車両用減衰力制御装置
【課題】ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能な車両用減衰力制御装置を提供する。
【解決手段】車両用減衰力制御装置１では、車両が路上の突起等に進入してロール振動が発生した場合に、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲの減衰配分を通常状態よりも大きくすることで、ロール振動が効果的に抑えられる。ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であるので、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えることで、ドライバの快適性を向上できる。
【解決手段】車両用減衰力制御装置１では、車両が路上の突起等に進入してロール振動が発生した場合に、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲの減衰配分を通常状態よりも大きくすることで、ロール振動が効果的に抑えられる。ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であるので、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えることで、ドライバの快適性を向上できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションの減衰力を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
減衰係数を制御可能なショックアブソーバをサスペンション装置に配置し、車両の状態に応じて減衰係数を調整することにより、車両のロール振動やピッチ振動を抑制する技術がある。例えば特許文献１に記載の減衰力制御装置では、ロール振動又はピッチ振動の発生時に、前輪側の減衰力制御に対する後輪側の減衰力制御の遅延時間に基づいて、後輪側の減衰力を制御している。また、例えば特許文献２に記載の車両懸架装置では、後輪側のバウンス成分信号と後輪側のピッチ成分信号と所定の比率で合成した合成信号に基づいて、後輪側のショックアブソーバの減衰力制御を行っている。
【特許文献１】特開平９−２６７６１５号公報
【特許文献２】特開平７−２８５３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両が道路上の突起などに乗り上げた場合、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生して収束する。このような瞬間的な事象が生じた場合、ドライバの感受性は、ロール振動とピッチ振動との間で異なっている。上述した従来の車両用減衰力制御装置では、こうしたドライバの感受性を考慮していない点で改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記課題の解決のためになされたものであり、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能な車両用減衰力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題の解決のため、本願発明者は、鋭意研究を重ねる過程で、車両が突起に進入する際の振動に対する官能試験を行った。その結果、ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であることが分かった。また、ロール振動及びピッチ振動の収束性は、前輪側ショックアブソーバの減衰力に対する後輪側ショックアブソーバの減衰力の配分を変動させることによって一定の範囲で制御可能であることが分かった。そこで、本願発明者は、車両が突起に進入した後のロール振動が抑えられるように、ショックアブソーバの減衰力の配分を制御すれば、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能となるとの知見を得て、本発明を完成するに至った。
【０００６】
本発明に係る車両用減衰力制御装置は、車両の前輪側のサスペンション装置及び後輪側のサスペンション装置にそれぞれ配置されたショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動判断手段と、ロール振動判断手段によってロール振動が発生したと判断された場合に、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも大きくする第１の制御を行う減衰配分設定手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
この車両用減衰力制御装置では、車両が路上の突起等に進入してロール振動が発生した場合に、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも大きくすることにより、ロール振動を効果的に抑えることができる。ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であるので、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えることで、ドライバの快適性を向上させることが可能となる。
【０００８】
また、減衰配分設定手段は、第１の制御に追従して、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも小さくする第２の制御を行うことが好ましい。突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えた後、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも小さくすることで、ロール振動を抑えた後のピッチ振動を素早く抑えることができる。これにより、ドライバの快適性を更に向上させることが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用減衰力制御装置によれば、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る車両用減衰力制御装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用減衰力制御装置を搭載した車両の概略構成図である。この車両は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを備えており、そのそれぞれにサスペンション装置１１ＦＬ，１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲが設けられている。
【００１２】
サスペンション装置１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲは、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと、ショックアブソーバの減衰力（減衰係数）を調整するサスペンションアクチュエータ１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲと、ストローク量を検出するストロークセンサ１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲとを有している。
【００１３】
ストロークセンサ１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲからの出力信号（ストローク量）は、車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ２１、車両のロール角速度及びヨー角速度を検出するジャイロセンサ２２、及び車速を検出する車速センサ２３といった各センサ群からの出力信号と共に、車両用減衰力制御装置１を構成する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２に入力される。
【００１４】
ＥＣＵ２は、物理的には、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等を備えた制御ユニットである。ＥＣＵ２は、図２に示すように、機能的な構成要素として、ロール振動判断部１０１と、車両諸元値格納部１０２と、減衰配分設定部１０３と、サスペンション制御部１０４とを有している。
【００１５】
ロール振動判断部１０１は、車両におけるロール振動の発生の有無を判断する部分である。ロール振動判断部１０１は、所定周期で横Ｇセンサ２１、ジャイロセンサ２２、車速センサ２３、及びストロークセンサ１５からの各出力信号を取得する。
【００１６】
ロール振動判断部１０１は、各出力信号を取得すると、車両諸元値格納部１０２を参照し、車両の重量、重心高、ホイルベースといった諸元値を取得する。そして、ロール振動判断部１０１は、車両諸元値に基づいて設定される閾値と、各センサ１５，２１，２２，２３から得られる横加速度、ロール角、車速、ストローク量等からなる挙動検知値とを比較することにより、車両におけるロール振動の発生の有無を判断する。
【００１７】
減衰配分設定部１０３は、前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲと、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲとの間の減衰力の配分比（以下、「減衰配分」と称す）を設定する部分である。減衰配分の設定は、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ、及び後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲにおける減衰力の総和を一定とした状態で行われる。減衰配分は、通常の走行時において、例えば前輪側：後輪側＝５０％：５０％に設定されている。
【００１８】
減衰配分設定部１０３は、ロール振動判断部１０１によってロール振動が発生したと判断されたときに、減衰配分を例えば前輪側：後輪側＝６０％：４０％に設定し、減衰配分を通常状態よりもフロント寄りに変更する（第１の制御）。また、減衰配分設定部１０３は、減衰配分をフロント寄りに変更した後、所定のタイミングで減衰配分を例えば前輪側：後輪側＝４０％：６０％に設定し、減衰配分を通常状態よりもリア寄りに変更する（第２の制御）。
【００１９】
サスペンション制御部１０４は、サスペンションアクチュエータ１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲを制御し、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力を調整する部分である。サスペンション制御部１０４は、減衰配分設定部１０３で設定された減衰配分に基づいて、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力を維持する。
【００２０】
続いて、上述した構成を有する車両用減衰力制御装置１の動作について説明する。図３は、車両用減衰力制御装置１の動作を示すフローチャートである。この制御は、ＥＣＵ２により、車両のエンジンが始動してから停止するまでの間、例えば０．１秒間隔で繰り返し実行されるものである。
【００２１】
まず、横Ｇセンサ２１、ジャイロセンサ２２、車速センサ２３、及びストロークセンサ１５からの各出力信号に基づく各種の挙動検知値の取得、及び車両諸元値の取得が行われる（ステップＳ０１）。次に、これらの挙動検知値及び車両諸元値を閾値と比較することにより、車両におけるロール振動の発生の有無が判断される（ステップＳ０２）。
【００２２】
ステップＳ０２において、ロール振動が発生していると判断された場合、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰配分がフロント寄りに設定される（ステップＳ０３）。そして、ロールフラグがＯＮに設定された後（ステップＳ０４）、処理が終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ０２において、ロール振動が発生していないと判断された場合、次に、ロールフラグがＯＮであるか否かが判断される（ステップＳ０５）。ステップＳ０５において、ロールフラグがＯＦＦであると判断された場合、現在はロール振動が発生しておらず、かつ以前の制御においてステップＳ０３における減衰配分の変更が行われていないこととなる。この状態は、車両が突起等に進入していないことを示すものであり、減衰配分の制御を行わずに処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ０５において、ロールフラグがＯＮであると判断された場合、以前の制御においてロール振動の発生が判断されて減衰配分がフロント寄りに変更されており、かつ現在はロール振動が発生していない（ロール角が一定以下に収束している）ということとなる。この状態は、車両が突起等に進入した後、既に突起を通過したことを示すものである。この場合、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰配分がリア寄りに設定され（ステップＳ０６）、ロールフラグがＯＦＦに設定された後（ステップＳ０７）、処理が終了する。
【００２５】
続いて、車両用減衰力制御装置１の作用効果について説明する。
【００２６】
図４は、車両が突起に進入したときのロール振動及びピッチ振動と、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰配分との関係の一例を示した図である。同図に示すように、減衰配分を前輪側：後輪側＝４０％：６０％に設定した場合、ロール角は、−０．０５ｒａｄ〜＋０．２５ｒａｄ程度の範囲で変動し、ピッチ角は、−０．０５ｒａｄ〜＋０．１ｒａｄ程度の範囲で変動した。
【００２７】
また、減衰配分を前輪側：後輪側＝６０％：４０％に設定した場合、ロール角は、−０．０３ｒａｄ〜＋０．２２ｒａｄ程度の範囲で変動し、ピッチ角は、−０．２ｒａｄ〜０．１５ｒａｄ程度の範囲で変動した。これらの結果から、減衰配分をフロント寄りに設定すると、ロール振動が抑えられる傾向にあり、減衰配分をリア寄りに設定すると、ピッチ振動が抑えられる傾向にあることが分かる。
【００２８】
図５は、図４に示したロール振動及びピッチ振動の変動を時間軸に沿って示した図である。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、車両が突起に突入すると、まずロール角が急激に増加する。ロール角の変動は、車両が突起を通過すると急速に収束する。一方、ピッチ角は、車両が突起を通過した後も複数回の周期的な変動が残ることが分かる。
【００２９】
このようなロール振動及びピッチ振動の挙動に対し、車両用減衰力制御装置１では、車両が路上の突起等に進入してロール振動が発生した場合に、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲの減衰配分を通常状態よりも大きくすることで、ロール振動が効果的に抑えられる。ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であるので、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えることで、ドライバの快適性を向上できる。
【００３０】
また、車両用減衰力制御装置１では、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えた後、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲの減衰配分を通常状態よりも小さくすることで、ロール振動を抑えた後のピッチ振動が素早く抑えられる。これにより、ドライバの快適性の更なる向上が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用減衰力制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】ＥＣＵの機能的な構成要素を示した図である。
【図３】図１に示した車両用減衰力制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】車両が突起に進入したときのロール振動及びピッチ振動と減衰配分との関係の一例を示した図である。
【図５】図４に示したロール振動及びピッチ振動の変動を時間軸に沿って示した図である。
【符号の説明】
【００３２】
１…車両用減衰力制御装置、２…ＥＣＵ、１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲ…サスペンション装置、１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ…ショックアブソーバ、１０１…ロール振動判断部、１０３…減衰配分設定部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションの減衰力を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
減衰係数を制御可能なショックアブソーバをサスペンション装置に配置し、車両の状態に応じて減衰係数を調整することにより、車両のロール振動やピッチ振動を抑制する技術がある。例えば特許文献１に記載の減衰力制御装置では、ロール振動又はピッチ振動の発生時に、前輪側の減衰力制御に対する後輪側の減衰力制御の遅延時間に基づいて、後輪側の減衰力を制御している。また、例えば特許文献２に記載の車両懸架装置では、後輪側のバウンス成分信号と後輪側のピッチ成分信号と所定の比率で合成した合成信号に基づいて、後輪側のショックアブソーバの減衰力制御を行っている。
【特許文献１】特開平９−２６７６１５号公報
【特許文献２】特開平７−２８５３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両が道路上の突起などに乗り上げた場合、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生して収束する。このような瞬間的な事象が生じた場合、ドライバの感受性は、ロール振動とピッチ振動との間で異なっている。上述した従来の車両用減衰力制御装置では、こうしたドライバの感受性を考慮していない点で改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記課題の解決のためになされたものであり、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能な車両用減衰力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題の解決のため、本願発明者は、鋭意研究を重ねる過程で、車両が突起に進入する際の振動に対する官能試験を行った。その結果、ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であることが分かった。また、ロール振動及びピッチ振動の収束性は、前輪側ショックアブソーバの減衰力に対する後輪側ショックアブソーバの減衰力の配分を変動させることによって一定の範囲で制御可能であることが分かった。そこで、本願発明者は、車両が突起に進入した後のロール振動が抑えられるように、ショックアブソーバの減衰力の配分を制御すれば、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能となるとの知見を得て、本発明を完成するに至った。
【０００６】
本発明に係る車両用減衰力制御装置は、車両の前輪側のサスペンション装置及び後輪側のサスペンション装置にそれぞれ配置されたショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動判断手段と、ロール振動判断手段によってロール振動が発生したと判断された場合に、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも大きくする第１の制御を行う減衰配分設定手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
この車両用減衰力制御装置では、車両が路上の突起等に進入してロール振動が発生した場合に、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも大きくすることにより、ロール振動を効果的に抑えることができる。ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であるので、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えることで、ドライバの快適性を向上させることが可能となる。
【０００８】
また、減衰配分設定手段は、第１の制御に追従して、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも小さくする第２の制御を行うことが好ましい。突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えた後、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも小さくすることで、ロール振動を抑えた後のピッチ振動を素早く抑えることができる。これにより、ドライバの快適性を更に向上させることが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用減衰力制御装置によれば、ロール振動及びピッチ振動が瞬間的に発生する事象下において、ドライバの快適性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る車両用減衰力制御装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用減衰力制御装置を搭載した車両の概略構成図である。この車両は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを備えており、そのそれぞれにサスペンション装置１１ＦＬ，１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲが設けられている。
【００１２】
サスペンション装置１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲは、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと、ショックアブソーバの減衰力（減衰係数）を調整するサスペンションアクチュエータ１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲと、ストローク量を検出するストロークセンサ１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲとを有している。
【００１３】
ストロークセンサ１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲからの出力信号（ストローク量）は、車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ２１、車両のロール角速度及びヨー角速度を検出するジャイロセンサ２２、及び車速を検出する車速センサ２３といった各センサ群からの出力信号と共に、車両用減衰力制御装置１を構成する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２に入力される。
【００１４】
ＥＣＵ２は、物理的には、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等を備えた制御ユニットである。ＥＣＵ２は、図２に示すように、機能的な構成要素として、ロール振動判断部１０１と、車両諸元値格納部１０２と、減衰配分設定部１０３と、サスペンション制御部１０４とを有している。
【００１５】
ロール振動判断部１０１は、車両におけるロール振動の発生の有無を判断する部分である。ロール振動判断部１０１は、所定周期で横Ｇセンサ２１、ジャイロセンサ２２、車速センサ２３、及びストロークセンサ１５からの各出力信号を取得する。
【００１６】
ロール振動判断部１０１は、各出力信号を取得すると、車両諸元値格納部１０２を参照し、車両の重量、重心高、ホイルベースといった諸元値を取得する。そして、ロール振動判断部１０１は、車両諸元値に基づいて設定される閾値と、各センサ１５，２１，２２，２３から得られる横加速度、ロール角、車速、ストローク量等からなる挙動検知値とを比較することにより、車両におけるロール振動の発生の有無を判断する。
【００１７】
減衰配分設定部１０３は、前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲと、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲとの間の減衰力の配分比（以下、「減衰配分」と称す）を設定する部分である。減衰配分の設定は、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ、及び後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲにおける減衰力の総和を一定とした状態で行われる。減衰配分は、通常の走行時において、例えば前輪側：後輪側＝５０％：５０％に設定されている。
【００１８】
減衰配分設定部１０３は、ロール振動判断部１０１によってロール振動が発生したと判断されたときに、減衰配分を例えば前輪側：後輪側＝６０％：４０％に設定し、減衰配分を通常状態よりもフロント寄りに変更する（第１の制御）。また、減衰配分設定部１０３は、減衰配分をフロント寄りに変更した後、所定のタイミングで減衰配分を例えば前輪側：後輪側＝４０％：６０％に設定し、減衰配分を通常状態よりもリア寄りに変更する（第２の制御）。
【００１９】
サスペンション制御部１０４は、サスペンションアクチュエータ１３ＦＬ，１３ＦＲ，１３ＲＬ，１３ＲＲを制御し、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力を調整する部分である。サスペンション制御部１０４は、減衰配分設定部１０３で設定された減衰配分に基づいて、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力を維持する。
【００２０】
続いて、上述した構成を有する車両用減衰力制御装置１の動作について説明する。図３は、車両用減衰力制御装置１の動作を示すフローチャートである。この制御は、ＥＣＵ２により、車両のエンジンが始動してから停止するまでの間、例えば０．１秒間隔で繰り返し実行されるものである。
【００２１】
まず、横Ｇセンサ２１、ジャイロセンサ２２、車速センサ２３、及びストロークセンサ１５からの各出力信号に基づく各種の挙動検知値の取得、及び車両諸元値の取得が行われる（ステップＳ０１）。次に、これらの挙動検知値及び車両諸元値を閾値と比較することにより、車両におけるロール振動の発生の有無が判断される（ステップＳ０２）。
【００２２】
ステップＳ０２において、ロール振動が発生していると判断された場合、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰配分がフロント寄りに設定される（ステップＳ０３）。そして、ロールフラグがＯＮに設定された後（ステップＳ０４）、処理が終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ０２において、ロール振動が発生していないと判断された場合、次に、ロールフラグがＯＮであるか否かが判断される（ステップＳ０５）。ステップＳ０５において、ロールフラグがＯＦＦであると判断された場合、現在はロール振動が発生しておらず、かつ以前の制御においてステップＳ０３における減衰配分の変更が行われていないこととなる。この状態は、車両が突起等に進入していないことを示すものであり、減衰配分の制御を行わずに処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ０５において、ロールフラグがＯＮであると判断された場合、以前の制御においてロール振動の発生が判断されて減衰配分がフロント寄りに変更されており、かつ現在はロール振動が発生していない（ロール角が一定以下に収束している）ということとなる。この状態は、車両が突起等に進入した後、既に突起を通過したことを示すものである。この場合、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰配分がリア寄りに設定され（ステップＳ０６）、ロールフラグがＯＦＦに設定された後（ステップＳ０７）、処理が終了する。
【００２５】
続いて、車両用減衰力制御装置１の作用効果について説明する。
【００２６】
図４は、車両が突起に進入したときのロール振動及びピッチ振動と、ショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰配分との関係の一例を示した図である。同図に示すように、減衰配分を前輪側：後輪側＝４０％：６０％に設定した場合、ロール角は、−０．０５ｒａｄ〜＋０．２５ｒａｄ程度の範囲で変動し、ピッチ角は、−０．０５ｒａｄ〜＋０．１ｒａｄ程度の範囲で変動した。
【００２７】
また、減衰配分を前輪側：後輪側＝６０％：４０％に設定した場合、ロール角は、−０．０３ｒａｄ〜＋０．２２ｒａｄ程度の範囲で変動し、ピッチ角は、−０．２ｒａｄ〜０．１５ｒａｄ程度の範囲で変動した。これらの結果から、減衰配分をフロント寄りに設定すると、ロール振動が抑えられる傾向にあり、減衰配分をリア寄りに設定すると、ピッチ振動が抑えられる傾向にあることが分かる。
【００２８】
図５は、図４に示したロール振動及びピッチ振動の変動を時間軸に沿って示した図である。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、車両が突起に突入すると、まずロール角が急激に増加する。ロール角の変動は、車両が突起を通過すると急速に収束する。一方、ピッチ角は、車両が突起を通過した後も複数回の周期的な変動が残ることが分かる。
【００２９】
このようなロール振動及びピッチ振動の挙動に対し、車両用減衰力制御装置１では、車両が路上の突起等に進入してロール振動が発生した場合に、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲの減衰配分を通常状態よりも大きくすることで、ロール振動が効果的に抑えられる。ドライバの感受性は、ピッチ振動よりもロール振動に対して敏感であるので、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えることで、ドライバの快適性を向上できる。
【００３０】
また、車両用減衰力制御装置１では、突起進入時に瞬間的に発生するロール振動を抑えた後、後輪側のショックアブソーバ１２ＲＬ，１２ＲＲの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲの減衰配分を通常状態よりも小さくすることで、ロール振動を抑えた後のピッチ振動が素早く抑えられる。これにより、ドライバの快適性の更なる向上が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用減衰力制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】ＥＣＵの機能的な構成要素を示した図である。
【図３】図１に示した車両用減衰力制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】車両が突起に進入したときのロール振動及びピッチ振動と減衰配分との関係の一例を示した図である。
【図５】図４に示したロール振動及びピッチ振動の変動を時間軸に沿って示した図である。
【符号の説明】
【００３２】
１…車両用減衰力制御装置、２…ＥＣＵ、１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲ…サスペンション装置、１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ…ショックアブソーバ、１０１…ロール振動判断部、１０３…減衰配分設定部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪側のサスペンション装置及び後輪側のサスペンションにそれぞれ配置されたショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、
前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動判断手段と、
前記ロール振動判断手段によって前記ロール振動が発生したと判断された場合に、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも大きくする第１の制御を行う減衰配分設定手段とを備えたことを特徴とする車両用減衰力制御装置。
【請求項２】
前記減衰配分設定手段は、前記第１の制御に追従して、前記後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前記前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも小さくする第２の制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用減衰力制御装置。
【請求項１】
車両の前輪側のサスペンション装置及び後輪側のサスペンションにそれぞれ配置されたショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、
前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動判断手段と、
前記ロール振動判断手段によって前記ロール振動が発生したと判断された場合に、後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも大きくする第１の制御を行う減衰配分設定手段とを備えたことを特徴とする車両用減衰力制御装置。
【請求項２】
前記減衰配分設定手段は、前記第１の制御に追従して、前記後輪側のショックアブソーバの減衰力に対する前記前輪側のショックアブソーバの減衰力の配分比を通常状態よりも小さくする第２の制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用減衰力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−１７９２２８（Ｐ２００９−１７９２２８Ａ）
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２１３３１（Ｐ２００８−２１３３１）
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【Ｆターム（参考）】
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