求があると判断される場合に、前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、旋回初期のステアリング特性を軽いオーバーステア傾向にすることができる。よって、車両の旋回回頭性を向上できる。さらに、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両に作用することを抑制できるため、車両の旋回安定性を向上できる。以上のことから、車両の旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】良好な乗心地を確保することができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】突起乗り越し時の１回目の伸びから縮みへの行程反転時（相対速度が正から負に移行する際の値「０」（第３閾値）を示す時点）に、指令値ハード制御を開始する。突起乗り越し時の１回目の縮み行程（相対速度が負となる部分）又は１回目の伸び行程（１回目の縮み行程に連接する相対速度が正となる部分）で指令値ハード制御を行なう従来技術に比して、指令値ハード制御を行なっている間に再度の突起乗り越しが発生した場合に惹起する虞がある車体ひいては搭乗者に作用する大きな衝撃の発生頻度を少なくでき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】旋回時の操縦安定性を確保しつつ、旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、かかる車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。また、この場合には、旋回外輪となる車輪２にキャンバスラストが発生し、車両１にヨーモーメントが作用する。これに対し、旋回内輪となる車輪２のキャンバ角は、旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいので、ヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】横方向状態量判断手段により横方向状態量が第一条件および第二条件を満たすと判断される場合には、第一キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第一条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、不必要なキャンバ角の調整を抑制して車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。このように、必要なキャンバ角だけを調整して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。 （もっと読む）

【課題】
車両の姿勢を変化させることにより操舵輪の荷重を増加させ、操舵輪を転舵され難くすることで操舵系に及ぼされる力を低減する。
【解決手段】
Ｓ１００において、車両の速度Ｖが参照される。次に、Ｓ１１０において、車両の速度ＶがＶ_０よりも大きいか否かが判断され、Ｙｅｓの場合はＳ１３０に進み、車両４と縁石の距離ｄが参照される。その後Ｓ１４０においては、距離ｄがｄ_０よりも小さいか否かが判断され、Ｙｅｓの場合はＳ１５０に進み、自動ブレーキ：ＯＮ、減衰力：小と決定される。自動ブレーキがＯＮされ、各車輪１２近傍に設けられている各減衰力可変部２２の減衰力が小さいものに変更される。これにより、操舵輪である車輪１２ＦＲ，１２ＦＬが転舵させられ難くなるため、操舵系に及ぼされる力が低減され、操舵系を低コストで構成することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】構成物の横変位により操舵時のローリング挙動を抑制する際、横変位の反作用によって、操舵に伴うローリング挙動が許容限界を超えることのないようにする。
【解決手段】ローリング制御用可動構成物の横変位量制御が開始されたとき、先ず車両状態検出部21で操舵角θ、車輪速ω、ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φを検出する。次に、可動構成物変位量目標値算出部22で、上記の操舵角θおよび車輪速ωを用い、操舵周波数が高いほど小さくなるような可動構成物のローリング挙動変化抑制用目標横変位量を演算する。その後可動構成物駆動部23で、上記可動構成物の目標横変位量と、上記ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φとから、可動構成物の目標横変位量を実現するのに必要なモータ駆動トルク指令値を算出し、これをモータ用サーボドライバへ出力する。 （もっと読む）

【課題】トーションバースプリングを備えたサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)車幅方向に延びるトーションバー６６と、(B)そのトーションバー６６の両端部の各々からそれと交差して延び出して左右の車輪保持部材４０に連結される１対のアーム６８と、(C)トーションバー６６の軸線方向における中央部を車体１４に固定してその部分の回転を禁止する固定具７０と、(D)それぞれが、車体１４に配設され、トーションバー６６の両端部の各々と中央部との間の部分の各々に回転力を付与する１対のアクチュエータ１００とを備え、トーションバー６６の捩り反力によって車体１４を懸架するとともに、１対のアクチュエータ１００によりトーションバー６６に付与される回転力によって、左右の車輪１２の各々と車体１４とに対してそれらが接近・離間する向きの力が付与されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】操舵操作に対するピッチングの応答性を最適化し、運転しやすさを向上したサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバの操舵操作に応じてサスペンションを制御するサスペンション制御装置１００を、ハンドル角の角速度を検出するハンドル角速度検出手段１０２と、角速度に基づいて設定される減衰力制御係数Ｋの増加に応じて、前輪内輪側ダンパの少なくともリバウンド側における減衰力、及び、後輪外輪側ダンパの少なくともバンプ側における減衰力を増加させるダンパ減衰力設定手段１０４とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】 デュアル空気ばね構成の速度依存型制御を提供する。
【解決手段】 エアサスペンションシステムが、車両速度に応じて車両の望ましい乗り心地レベルを維持するように構成される。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグの周囲に装着された主エアバッグとを各々が含む複数の空気ばねアセンブリを含む。第１の空気ばねアセンブリセットが、第１のライドレートに調整され、第２の空気ばねアセンブリセットが、第２のライドレートに調整される。低車両速度条件下で、第１のライドレートと第２のライドレートとの間の第１の所定のライドレート差を維持し、高車両速度条件下で、第１のライドレートと第２のライドレートとの間の第２の所定のライドレート差を維持するために、第１および第２の空気ばねセット内の圧力が連続的に変更される。 （もっと読む）

【課題】ばね上とばね下との間の見掛けのばね定数が低下するよう減衰力を制御することにより、車両の操縦安定性を低下させることなく車両の乗り心地性を向上させる。
【解決手段】ばね下がバウンド、リバウンドの中立位置にあるときのばね下に対するばね上の相対ストロークＸを０として、相対ストロークＸの大きさが増大する過程に於いては減衰力を低減修正し、相対ストロークＸの大きさが減少する過程に於いては減衰力を増大修正する減衰力修正制御量Ｆaを演算する（Ｓ１５０）。ショックアブソーバ１６の減衰力Ｆdと減衰力修正制御量Ｆaとの和を目標減衰力Ｆtとし（Ｓ１６０）、目標減衰力Ｆtに対応する目標減衰係数Ｃtを演算する（Ｓ１７０）。そしてショックアブソーバ１６の減衰係数が目標減衰係数Ｃtになるよう制御する（Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】高速旋回走行時など、車輪の接地荷重が増大した場合にも円滑な操舵制御を実現するための車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ２０は、ステップＳ２で後輪目標舵角δｒｒｔと後輪実舵角δｒｒｒとの差Δδｒｒが異常判定閾値δｔｈを超えたか否かを判定し、この判定がＹｅｓになると、ステップＳ３で横Ｇセンサ１２から入力した横加速度Ｇｙが加速度判定閾値Ｇｙｔｈを超えたか否か、すなわち後輪操舵アクチュエータ８ｒが作動遅れが右後輪３ｒｒの接地荷重の増大によって引き起こされたか否かを判定する。ステップ３での判定がＹｅｓであった場合、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４で接地荷重低減指令を減衰力制御部２２の減衰力補正部３２に出力し、後輪３ｒのダンパ４ｒの目標減衰力を低下させるように補正する。 （もっと読む）

【課題】より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。 （もっと読む）

【課題】燃費を良くすることができ、制動性及び旋回性を高くすることができるようにする。
【解決手段】ボディ１１と、ボディ１１に対して回転自在に配設された前輪及び後輪と、後輪とボディ１１との間に配設され、後輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部３１、３２とを有する。前記後輪の各タイヤと路面との摩擦係数は、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数より小さくされる。前記後輪の各タイヤと路面との摩擦係数は、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数より小さくされるので、車両の燃費を良くすることができる。また、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数が大きくされるので、加速性及び制動性を十分に高くすることができる。そして、後輪にキャンバ角が付与されるので、横力を発生させ、コーナリングフォースを発生させることができ、旋回性を高くすることができる。 （もっと読む）

【課題】乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善する。
【解決手段】第一の算出部４１は、検出したストローク速度に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出し、周波数特性調整部４３は、検出した接地荷重の周波数特性を車両の走行状態に基づいて調整し、第二の算出部４４は、周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出し、目標制御量演算部４５は、第一の制御量及び第二の制御量に基づいて目標制御量を設定する。周波数特性の調整については、車速Ｖ、加減速度ａｘ、横加速度ａｙ、操舵速度ｄδ等に応じて、フィルタ特性Ｌ３０を決定し、このフィルタ特性Ｌ３０を介して接地荷重の周波数特性を調整する。 （もっと読む）