【課題】電磁式のアクチュエータを含んで構成されるサスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】アクチュエータが備えるねじ機構等の動作変換機構を、例えばトルクリミッタ機構等のような、設定された大きさの力を超える力が作用した場合に２つの部材の相対動作を許容する２部材相対動作許容機構を有する構造のものとし、システムに、その２部材相対動作許容機構によって２つの部材の相対動作が許容されているか否かを検知し（Ｓ９０〜９２）、その検知結果に基づいて、例えば、２つの部材の相対動作が生じている場合に、その相対動作を消失させる制御を実行したり（Ｓ９５）、２つの部材の相対動作が消失した場合に、モータが発生させる力がモータの回転動作に対する抵抗力となる状態を実現する（Ｓ１００）ような機能を備えさせる。 （もっと読む）

【課題】ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能な車両用減衰力制御装置を提供する。
【解決手段】車両用減衰力制御装置１では、車両が路上の突起等に進入してロール振動が発生した場合に、後輪側のショックアブソーバ１２_ＲＬ，１２_ＲＲの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバ１２_ＦＬ，１２_ＦＲの減衰配分を通常状態よりも大きくすることで、ロール振動が効果的に抑えられる。ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であるので、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えることで、ドライバの快適性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上できる簡易な構成の電磁サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】左側電磁ダンパ３ａのコイル１５は左側第１、第２スイッチ２５ａ、２５ｂ，右側スイッチ２１及び可変抵抗器２を介して右側電磁ダンパ３ｂのコイル１５に接続されている。路面状況に応じて左側第１、第２スイッチ２５ａ、２５ｂ及び右側スイッチ２１のオンオフ及び可変抵抗器２２の抵抗値の大きさを調整することにより、振動抑制モードを変更することが可能であり、これにより路面状況に応じて良好な乗り心地を確保することができる。例えば可変抵抗器２２の抵抗値を連続して変更するなどにより振動抑制モードを連続的に変えることができ、振動モード切替えに伴う衝撃の発生を防止できる。振動抑制時に電磁ダンパが発電した電力を他の電磁ダンパの電力源に用いることができ、新たに電池や外部エネルギの供給源を設ける場合に比して、構成を簡易化できる。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時における操縦安定性の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】後輪減衰力補正部は、ステップＳ２１で、アクセルセンサから入力したアクセルポジションＰａに基づいてアクセルペダルの踏込速度Ｓａを算出した後、ステップＳ２２で、この踏込速度Ｓａに基づき減衰力補正ベース値ＤＣｂを算出する。ステップＳ２３で、ヨーレイトセンサから入力したヨーレイトγと、操舵角センサから入力した操舵角δと、車速センサから入力した車速ｖとに基づき走行路面の摩擦係数μを推定した後、摩擦係数μに基づきμゲインＧμを設定する。ステップＳ２５で、車速センサから入力した車速ｖに基づき車速ゲインＧｖを設定する。ステップＳ２６で、減衰力補正ベース値ＤＣｂに対してμゲインＧμおよび車速ゲインＧｖを乗じることによって減衰力補正値ＤＣを算出する。 （もっと読む）

【課題】車両の前後輪で左右逆相となる路面突起を乗越える際に発生し得る対角車輪の接地力不足を補償できるアクティブスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】アクティブスタビライザ装置は、前輪２及び後輪３のそれぞれに設けられたスタビライザバー６ｆ、６ｒを捻るアクチュエータ８ｆ、８ｒを操作することにより車両１のローリングを抑制できる。そして、前輪２及び後輪３の中で対角に位置する対角車輪の路面に対する接地力が不足しているか否かを判定し、その対角車輪の接地力が不足していると判定した場合、不足する接地力が増加するようにアクチュエータ８ｆ、８ｒを操作する。 （もっと読む）

【課題】車両の安全性能を向上させることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】横転予測部（挙動予測手段）によって車両の横転が予測されると、セミアクティブサスペンション制御装置１１（制御手段）によって旋回内輪に相対する流体圧回路５の遮断弁４が閉弁されて該旋回内輪に相対するショックアブソーバ２がリジッド化（剛体化）される。これにより、旋回内輪におけるばね力による旋回中の車体の旋回内側の浮き上がりが抑制され、車両の横転が回避されることにより車両の安全性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両旋回時における姿勢変化を正確に判定し、適切に姿勢制御することができる車両の減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１１にて操舵角θを用いて旋回を判定し、ステップＳ１２にて操舵角θの変化量を用いて定常旋回状態を判定する。ステップＳ１３においては、定常旋回状態におけるピッチ角加速度ω”の変化量が姿勢変化判定基準値αよりも大きいか否かを判定し、ステップＳ１４にて車速Vの変化量が車速変化判定基準値βよりも大きいか否かを判定する。そして、ＥＣＵ２１は、旋回姿勢の変化が小さいまたは旋回姿勢の変化が大きく車速Vの変化が大きいときはステップＳ１５にてショックアブソーバの減衰力を変更して制御する。一方、旋回姿勢の変化が大きく車速Vの変化が小さいときはステップＳ１６にてアブソーバの減衰力を変更せずに維持する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、ロール強度とロールモーメント分布を荷重に応じて変化させる自動車のサスペンションシステムを提供することを目的とする。
【解決手段】自動車の自動車サスペンションシステムのロール強度とロールモーメント分布をコントロールする方法と、その方法による自動車のサスペンションシステムであって、自動車と自動車が支持する荷重を支承するフロント側とリア側の自動車支持手段及び前記自動車サスペンションシステムに対し可変のロール強度を与える少なくとも一つのロールモーメント作用手段を含み；自動車の少なくともリア側又はフロント側で支持する荷重に応じて、前記自動車のサスペンションシステムのロール強度とロールモーメント分布を調整する構成を含んでいる。 （もっと読む）

【課題】
エアスプリングのブーツの劣化を防止しかつエアスプリングを構成する部品の発錆を防止することによりエアスプリングの動作不良を防止すると共に、寒冷地域に於いてもエアスプリングが正常に動作する車両の軸重調整装置の技術を提供する。
【解決手段】
エアスプリング１９、２０により車体フレーム２１、２１にそれぞれ懸架された後前軸２２及び後後軸２３を備え、後前軸２２が駆動される一方、後後軸２３は従動軸になっている。軸重調整装置Ｂは後前軸２２と後後軸２３との間の軸重配分および車高を調整するもので、コンプレッサ２４からエアドライヤＣを介して除湿された圧縮エアが供給されるエアタンク２５とこのエアタンク２５とエアスプリング１９、２０との間に設けられた給排バルブ２６、２７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車輪にスリップが生じた場合に、車輪に付与する制動力や駆動力を制御する制御システムの作動による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると判断すると（Ｓ５：Ｙｅｓ）、その車輪２に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御する（Ｓ６）。これにより、軟らかい特性を有する内側トレッド２１の接地比率が増加するので、車輪２のグリップ力を高めることができ、車輪２に生じていたスリップの抑制を図ることができる。更に、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されれば、ＡＢＳ制御やトラクション制御を回避できるので、これらの制御による振動、音、加速不足といった違和感や不快感を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ユーザが乗り心地に違和感を生じるのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、車輪（前輪６および後輪４１）と車体との間に設けられるとともに、車輪（前輪６および後輪４１）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４２）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部２９ａとを備えている。また、制御部２９ａは、減衰機構の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成されているとともに、減衰力特性の設定変更を実質的に車両停止状態で許可するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】サスペンションシステムにおいて、高周波数の振動が生じても、低周波数の振動が生じても、良好に振動を抑制可能とする。
【解決手段】ばね下部の振動の周波数がしきい値以下である場合には、位相進みの程度が小さい特性で位相進み処理が行われる(a)。その結果、ばね下変位の制御によって、ばね上部のばね上共振周波数付近の振動を良好に抑制することができる。ばね下部の振動の周波数がしきい値より高い場合には、位相進みの程度が大きい特性で位相進み処理が行われる(b)。その結果、ばね下共振周波数付近のばね下の振動を良好に抑制することができ、それによって、ばね上部の振動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】油圧ポンプの大型化を招くことなく姿勢制御の応答性を高め、かつ、姿勢を保持する場合に動力ロスの低減を図ることのできる車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】対を成すサスペンションユニット１Ａ，１Ｂにそれぞれ昇降調整機構１４Ａ，１４Ｂを設ける。昇降調整機構１４Ａ，１４Ｂは並列な第１の通路１９と第２の通路２０によって接続し、各通路１９，２０には、油圧ポンプ１６，１７と開閉弁Ｖ１〜Ｖ４を設ける。姿勢制御時に高い応答性が要求される場合には、両通路１９，２０の開閉弁Ｖ１〜Ｖ４を開き、両油圧ポンプ１６，１７を姿勢制御に使用する。高い応答性が要求されない場合や姿勢を保持する場合には、一方の通路２０の開閉弁Ｖ３，Ｖ４のみを開き、一方の油圧ポンプ１７のみを姿勢制御に使用する。 （もっと読む）

【目的】プレビュー制御が行われるサスペンション制御装置において、旋回時に、プレビュー制御が良好に行われるようにすることである。
【解決手段】前輪側に設けられたばね上加速度センサ１９６Fによる検出値と、車高センサ１９８Fによる検出値とに基づいて、ばね下絶対速度を取得し、ばね下絶対速度と、プレビューゲインとで決まる減衰力が発生させられるように後輪側の上下方向力発生装置２４Rのアクチュエータ１２４Rを制御する場合に、プレビューゲインを、前輪１２Fのタイヤが通る路面と後輪１２Rのタイヤが通る路面との重なりが少ない場合は多い場合より小さい値とする。その結果、旋回時にプレビュー制御が行われても、乗り心地が悪くなることを回避し、後輪の上下挙動を良好に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】独立に伸縮可能な伸縮方向力発生部とばね下振動抑制部とが直列に設けられた接近離間方向力発生装置において、路面入力が過大である場合に、ばね下振動抑制部の伸縮速度を低減し得る電気サスペンションシステムを得る。
【解決手段】サスペンションシステムに、導通切換装置２５０を設ける。路面入力が過大である場合には、回転電気機械６０のステータ７６の逆起電力によって電源線２４２の電圧が電源装置２４０の設定最大電圧を超えるとともに、発電された電力が供給される。導通切換装置２５０は、検出回路２５４によって電源線２４２の電圧がしきい電圧を超えたことを検出した場合に、半導体スイッチ２５２によって電源線２４２と磁場発生装置１１６とを導通させる。その結果、ばね下振動抑制部４２の収縮に対する抵抗力が増大し、収縮速度が減少する。 （もっと読む）

【目的】プレビュー制御が行われるサスペンション制御装置において、余裕時間が制御遅れで決まる設定時間より短い場合に、良好に上下方向の振動が抑制されるようにすることである。
【解決手段】前輪側に設けられたばね上加速度センサ１９６Fによる検出値と、車高センサ１９８Fによる検出値とに基づいて、ばね下絶対速度を取得し、ばね下絶対速度と、プレビューゲインとで決まる減衰力が発生させられるように後輪側の上下方向力発生装置２４Rのアクチュエータ１２４Rを制御する場合に、その制御指令値が、車速ＶとホイールベースＬ_Wとで決まる余裕時間から制御遅れ時間を引いた待ち時間の経過後に出力される。この場合に、余裕時間が制御遅れ時間より短くなった場合には、車速が大きい場合は小さい場合よりプレビューゲインを小さい値とする。その結果、余裕時間が制御遅れ時間より短くなっても、乗り心地が悪くなることを回避し、後輪の上下挙動を良好に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車室の広さを犠牲にせず、シンプルな構造の車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】コイルスプリングと、車輪の上下動を電動モータの回転に変換する変換機構を有する電動ダンパ装置と、車輪の上下動の位置を検出する変位量検出センサと、電動モータを制御する制御部２００を有している。制御部２００は、平均変位量算出部２０３、車高制御部２０４、駆動回路出力部２０７等を有している。平均変位量算出部２０３は変位量検出センサからの信号Ｓｔ_ＦＬ，Ｓｔ_ＦＲ，Ｓｔ_ＲＬ，Ｓｔ_ＲＲにもとづいて各車輪の平均変位量Ａｖｅ（ｓｔ）_ＦＬ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＦＲ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＲＬ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＲＲを算出し、車高制御部２０４では各車輪の目標車高に対応する変位量と前記各平均変位量と比較し、各車輪の目標車高に対応する変位量とするように目標駆動電流値Ｉｈを算出して、各車輪の車高を制御する。 （もっと読む）

【課題】簡易な装置で、路面に対する車体姿勢を保持することのできる車高調整装置を提供する。
【解決手段】車高調整装置１０は、後輪の車高を検知する車高センサ４と、車体の前後方向の傾斜角度の変化を検知する傾斜センサ３と、車高を変化させるアクチュエータ１と、このアクチュエータ１を制御する制御部２とを具え、制御部２は、車体の路面に対する前後方向傾斜角度φが予め定められた所定角度範囲内に収まるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】減衰力を調整でき、かつ全体としての構成を小型化できるサスペンション機構を提供する。
【解決手段】車輪１の近傍に該車輪１を駆動するトルクを出力するモータ４が配置されるとともに、その車輪１の振動に対して減衰力を与えるダンパが設けられたサスペンション機構において、前記ダンパは、磁束を受けて粘度が増大する磁性流体の流動抵抗によって前記減衰力を発生するＭＲダンパ８によって構成されるとともに、前記モータ４で発生する磁束を前記磁性流体に導いてその磁束を前記磁性流体に作用させる誘導部材１４が設けられ、さらにその誘導部材１４を介した前記モータ４から前記磁性流体に対する前記磁束の誘導を選択的に実行および遮断するスイッチ手段１５が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 車体側部のロールとピッチとの少なくとも一方を良好に抑制し得るとともに、その抑制中においても車輪側部から車体側部への振動の伝達を良好に遮断し得る車両懸架装置を得る。
【解決手段】前後左右の車輪対応して設けた懸架シリンダ１０，１２，１４，１６には、それぞれ懸架用、負荷調整用のロータリアクチュエータを含むロータリアクチュエータ対８５０〜８５６が接続される。前後あるいは横加速度に応じて、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６を制御することにより懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６の回転を抑制し、ロール、ピッチを抑制する。この状態で、車輪が路面の凹凸により上下動させられる場合には、懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６の回転によりその上下動を許容する。 （もっと読む）