【課題】後輪のトー角を左右独立に変更可能なトー角制御装置において、右後輪タイヤと左後輪タイヤの磨耗量が同じになるようにすることを課題とする。また、タイヤの磨耗による横力の低下を補正するトー角制御を課題とする。
【解決手段】後輪を一輪ずつ、トーアウトからトーインの全範囲について、リヤトーコントロールを行い、その際に生じるストロークセンサ値の変化量を検出する。ストロークセンサ値変化量から、磨耗が進行しているタイヤを特定し、磨耗の進行を遅らせるようトー角制御に制限をかける。あらかじめ、磨耗前のタイヤについてストロークセンサ値の変化量を記憶し、磨耗後のストロークセンサ値の変化量との差からタイヤの磨耗量を推定し、トーインに制御する。 （もっと読む）

【課題】アプローチアングルを十分に設定できない場合や大きい段差の場合でも、乗り心地性を低減することなく、段差下り時にフロントバンパ等の擦りが生じないようにすること。
【解決手段】段差検出手段（カメラ１５、段差判定部５３）によって下り段差を検出し、下り段差が検出されれば、検出されていない場合に比して、左右前輪の減衰力可変ダンパ４ｆｌ、４ｆｒが伸びる時の減衰力を小さく、同減衰力可変ダンパ４ｆｌ、４ｆｒが縮む時の減衰力を大きくする。 （もっと読む）

【課題】走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】制御ユニット３０は、操舵操作に応じてサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sに一次遅れ処理を加えて補正し（Ｄrs_d_mを算出し）、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを演算して、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出し、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cにより前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを設定して前後駆動力配分制御装置１８に出力する。また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが少なくとも各輪の総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４に対してサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを出力して後軸のロール剛性配分を低下させる。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を確保しながら的確に障害物を回避する。
【解決手段】各タイヤの実際のタイヤ力を検出するタイヤ力検出手段(20)と、障害物との衝突を回避するために各タイヤの目標制動力を設定する制動制御目標制動力設定手段(S105)と、目標制動力の下で各タイヤの制動力を制御する制動制御手段(S110)と、各タイヤの制動力を制御した後に、該制動力の制御に続いて左右のタイヤの制動力の差によって車両を旋回させる回頭制御手段(S112-S122)と、車両の旋回方向を決定する障害物回避方向決定手段(S113,S121,S122)と、回頭制御手段(S112-S122)による各タイヤの制動制御の目標制動力を設定する回頭制御目標制動力設定手段(S118,S115)とを有する。 （もっと読む）

【課題】 運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】 車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの外側に傾斜され、運転者に対する走行レーンの視覚を、ずれ方向と逆方向に傾けて認識させ、車両のずれを修正する状態に運転者に操舵を促す。 （もっと読む）

【課題】運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】運転集中状態にない時に車両１に横ずれが生じた場合、車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの内側に傾斜され、走行レーンの内側に移動する力を車両１に発生させ、車両１を走行レーンの内側に移動させる。 （もっと読む）

【課題】 発光手段に頼らず、明るい環境下であっても燃費悪化を認識可能とした減衰力制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪の変位に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置と、減衰力発生装置の減衰力を制御する制御手段と、車両の燃費関連情報を検出する燃費関連情報検出手段とを備え、制御手段は、燃費関連情報に基づき減衰力を変動させることとした。 （もっと読む）

【課題】前車輪と後車輪とのロール剛性の配分の変更を最適なタイミングに行うロール剛性制御装置を構成する。
【解決手段】ＧＰＳ型のナビゲーションＥＣＵ２１の地図情報上の道路の勾配をロール剛性配分ＥＣＵ２５が取得し、道路の勾配に基づいて予めロール剛性配分のための配分補正値を保存しておく。この後、車両１が道路の勾配の始端位置に到達すると保存しておいた配分補正値に基づいて前車輪２の前部減衰力調節機構４と前部スタビライザユニットＦＳとを制御すると同時に、後車輪３の後部減衰力調節機構５と後部スタビライザユニットＲＳとを制御することによりロール剛性の配分を行う。 （もっと読む）

【課題】フルバンプまたはフルリバウンドに到らないようにできる可変減衰力ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ７は、車体１の上下方向の絶対速度ｘ′を算出するとともに、ダンパの変位量ｙ時間微分である相対速度ｙ′を算出して、ｘ′／ｙ′にもとづいてスカイフック制御の目標電流値を決定し、各ダンパ２０のコイルに通電する減衰力を制御する。例えば、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒのいずれかの変位量（ｙ＋ｙ₀）が所定の範囲ｙ₂≦（ｙ＋ｙ₀）≦ｙ₁内から外れた場合には、フルストローク抑制目標減衰力設定部８２ｆｌ，８２ｆｒにおいて、ダンパ２０ｆｌ，２０ｆｒの変位量（ｙ_fl＋ｙ_0fl）および相対速度ｙ_fl′、変位量（ｙ_fr＋ｙ_0fr）および相対速度ｙ_fr′に応じて、衝突防止目標電流値Ｉ_Tfl(3)，Ｉ_Tfr(3)を設定し、目標電流値制限演算部８７においてＩ_Tfl(3)，Ｉ_Tfr(3)の値の合計最大値を３Ａ以下に規制する。 （もっと読む）

【課題】減衰力発生機構を備えたホイールベース可変の車両用懸架装置を提供すること。
【解決手段】車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、回転軸１４のまわりをアッパーアーム１０と一体になって回転する回転接触部１６と回転接触部１６の回転軌道ＣＬ内に固定される固定接触部７２、７４との組み合わせで構成される減衰力発生機構Ｄと、を備え、減衰力発生機構Ｄは、アッパーアーム１０がバウンド又はリバウンド方向に回転した場合に、回転接触部１６と固定接触部７２又は７４とを弾性的に接触させてその回転を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】ポットホールが形成された路面のスムーズな走行を図ることができるサスペンション制御装置１を提供する。
【解決手段】ポットホール判断部１６が自動車２の走行時の路面がポットホールであると判断した場合、ショックアブソーバ４の伸び側の減衰力をハードにする。このため、ポットホール通過に際して、ポットホールへの追従を回避してポットホール通過後の路面にスムーズに移行でき、この分、乗り心地を向上できる。さらに、伸び変位が抑制され、ポットホール通過後半のインパクトを小さくでき、ショックアブソーバ４にかかる衝撃を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を確保しつつ燃費性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】摩擦係数が低い路面において、例えば、ステアリング６３の操作角が所定値以上になると、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与する。この車輪２は、旋回時において接地荷重が大きくなる車輪であるので、キャンバスラストの影響を大きくして、その分、旋回性能の確保を効率的に達成できる。一方、全ての車輪２にネガティブキャンバを付与したのでは、キャンバスラストによる車輪の転がり抵抗の増加により、燃費性能の低下を招くところ、キャンバスラストを効率的に発生できる車輪２（旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲ）にのみネガティブキャンバを付与するので、旋回性能を確保しつつ、転がり抵抗の増加を最小限に抑制して、その分、燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】
衝突の回避が不可と判断されて自動ブレーキが作動中に、路面の段差により車輪が路面から離れてしまうと輪荷重が減少して制動距離が長くなる。
【解決手段】
本制動力制御装置は、自車と障害物との相対距離及び相対速度を計測する第１のセンサと、路面の段差の上下変化状態及び自車と段差までの距離を計測する第２のセンサと、相対距離及び相対速度に基づいて、自車と障害物とが衝突するか否かを判断する衝突判断部と、上下変化状態及び段差までの距離に基づいて、自車が当該段差を通過する時のサスペンションの制御方向を判断する路面判断部と、ブレーキを制御するブレーキ制御部と、自車の車高を制御する車高制御部と、を備え、車高制御部は、ブレーキ制御部がブレーキを制御した際、車高を現在の車高よりも高く上げるよう制御し、路面に段差がある場合、当該段差の形状に基づいて当該車高の制御を変更する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な制御で、通常走行、完全横移動、大転舵操舵、その場回転のうち少なくとも一つの転舵モードを得るステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、前後輪側ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これらを運転者の操舵に応じて回転させる転舵手段と、ナックル９ｆＬ〜９ｒＲと前後輪側ステアリング・シャフトとの間で回転軸心の方向を変える変向歯車組７ｆＬ〜７ｒＲと、前後輪側分割した左右のステアリング・シャフトの正逆転方向を切替える正逆転切替手段５ｆ、５ｒとを有する。サスペンションは、ナックルをそれぞれ車体３０に揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲとを有する。ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲを、車体及びナックルに対し揺動可能な状態でリンク部材に支持してサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）

【課題】 ノーズダイブ抑制時における車両姿勢の乱れや不自然な減速感を防止する車両の姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】 ＶＳＡ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１でダンパＥＣＵ２２によってノーズダイブ抑制制御が行われているか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２で左右後輪３ｒｌ，３ｒｒ側の制動力配分を小さくする。具体的には、ＥＢＤ作動時割合より大きいノーズダイブ抑制時割合（例えば、６％）だけ、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒ側の車輪速ｗｒが左右前輪３ｆｌ，３ｆｒ側の車輪速ｗｆよりも高くなるように、油圧ユニット２４を駆動制御する。これにより、ノーズダイブ抑制制御によって減衰力可変ダンパの目標減衰力が高められて後輪の接地荷重が減少しても、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒ側に過剰な制動力が作用しなくなり、旋回中の制動時において車両姿勢に乱れが生じたり、運転者が不自然な減速感を覚えたりすることがなくなる。 （もっと読む）

【課題】 流体式サスペンションスプリングにおいて、ばね定数を変更した場合でも車高調整が頻繁に行われないようにする。
【解決手段】 ばね定数を変更するばね定数変更装置と、流体室に流体を流入・流出させることで流体室の容積変化により車高の調整を行うための流体流入・流出装置とを備えた流体式サスペンションスプリングにおいて、ばね上部とばね下部との距離Ｌ_rが目標距離から閾距離ΔＬ_d以上ずれがあるときには、流体の流入・流出により車高調整が行われるように制御されており、この制御に使用される閾距離ΔＬ_dは、ばね定数変更装置によりばね定数が低ばね定数状態とされた場合は、大きくされてΔＬ_dlとされ、ばね定数が高ばね定数状態とされた場合は、小さくされてΔＬ_dsとされるように変更が行われる。 （もっと読む）

【課題】本発明では、傾斜地走行や急加減速や急旋回に伴ってサスペンション機構の為に機体が不安になるのを少なくすることで、より一層の乗り心地改良を行うことが課題である。
【解決手段】乗車機体を支持する前輪と後輪の四輪を弾性支持力の調整可能な前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構で支持すると共に、該前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を制御する制御部を設け、該制御部で機体の傾きや走行速度等の条件に応じて前記前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を変更すべく制御した乗用作業機の機体安定装置とした。 （もっと読む）

【課題】懸架装置ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することが可能な懸架装置の制御システムおよび車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）の懸架装置の制御システムは、前輪６と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向に減衰力を発生させる伸長側バルブ２６および圧縮方向に減衰力を発生させる圧縮側バルブ２５と、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６における減衰力を決定するための変位信号を検出するストロークセンサ２４とを含むフロントフォーク１４と、少なくとも圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性とストロークセンサ２４の検出特性とに基づいて、減衰力を制御する制御部２７ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバにとって快適な車両運動を実現することができるようにする。
【解決手段】車速センサ１２によって車速を検出し、操舵角センサ１４によってハンドル操舵角を検出する。横運動位相差推定部２０によって、検出された車速及びハンドル操舵角に基づいて、ヨー角速度の変化に対する横加速度の変化の位相差を示す第１位相差を推定する。ロール運動位相差決定部２２によって、横運動位相差推定部２０によって推定された第１位相差に基づいて、第１位相差が大きくなるに従って大きくなるように、横加速度の変化に対するロール角速度の変化の位相差を示す第２位相差を決定する。目標減衰特性ばね力設定部２４によって、決定された第２位相差が得られるようにサスペンションの減衰特性及びばね力の目標値を設定し、減衰特性ばね力制御部２６によって、サスペンションの減衰特性及びばね力を制御する。 （もっと読む）

【課題】応答性良く車体姿勢制御を行うことが可能であって車両への搭載性を損なわないエアサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段におけるエアサスペンション装置１は、車体と車軸との間に介装される一対のエアバネ２，３と、各エアバネ２，３を連通する通路４と、通路４の途中に設けたシリンダ５と、シリンダ５内に摺動自在に挿入されてシリンダ５内を一方のエアバネ２に連通される一方室Ｒ１と他方のエアバネ３に連通される他方室Ｒ２とに仕切るピストン６と、ピストン６をシリンダ５に対して一方室Ｒ１と他方室Ｒ２の容積を変化させるように変位させる駆動手段７とを備えた。 （もっと読む）