車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法および自動車
【課題】より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。
【解決手段】本発明に係る自動車では、制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法および自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用運転操作補助装置として、操舵操作の反力や、アクセルペダルあるいはブレーキペダルの操作反力を制御する技術が知られている。
例えば、特許文献１には、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時点におけるリスクポテンシャルを求め、算出したリスクポテンシャルに基づいて操舵補助トルクを制御する技術が記載されている。
このような制御を行うことにより、特許文献１に記載された技術においては、運転者に車両周囲の状況を認識させ、適切な運転を支援することととしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２１１８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された技術を含め、従来の車両用運転操作補助装置においては、運転者に対して装置が行う支援制御の内容と、運転者の意図とが一致しない場合がある。
このような場合、例えば、運転者が明確な意思表示の下に操舵操作を行おうとしても、装置が付与する反力によって操舵操作が妨げられ、運転者の意図に沿わない制御となる。
このように、運転者の操作を補助する従来の技術においては、運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが困難であった。
本発明の課題は、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用運転操作補助装置は、
制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両制御手段による車両制御において、車両制御の仮値に対する運転者の応答を反映させた制御値に近づけることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
【図２】自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。
【図３】操舵反力制御を行う際の減衰力算出制御マップを示す図である。
【図４】自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。
【図５】コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。
【図６】コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
【図７】リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
【図８】リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
【図９】運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
【図１０】第２実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
【図１１】図１０に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
【図１２】自車位置あるいは自車前方位置における車線境界線との間隔の逆数を基にリスクポテンシャルＲＰを算出する場合の概念を示す図である。
【図１３】コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
【図１４】リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
【図１５】リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
【図１６】運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
【図１７】実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
【図１８】図１７に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
【図１９】コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
【図２０】コントローラ５０が実行する本反力値算出処理を示すフローチャートである。
【図２１】運転者の反応値と仮反力値とに対する補正値を格納した補正値テーブルを示す概念図である。
【図２２】第３実施形態における操舵操作支援処理における制御状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
図１において、自動車１Ａは、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬと、車体３と、車体３と各車輪との間に設置された能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬと、ステアリングホイール５と、ステアリングホイール５と操向輪である車輪２ＦＲ，２ＦＬとの間に設置されたステアリング装置６と、アクセルペダル７と、ブレーキペダル８と、車体３の前後左右それぞれに設置され、車両の周囲を撮影するカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬとを備えており、自動車１Ａに搭載された各種機器からの信号は、後述するコントローラ５０に入力されている。
【０００９】
図２は、自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。
図２において、自動車１Ａの制御系統は、レーザレーダ１０と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬと、車速センサ３０と、コントローラ５０と、操舵反力制御装置６０と、サーボモータ６１，８１，９１と、舵角センサ６２と、アクセルペダル反力制御装置８０と、ブレーキペダル反力制御装置９０と、駆動力制御装置１００と、制動力制御装置１１０と、能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれに備えられたアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬおよび車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬと、車両状態検出器１４０とを備えている。
【００１０】
なお、これらのうち、レーザレーダ１０、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ、車速センサ３０、コントローラ５０、操舵反力制御装置６０、サーボモータ６１，８１，９１、舵角センサ６２、アクセルペダル反力制御装置８０、ブレーキペダル反力制御装置９０、駆動力制御装置１００、制動力制御装置１１０、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ、車両状態検出器１４０は、本発明に係る車両用運転操作補助装置１を構成している。
【００１１】
レーザレーダ１０は、車両の前方のグリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。
レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を検出し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離および存在方向はコントローラ５０へ出力される。
【００１２】
なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両正面に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
また、レーザレーダ１０は、前方車両までの車間距離およびその存在方向だけでなく、自車前方に存在する歩行者等の障害物までの相対距離およびその存在方向を検出する。
【００１３】
カメラ９Ｆは、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤ（Charge Coupled Devices）カメラ、またはＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラ等の撮像装置であり、前方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｆによる検知領域は水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。
【００１４】
また、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、それぞれ左右の後部ドア上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置である。カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、自車側方の状況、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。なお、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、前方を撮影するカメラ９Ｆに比して、より広範な領域を撮影するため、その検知領域は水平方向に±６０deg程度となっている。
【００１５】
さらに、カメラ９Ｒは、リアウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置であり、後方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｒによる検知領域は、カメラ９Ｆと同様に、水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる後方道路風景が画像として取り込まれる。
車速センサ３０は、車輪の回転数等から自車両の走行車速を検出し、検出した車速をコントローラ５０へ出力する。
【００１６】
コントローラ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Ｒead Only Memory）およびＲＡＭ（Ｒandom Access Memory）等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１および自動車１Ａの制御系統全体の制御を行う。
コントローラ５０は、車速センサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。
なお、コントローラ５０は、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を検出する。
【００１７】
ここで、自車両周囲の障害物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別線の形状などを挙げることができる。また、自車両前方を横断する歩行者や二輪車等も障害物状況として検出される。
【００１８】
コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャル（障害物に対する自車両の接近度合を表す物理量）を算出する。さらに、コントローラ５０は、それぞれの障害物に対するリスクポテンシャルを総合して自車両周囲の総合的なリスクポテンシャルを算出し、後述するようにリスクポテンシャルに応じて、車両の左右方向の制御（操舵反力あるいは操舵角の制御）、前後方向（制駆動力の制御あるいはアクセルペダルとブレーキペダルの操作反力の制御）、上下方向（能動型サスペンションの油圧あるいはサスペンションストロークの制御）について協調制御を行う。
【００１９】
ここで、本実施形態においては、コントローラ５０が、総合的なリスクポテンシャルに基づいて車両の前後および左右の制御を行うものである。このとき、コントローラ５０は、運転操作支援を行う上で、車両用運転操作補助装置１が運転者に対して行う制御が運転者の意図に沿うものとなるよう運転操作支援を行う。
具体的には、コントローラ５０は、自車両に発生する制駆動力、運転操作のために運転者が操作する運転操作機器に発生する操作反力を制御する。運転操作機器とは、例えば運転者が自車両を加速したり減速したりするときに操作するアクセルペダル７やブレーキペダル８、あるいは、運転者が自車両の方向転換を行うときに操作するステアリングホイール５である。
【００２０】
能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの減衰特性について、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに備えられたダンパの圧力制御あるいはサスペンションストロークの制御を行う。
即ち、コントローラ５０には、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬから出力された上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRが入力される。
【００２１】
そして、コントローラ５０は、車体上下加速度検出信号Ｘ"に所定のゲインＫｍを乗算する。
また、コントローラ５０は、車体上下加速度について設定されたゲインＫｎと車体上下加速度検出信号の積分値∫ｄｔとを乗算する。さらに、コントローラ５０は、これらの乗算結果を加算し、この加算結果を各能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれのダンパにおける油圧制御用のアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬの指令値とする。
【００２２】
操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０からの指令に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がハンドルを操作する際に発生する操舵反力を目標値に制御することができる。
ここで、コントローラ５０は、リスクポテンシャルに応じた操舵反力制御を行うが、リスクポテンシャルに応じて操舵反力を付与する場合、図３に示す減衰力算出制御マップを用いることができる。
【００２３】
この場合、操舵角速度θ’および発生トルクＴHから、操舵反力ＴRに付加する減衰力ＴDを算出する。この減衰力算出制御マップは、図３に示すように、横軸に操舵角速度θ’を、縦軸に減衰力ＴDをそれぞれとり、操舵角速度θ’が０（零）から正方向に増加するときに、これに比例して減衰力ＴD０（零）から負方向に減少し、一方、操舵角速度θ’が０（零）から負方向に減少するときに、これに比例して減衰力ＴDが０（零）から正方向に増加するように設定されている。さらに、発生トルクＴHが大きいほど、操舵角速度θ’の増加率（または減少率）に対する減衰力ＴDの減少率（又は増加率）が大きくなるように構成されている。
【００２４】
舵角センサ６２は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ５０へ出力する。
アクセルペダル７には、アクセルペダル７の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。アクセルペダルストロークセンサによって検出されたアクセルペダル操作量はコントローラ５０に出力される。
【００２５】
アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じて、アクセルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８１は、アクセルペダル反力制御装置８０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。
【００２６】
ブレーキペダル８には、その踏み込み量（操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダル操作量もコントローラ５０に出力される。
ブレーキペダル反力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じて、ブレーキブースタで発生させるブレーキアシスト力を制御する。ブレーキブースタは、ブレーキペダル反力制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキアシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル８を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操作反力は小さくなり、ブレーキペダル８を踏み込みやすくなる。
【００２７】
駆動力制御装置１００は、エンジンコントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてエンジントルクを制御する。
制動力制御装置１１０は、ブレーキ液圧コントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてブレーキ液圧を制御する。
車両状態検出器１４０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、アクセル開度センサ、ブレーキ圧センサ等、自車両の状態を検出する各種センサを備えており、検出した横加速度（以下、適宜「横Ｇ」と称する。）、ヨーレート、アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫ等の検出値を、コントローラ５０に出力する。
【００２８】
（能動型サスペンション機構の具体的構成）
図４は、自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。
図４において、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、それぞれ車体側部材１２と各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬを個別に支持する車輪側部材１４との間に介装された能動型サスペンションであって、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと、コイルスプリング１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬと、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬに対する作動油圧をコントローラ５０からの指令値にのみ応動して制御する圧力制御弁１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬとを備えている。また、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続した高圧側アキュムレータ２８Ｈと、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側アキュムレータ２８Ｌとを備えている。
【００２９】
ここで、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬのそれぞれは、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付けられ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによって制御される。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材１４との間にアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと並列に装着されて車体の静荷重を支持している。なお、これらコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重を支えるのみの低いバネ定数のものでよい。
【００３０】
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲは、上側圧力室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、これに応じて上側圧力室Ｂの圧力を減圧（又は昇圧）し、上向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力減少）を抑制する。これにより、車体側部材１２に伝達される振動入力を低減することができる。
一方、車体３には、各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬの直上部に車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが配設され、これら車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬの車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRがコントローラ５０に入力される。
【００３１】
コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの圧力制御を行うサスペンション制御部５０ａを有している。
サスペンション制御部は、車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRそれぞれに所定のゲインＫｍを乗算するゲイン調整機能と、所定のゲインＫｎと車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRそれぞれとの積分値∫dtとを乗算する車体上下速度算出兼ゲイン調整機能と、ゲイン調整機能および車体上下速度算出兼ゲイン調整機能の出力を加算する加算機能とを有しており、加算機能による加算出力が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ4FL〜Ｖ4RRとして各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供給される。
【００３２】
コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａにおいては、図４に示すように、車体上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRが積分器５１に供給され、その積分値でなる車体上下速度検出値Ｘ’2FL〜Ｘ’2RRが所定のゲインＫｎが設定された増幅器５２で増幅される。一方、車体上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRは所定の増幅度Ｋｍが設定された増幅器５３に供給されて増幅され、増幅器５２，５３の増幅出力が加算器５４に入力されて加算される。さらに、車体上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRは、例えばウインドコンパレータの構成を有する比較器５５にも供給され、この比較器５５で上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRが所定の上限値および下限値内に収まっているときに例えば論理値"１”の比較出力が出力され、この比較出力がタイマ回路５６に供給される。このタイマ回路５６は、論理値"１”の比較出力が所定時間継続しているか否かを判定し、所定時間継続している場合に、論理値"１”のリセット信号ＲＳを積分器５１に出力し、積分器５１の蓄積データをリセットする。
【００３３】
このような構成の能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬにおいて、コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａが車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRに関するゲインＫｍおよび車体上下速度検出値Ｘ’2FL〜Ｘ’2RRに関するゲインＫｎを変更することで、路面から車体３に入力される振動をほぼ打ち消すように制御したり、路面から車体３に入力される振動をそのまま伝えたりすることができる。また、路面入力に拠らない圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ4FL〜Ｖ4RRを生成することで、路面からの振動を抑制する以外の動作（例えば、車体のロールあるいはピッチの制御）を能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに行わせることもできる。
【００３４】
（コントローラ５０における処理）
次に、コントローラ５０が実行する各種処理について説明する。
本実施形態において、自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰに応じて路面からのノイズを除去する度合いを変化させて、そのリスクポテンシャルＲＰに対応した車両前後方向および左右方向の運転操作補助を行う。
したがって、初めに、これらの制御において用いられるリスクポテンシャルＲＰを算出するためのリスクポテンシャル算出処理について説明する。
【００３５】
（リスクポテンシャル算出処理）
図５は、コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を運転者が指示入力することに対応して、リスクポテンシャル算出処理を開始する。
図５において、リスクポテンシャル算出処理を開始すると、コントローラ５０は、まず、自車両の走行状態を読み込む（ステップＳ１）。
【００３６】
ここで、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、レーザレーダ１０で検出される前方走行車までの相対距離および相対角度、また、前方カメラ９Ｆからの画像入力に基づく自車両に対する白線の相対位置（すなわち左右方向の変位と相対角度）、白線の形状および前方走行車までの相対距離と相対角度を読み込み、さらに、カメラ９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬからの画像入力に基づく隣接車線後方に存在する走行車両までの相対距離および相対角度を読み込む。さらに、車速センサ３０によって検出される車速を読み込む。また、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで検出される画像に基づいて、自車両周囲に存在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車両、歩行者またはその他であるかを認識する。
【００３７】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ１で読み込んだ走行状態のデータ（走行状態データ）に基づいて、現在の車両周囲状況を認識する（ステップＳ２）。
ここでは、前回の処理周期以前に検出し、不図示のメモリに記憶している自車両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１で得られた現在の走行状態データとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
【００３８】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ２において認識した各障害物に対する余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）を障害物毎に算出する（ステップＳ３）。
障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、次式（１）で求めることができる。
ＴＴＣｋ＝（Ｄｋ−σ（Ｄｋ））／（Ｖｒｋ＋σ（Ｖｒｋ）） （１）
ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄｋ）：相対距離のばらつき、σ（Ｖｒｋ）：相対速度のばらつき、をそれぞれ示す。
【００３９】
相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種別に応じて設定する。
レーザレーダ１０は、カメラ、例えばＣＣＤ等によるカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検出することができる。
【００４０】
そこで、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばらつきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。
一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距離Ｄｋが小さい場合、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距離を検出することができるので、相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を小さく設定する。
【００４１】
例えば、レーザレーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、相対速度Ｖｒｋに比例して大きくなるように設定する。一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大きくなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数的に増加するように設定する。
カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによって障害物状況を検出した場合、検出画像に画像処理を行うことによって障害物の種別を認識することができる。そこで、カメラ２０，２１によって障害物状況を検出した場合は、認識される障害物の種別に応じて相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を設定する。
【００４２】
カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる相対距離Ｄｋの検出は、障害物ｋの大きさが大きいほどその検出精度が高いため、障害物が四輪車両である場合の相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｄｋ）に比べて小さく設定する。
一方、相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、障害物ｋ毎に想定される移動速度が大きいほど、ばらつきσ（Ｖｒｋ）が大きくなるように設定する。つまり、四輪車両の移動速度は二輪車両や歩行者の移動速度よりも大きいと想定されるので、相対速度Ｖｒｋが同じ場合、障害物ｋが四輪車両である場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）に比べて大きく設定する。
【００４３】
なお、レーザレーダ１０とカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬの両方で障害物ｋを検出した場合は、例えば、値の大きな方のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を用いてその障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋを算出することができる。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ３で算出した余裕時間ＴＴＣｋを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する（ステップＳ４）。
【００４４】
ここで、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは次式（２）で求められる。
ＲＰｋ＝（１／ＴＴＣｋ）×ｗｋ （２）
ここで、ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。
（２）式に示すように、リスクポテンシャルＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されており、リスクポテンシャルＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きいことを示している。
【００４５】
障害物ｋ毎の重みｗｋは、検出された障害物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いため、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋが、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物である場合には、重みｗｋ＝０．５に設定する。
【００４６】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両前後方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な前後方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ５）。
前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalは、次式（３）で算出される。
ＲＰlongitudinal＝Σk（ＲＰｋ×ｃｏｓθｋ） （３）
ここで、θｋ：自車両に対する障害物ｋの存在方向を示し、障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する場合、θｋ＝０とし、障害物ｋが車両後方向に存在する場合、θｋ＝１８０とする。
【００４７】
続いて、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ６）。
左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralは、次式（４）で算出される。
ＲＰlateral＝Σk（ＲＰｋ×ｓｉｎθｋ） （４）
【００４８】
さらに、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋを全ての障害物ｋについて合計し、車両周囲の総合的なリスクポテンシャルＲＰを算出する（ステップＳ７）。
ステップＳ７の後、コントローラ５０は、運転操作補助の終了を運転者が指示入力するまで、リスクポテンシャル算出処理を繰り返す。
なお、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰ等のパラメータを、不図示のメモリに格納し、他の処理において利用可能な状態とする。
【００４９】
（操舵操作支援処理）
次に、コントローラ５０が運転者の操舵操作を支援するために実行する操舵操作支援処理について説明する。
図６は、コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
操舵操作支援処理は、運転者が車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を指示入力することに対応して開始され、設定時間（例えば１０ｍｓ）毎に割込みによって実行される。
操舵操作支援処理が開始されると、コントローラ５０は、操舵操作支援処理の制御に用いるカウンタｉが０であるか否かの判定を行う（ステップＳ１０１）。
【００５０】
ここで、カウンタｉには、初期値として０が設定されている。
ステップＳ１０１において、カウンタｉが０であると判定した場合、コントローラ５０は、リスクポテンシャル（ＲＰ）算出処理を実行する（ステップＳ１０２）。
次に、コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ１０３）。
ステップＳ１０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上でないと判定した場合、コントローラ５０は、操舵操作を支援するための操舵反力の仮制御値（以下、適宜「仮反力値」と称する。）を０に設定する（ステップＳ１０４）。
【００５１】
一方、ステップＳ１０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、仮反力値Ｆｔｍｐの算出処理を実行する（ステップＳ１０５）。
ステップＳ１０５において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰを基に、予め記憶されている仮反力テーブルの値Ｆｔｂと、前回の制御周期において算出された反力の補正値Ｆａとを加算して、仮反力値Ｆｔｍｐを算出する。
【００５２】
図７は、リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
図７に示すように、仮反力テーブルの値Ｆｔｂは、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
ステップＳ１０４およびステップＳ１０５の後、コントローラ５０は、算出した仮反力値Ｆｔｍｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ１０６）。
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉに１を設定し（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０１に戻る。
【００５３】
また、ステップＳ１０１において、カウンタｉが０でないと判定した場合、コントローラ５０は、既に付与している操舵反力に対する運転者の反応を検出する（ステップＳ１０８）。
具体的には、コントローラ５０は、運転操作支援のために操舵反力を付与した状態で、運転者が行った操舵操作（ここでは操舵速度）を検出する。
【００５４】
次に、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰと、運転者の操舵操作（操舵速度）を基に、操舵操作支援で主とする操舵反力の制御値（以下、「本反力値」と称する。）を算出する（ステップＳ１０９）。
ステップＳ１１０において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに応じて定まる反力補正ベース値と、運転者の操舵速度に応じて定まる補正係数αとを乗算することにより、補正値Ｆａを算出し、仮反力値Ｆｔｍｐに補正値Ｆａを加算することにより、本反力値Ｆｐを算出する。
【００５５】
図８は、リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
図８に示すように、反力補正ベース値は、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
また、図９は、運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
なお、図９おける操舵速度は、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向を正として定義している。
【００５６】
図９において、補正係数αは、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向への操舵速度が高くなるほど大きい値となり、リスクポテンシャルＲＰが減少する方向への操舵速度が高くなるほど小さい値となる。
即ち、図９に示す補正係数αは、運転者がリスクポテンシャルＲＰを減少させる方向に操作している場合、補正値Ｆａが負の値となるように作用する。
【００５７】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ１０９において算出した本反力値Ｆｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ１１０）。
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉに０を設定し（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０１に戻る。
このような処理を実行することにより、仮反力値および本反力値を交互に算出し、運転者の意図に沿う本反力値に近づけることができる。
【００５８】
（動作）
次に、動作を説明する。
図１０は、本実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
また、図１１は、図１０に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
なお、図１０において、リスクポテンシャルＲＰ，仮反力値Ｆｔｍｐ，本反力値Ｆｐ，補正値Ｆａに付した数字は、第ｎ回目（ｎは任意の自然数）の値であることを示している。
【００５９】
図１０に示すように、第１回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ１に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ１が第１回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ１で操舵反力を付与した後（図１１の仮反力値１の出力）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第１回目の本反力値Ｆｐ１＝Ｆｔｍｐ＋Ｆａ１が操舵反力として付与される（図１１の本反力値１）。
【００６０】
次に、第２回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ２に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ２と前回の補正値Ｆａ１とが加算された値が第２回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ２と補正値Ｆａ１を加算した値で操舵反力を付与した後（図１１の仮反力値２）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第２回目の本反力値Ｆｐ２＝Ｆｔｍｐ２＋Ｆａ１＋Ｆａ２が操舵反力として付与される（図１１の本反力値２）。
【００６１】
以下、車両用運転操作補助装置１は、同様の動作を繰り返す。
このように、仮反力値と本反力値とについての前回の補正値Ｆａを累積的に加算していくことによって、制御周期毎の制御を滑らかにつなげることができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰを基に算出した仮反力を付与し、運転者による操作を検出して、それに対応する補正量を加えて本反力とする。また、次の周期における仮反力として、そのときのリスクポテンシャルＲＰに基づく仮反力テーブルの値と、前回の周期における補正量とを加算した値に基づく反力値を付与する。
【００６２】
そのため、車両用運転操作補助装置１が提示する操舵反力と、それに対する運転者の応答とを反映させた操舵反力値に近づけることができる。
また、仮反力値と本反力値とについての前回の補正値Ｆａを累積的に加算していくことによって、制御周期毎の制御を滑らかにつなげることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
【００６３】
なお、本実施形態において、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬおよびコントローラ５０が走行環境検出手段に対応し、車速センサ３０および車両状態検出器１４０が走行状態検出手段に対応する。また、操舵反力制御装置６０が車両制御手段に対応し、コントローラ５０が制御仮値設定手段および制御本値設定手段に対応し、舵角センサ６２およびコントローラ５０が応答検出手段に対応する。また、コントローラ５０が走行支援状態検出手段に対応する。
【００６４】
（第１実施形態の効果）
（１）制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。
そのため、車両制御手段による車両制御において、車両制御の仮値に対する運転者の応答を反映させた制御値に近づけることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
【００６５】
（２）走行支援状態検出手段が走行支援状態を検出し、制御仮値設定手段が走行支援状態に応じて車両制御の仮値を設定する。
そのため、走行支援状態に対する運転者の意図を反映させて車両制御の仮値を設定することができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
（３）制御仮値設定手段は、リスクポテンシャルと運転者の応答操作とに基づいて、車両制御の仮値を設定する。
そのため、現在の走行状況に合致した車両制御の仮値としつつ、制御周期毎の制御を滑らかにつなげることができる。
【００６６】
（応用例１）
本実施形態において、リスクポテンシャルの算出方法を以下のようにすることができる。
即ち、前方車両から一定範囲に近接するまでの到達時間Ｔｘおよび前方車両との距離がゼロとなる接触時間Ｔｗの逆数を基に、ＲＰ＝Ｌａ／Ｔｘ＋Ｌｂ／ＴｗとしてリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
なお、Ｌａ，Ｌｂは設定された係数である。
【００６７】
（応用例２）
また、リスクポテンシャルは、自車位置あるいは自車前方位置における車線境界線との間隔の逆数を基に算出することができる。
図１２は、自車位置あるいは自車前方位置における車線境界線との間隔の逆数を基にリスクポテンシャルＲＰを算出する場合の概念を示す図である。
図１２において、車線において自車から距離Ｌの点に設定された自車前方位置Ｐｓと、車線境界線との距離Ｙを基に、ＲＰ＝１／ＹとしてリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
【００６８】
（応用例３）
さらに、運転者のペダル操作（踏み込み角、または踏み込み力）、あるいは、操舵操作（操舵角、操舵角速度、または操舵トルク）によって運転者の反応状態を検出し、反応が鈍いほどリスクポテンシャルＲＰを高く設定することができる。
【００６９】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態に係る自動車１Ａは、操舵操作支援処理の内容が第１実施形態と異なっている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、操舵操作支援処理について説明する。
【００７０】
（操舵操作支援処理）
図１３は、コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
操舵操作支援処理は、運転者が車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を指示入力することに対応して開始され、設定時間（例えば１０ｍｓ）毎に割込みによって実行される。
操舵操作支援処理が開始されると、コントローラ５０は、操舵操作支援処理の制御に用いるカウンタｉが０であるか否かの判定を行う（ステップＳ２０１）。
【００７１】
ここで、カウンタｉには、初期値として０が設定されている。
ステップＳ２０１において、カウンタｉが０であると判定した場合、コントローラ５０は、リスクポテンシャル（ＲＰ）算出処理を実行する（ステップＳ２０２）。
次に、コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ２０３）。
【００７２】
ステップＳ２０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上でないと判定した場合、コントローラ５０は、操舵操作を支援するための操舵反力の仮制御値（仮反力値）を０に設定する（ステップＳ２０４）。
一方、ステップＳ２０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、仮反力値Ｆｔｍｐの算出処理を実行する（ステップＳ２０５）。
ステップＳ２０５において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰを基に、予め記憶されている仮反力テーブルの値Ｆｔｂによって、仮反力値Ｆｔｍｐを算出する。
【００７３】
図１４は、リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
図１４に示すように、仮反力テーブルの値Ｆｔｂは、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
ステップＳ２０４およびステップＳ２０５の後、コントローラ５０は、算出した仮反力値Ｆｔｍｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ２０６）。
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉに１を設定し（ステップＳ２０７）、ステップＳ２０１に戻る。
【００７４】
また、ステップＳ２０１において、カウンタｉが０でないと判定した場合、コントローラ５０は、カウンタｉが１であるか否かの判定を行う（ステップＳ２０８）。
ステップＳ２０８において、カウンタｉが１でないと判定した場合、コントローラ５０は、ステップＳ２１１の処理に移行し、カウンタｉが１であると判定した場合、既に付与している操舵反力に対する運転者の反応を検出する（ステップＳ２０９）。
具体的には、コントローラ５０は、運転操作支援のために操舵反力を付与した状態で、運転者が行った操舵操作（ここでは操舵速度）を検出する。
【００７５】
次に、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰと、運転者の操舵操作（操舵速度）を基に、操舵操作支援で主とする操舵反力の制御値（本反力値）を算出する（ステップＳ２１０）。
ステップＳ２１０において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに応じて定まる反力補正ベース値と、運転者の操舵速度に応じて定まる補正係数αとを乗算することにより、補正値Ｆａを算出し、仮反力値Ｆｔｍｐに補正値Ｆａを加算することにより、本反力値Ｆｐを算出する。
【００７６】
図１５は、リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
図１５に示すように、反力補正ベース値は、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
また、図１６は、運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
なお、図１６おける操舵速度は、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向を正として定義している。
【００７７】
図１６において、補正係数αは、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向への操舵速度が高くなるほど大きい値となり、リスクポテンシャルＲＰが減少する方向への操舵速度であるときには０となる。
即ち、図１６に示す補正係数αは、運転者がリスクポテンシャルＲＰを減少させる方向に操作している場合、補正値Ｆａが０となるように作用する。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ２１０において算出した本反力値Ｆｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ２１１）。
【００７８】
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉをインクリメントし（ステップＳ２１２）、カウンタｉが１０であるか否かの判定を行う（ステップＳ２１３）。
ステップＳ２１３において、カウンタｉが１０でないと判定した場合、コントローラ５０は、ステップＳ２０１に戻り、カウンタｉが１０であると判定した場合、カウンタｉに０を設定し（ステップＳ２１４）、ステップＳ２０１に戻る。
このような処理を実行することにより、仮反力値に対して本反力値をより長い時間付与し、仮反力と本反力とを区別して運転者に伝達することができる。
これにより、運転者が車両用運転操作補助装置１に自身の意図を伝達しやすくなり、運転者の意図に沿う本反力値に近づけることができる。
【００７９】
（動作）
次に、動作を説明する。
図１７は、本実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
また、図１８は、図１７に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
なお、図１７において、リスクポテンシャルＲＰ，仮反力値Ｆｔｍｐ，本反力値Ｆｐ，補正値Ｆａに付した数字は、第ｎ回目（ｎは任意の自然数）の値であることを示している。
【００８０】
図１７に示すように、第１回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ１に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ１が第１回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ１で操舵反力を付与した後（図１８の仮反力値１の出力）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第１回目の本反力値Ｆｐ１＝Ｆｔｍｐ＋Ｆａ１が操舵反力として付与される（図１８の本反力値１）。このとき、仮反力値１の付与時間に対し、本反力値１の付与時間の方が長くなるように制御する。
【００８１】
次に、第２回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ２に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ２が第２回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ２で操舵反力を付与した後（図１８の仮反力値２）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第２回目の本反力値Ｆｐ２＝Ｆｔｍｐ２＋Ｆａ２が操舵反力として付与される（図１８の本反力値２）。
【００８２】
以下、車両用運転操作補助装置１は、同様の動作を繰り返す。
このように、現在のリスクポテンシャルＲＰを基に仮反力値を算出することによって、制御周期毎の状況に適合した仮反力とすることができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰを基に算出した仮反力を付与し、運転者による操作を検出して、それに対応する補正量を加えて本反力とする。また、次の周期における仮反力として、そのときのリスクポテンシャルＲＰに基づく仮反力テーブルの値を付与する。
【００８３】
そのため、車両用運転操作補助装置１が提示する操舵反力と、それに対する運転者の応答とを反映させた操舵反力値に近づけることができる。
また、現在のリスクポテンシャルＲＰを基に仮反力値を算出することによって、制御周期毎の状況に適合した仮反力とすることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
【００８４】
（第２実施形態の効果）
（１）制御仮値設定手段は、リスクポテンシャルに基づいて、車両制御の仮値を設定する。
したがって、現在の走行状況に合致した車両制御の仮値を設定することができる。
（応用例１）
第２実施形態における仮反力値および本反力値の算出方法と、第１実施形態における仮反力値および本反力値の算出方法とを組み合わせて実行することができる。
例えば、リスクポテンシャルが閾値より高い場合には、第２実施形態の方法とし、リスクポテンシャルが閾値以下である場合、第１実施形態の方法とすることができる。
【００８５】
これにより、状況に応じた適切な反力値の付与形態とすることができる。
【００８６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
本実施形態に係る自動車１Ａは、操舵操作支援処理の内容が第１実施形態と異なっている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、操舵操作支援処理について説明する。
【００８７】
（操舵操作支援処理）
図１９は、コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
操舵操作支援処理は、運転者が車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を指示入力することに対応して開始され、設定時間（例えば１０ｍｓ）毎に割込みによって実行される。
操舵操作支援処理が開始されると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル（ＲＰ）算出処理を実行する（ステップＳ３０１）。
【００８８】
次に、コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ３０２）。
ステップＳ３０２において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上でないと判定した場合、コントローラ５０は、操舵操作を支援するための操舵反力の仮制御値（仮反力値）を０に設定する（ステップＳ３０３）。
一方、ステップＳ３０２において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、仮反力値Ｆｔｍｐの算出処理を実行する（ステップＳ３０４）。
このとき、仮反力値Ｆｔｍｐを算出する方法は、第１実施形態における方法および第２実施形態における方法のいずれも採用可能である。
【００８９】
ステップＳ３０３およびステップＳ３０４の後、コントローラ５０は、算出した仮反力値Ｆｔｍｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ３０５）。
次に、コントローラ５０は、既に付与している操舵反力に対する運転者の反応を検出する（ステップＳ３０６）。
具体的には、コントローラ５０は、運転操作支援のために操舵反力を付与した状態で、運転者が行った操舵操作（ここでは操舵速度）を検出する。
【００９０】
次に、コントローラ５０は、運転者の操舵操作（操舵速度）の履歴を基に、操舵操作支援で主とする操舵反力の制御値（本反力値）を算出するための本反力値算出処理を実行する（ステップＳ３０７）。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ３０７において算出した本反力値Ｆｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ３０８）。
そして、コントローラ５０は、操舵操作支援処理を繰り返す。
【００９１】
（本反力値算出処理）
次に、操舵操作支援処理のステップＳ３０７における本反力値算出処理について説明する。
図２０は、コントローラ５０が実行する本反力値算出処理を示すフローチャートである。
図２０において、本反力値算出処理が開始されると、コントローラ５０は、カウンタｉが５であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０１）。
ステップＳ４０１において、カウンタｉが５でないと判定した場合、コントローラ５０は、運転者の操作を検出して反応値（操舵入力の検出値）をメモリに記憶する（ステップＳ４０２）。
次に、コントローラ５０は、現在の仮反力値Ｆｔｍｐをメモリに記憶する（ステップＳ４０３）。
さらに、コントローラ５０は、補正値Ｆａに前回の補正値Ｆａを設定する（ステップＳ４０４）。
【００９２】
そして、コントローラ５０は、カウンタｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）し（ステップＳ４０５）、ステップＳ４１０の処理に移行する。
また、ステップＳ４０１において、カウンタｉが５であると判定した場合、コントローラ５０は、カウンタｉ＝１〜５における運転者の反応値をメモリから読み出し、これらの平均値を算出する（ステップＳ４０６）。
次に、コントローラ５０は、カウンタｉ＝１〜５における仮反力値をメモリから読み出し、これらの平均値を算出する（ステップＳ４０７）。
さらに、コントローラ５０は、運転者の反応値と仮反力値とに対する補正値を格納した補正値テーブルから、ステップＳ４０７において算出した平均の反応値および平均の仮反力値に対応する補正値Ｆａを読み出す（ステップＳ４０８）。
【００９３】
図２１は、運転者の反応値と仮反力値とに対する補正値を格納した補正値テーブルを示す概念図である。
図２１において、（ａ）〜（ｄ）の領域について、以下のように特性が定められている。
（ａ）領域は、運転者の反応がないと推定できる領域である。この領域では、運転者が気づいていないため、下記の式に従い、制御を強める特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β１
（ｂ）領域は、運転者が仮反力値に合わせて反応していると推定できる領域である。この領域では、運転者が気づいているため、下記の式に従い、制御を弱める特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β２
【００９４】
（ｃ）領域は、運転者が仮反力値に対して逆に反応していると推定できる領域である。この領域では、運転者が制御の意味を理解していないため、下記の式に従い、制御を強める特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β３
（ｄ）領域は、運転者が仮反力値に対して逆に強く反応していると推定できる領域である。この領域では、ドライバが制御に逆らっているため、下記の式に従い、制御を弱める（オーバーライド）特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β４
ただし、（ａ）〜（ｄ）領域の補正式において、β１〜β４は、β１＞β３＞１＞β２＞β４の関係となっている。
【００９５】
次に、コントローラ５０は、カウンタｉに０を設定する（ステップＳ４０９）。
ステップＳ４０５およびステップＳ４０９の後、コントローラ５０は、ステップＳ４０８において読み出した補正値Ｆａと操舵操作支援処理のステップＳ３０４で算出した仮反力値によって、本反力値Ｆｐ＝Ｆｔｍｐ＋Ｆａを算出する（ステップＳ４１０）。
このような処理を実行することにより、直近の一定期間内における運転者の反応を基に、仮反力値に対する補正量を決定することができる。
そのため、運転者の反応傾向を反映させて本反力を付与することができる。
【００９６】
（動作）
次に、動作を説明する。
図２２は、本実施形態における操舵操作支援処理における制御状態を示す模式図である。
図２２に示すように、自動車１Ａは、第１回から第５回までの制御周期では、仮反力値を本反力値として操舵反力を付与し、この間に、仮反力値に対して運転者が行った反応の履歴を記憶している。
そして、自動車１Ａは、第６回目の制御周期に先立ち、第１回目から第５回目までの制御周期で記憶した運転者の反応の履歴を平均化し、反応値の履歴と、この間の仮反力値の平均値とを基に、新たな補正値を決定する。
【００９７】
この後、第６回目から第１０回目までの制御周期においては、新たに決定した補正値によって、仮反力値に対する補正を行って本反力値を算出する。
これにより、直近の一定期間内における運転者の反応を基に、仮反力値に対する適切な補正量を決定することができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、先行する一定期間の制御周期において、仮反力値に対して運転者が行った反応の履歴を記憶する。
【００９８】
そして、自動車１Ａは、後続の制御周期に先立ち、先行する一定期間の制御周期で記憶した運転者の反応の履歴を平均化し、反応値の履歴と、この間の仮反力値の平均値とを基に、新たな補正値を決定する。
この後、自動車１Ａは、この履歴に基づく補正値によって、仮反力値に対する補正を行って本反力値を算出する。
そのため、自動車１Ａにおいては、運転者の反応傾向を反映させて本反力を付与することができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、コントローラ５０が履歴取得手段に対応する。
【００９９】
（第３実施形態の効果）
（１）履歴取得手段が履歴を取得し、制御本値設定手段が履歴に基づいて車両制御の本値を設定する。
そのため、運転者の反応傾向を反映させて車両制御の本値を設定できる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
【０１００】
（応用例１）
上記第１〜第３実施形態において、仮の制御値と主とする制御値とを算出する対象として、操舵操作の支援を行う場合の操舵反力を例に挙げて説明した。
これに対し、車両前後方向の制駆動力操作支援を行う場合のペダル反力やブレーキアシスト力に本発明を適用することができる。
このような場合にも、運転者の制駆動操作における制御値を運転者の意図に沿うものとできる。
即ち、車両前後方向の制駆動力操作支援を行う場合に、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１Ａ 自動車、１ 車両用運転操作補助装置、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ 車輪、３ 車体、４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬ 能動型サスペンション、５ ステアリングホイール、６ ステアリング装置、７ アクセルペダル、８ ブレーキペダル、９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ カメラ、１０ レーザレーダ、１２ 車体側部材、１４ 車輪側部材、１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬ コイルスプリング、１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬ 圧力制御弁、３０ 車速センサ、５０ コントローラ、６０ 操舵反力制御装置、６１，８１，９１ サーボモータ、６２ 舵角センサ、８０ アクセルペダル反力制御装置、９０ ブレーキペダル反力制御装置、１００ 駆動力制御装置、１１０ 制動力制御装置、１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ アクチュエータ、１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ 車体上下加速度検出器、１４０ 車両状態検出器
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法および自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用運転操作補助装置として、操舵操作の反力や、アクセルペダルあるいはブレーキペダルの操作反力を制御する技術が知られている。
例えば、特許文献１には、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時点におけるリスクポテンシャルを求め、算出したリスクポテンシャルに基づいて操舵補助トルクを制御する技術が記載されている。
このような制御を行うことにより、特許文献１に記載された技術においては、運転者に車両周囲の状況を認識させ、適切な運転を支援することととしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２１１８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された技術を含め、従来の車両用運転操作補助装置においては、運転者に対して装置が行う支援制御の内容と、運転者の意図とが一致しない場合がある。
このような場合、例えば、運転者が明確な意思表示の下に操舵操作を行おうとしても、装置が付与する反力によって操舵操作が妨げられ、運転者の意図に沿わない制御となる。
このように、運転者の操作を補助する従来の技術においては、運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが困難であった。
本発明の課題は、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用運転操作補助装置は、
制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両制御手段による車両制御において、車両制御の仮値に対する運転者の応答を反映させた制御値に近づけることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
【図２】自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。
【図３】操舵反力制御を行う際の減衰力算出制御マップを示す図である。
【図４】自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。
【図５】コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。
【図６】コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
【図７】リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
【図８】リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
【図９】運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
【図１０】第２実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
【図１１】図１０に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
【図１２】自車位置あるいは自車前方位置における車線境界線との間隔の逆数を基にリスクポテンシャルＲＰを算出する場合の概念を示す図である。
【図１３】コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
【図１４】リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
【図１５】リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
【図１６】運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
【図１７】実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
【図１８】図１７に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
【図１９】コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
【図２０】コントローラ５０が実行する本反力値算出処理を示すフローチャートである。
【図２１】運転者の反応値と仮反力値とに対する補正値を格納した補正値テーブルを示す概念図である。
【図２２】第３実施形態における操舵操作支援処理における制御状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
図１において、自動車１Ａは、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬと、車体３と、車体３と各車輪との間に設置された能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬと、ステアリングホイール５と、ステアリングホイール５と操向輪である車輪２ＦＲ，２ＦＬとの間に設置されたステアリング装置６と、アクセルペダル７と、ブレーキペダル８と、車体３の前後左右それぞれに設置され、車両の周囲を撮影するカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬとを備えており、自動車１Ａに搭載された各種機器からの信号は、後述するコントローラ５０に入力されている。
【０００９】
図２は、自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。
図２において、自動車１Ａの制御系統は、レーザレーダ１０と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬと、車速センサ３０と、コントローラ５０と、操舵反力制御装置６０と、サーボモータ６１，８１，９１と、舵角センサ６２と、アクセルペダル反力制御装置８０と、ブレーキペダル反力制御装置９０と、駆動力制御装置１００と、制動力制御装置１１０と、能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれに備えられたアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬおよび車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬと、車両状態検出器１４０とを備えている。
【００１０】
なお、これらのうち、レーザレーダ１０、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ、車速センサ３０、コントローラ５０、操舵反力制御装置６０、サーボモータ６１，８１，９１、舵角センサ６２、アクセルペダル反力制御装置８０、ブレーキペダル反力制御装置９０、駆動力制御装置１００、制動力制御装置１１０、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ、車両状態検出器１４０は、本発明に係る車両用運転操作補助装置１を構成している。
【００１１】
レーザレーダ１０は、車両の前方のグリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。
レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を検出し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離および存在方向はコントローラ５０へ出力される。
【００１２】
なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両正面に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
また、レーザレーダ１０は、前方車両までの車間距離およびその存在方向だけでなく、自車前方に存在する歩行者等の障害物までの相対距離およびその存在方向を検出する。
【００１３】
カメラ９Ｆは、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤ（Charge Coupled Devices）カメラ、またはＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラ等の撮像装置であり、前方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｆによる検知領域は水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。
【００１４】
また、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、それぞれ左右の後部ドア上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置である。カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、自車側方の状況、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。なお、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、前方を撮影するカメラ９Ｆに比して、より広範な領域を撮影するため、その検知領域は水平方向に±６０deg程度となっている。
【００１５】
さらに、カメラ９Ｒは、リアウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置であり、後方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｒによる検知領域は、カメラ９Ｆと同様に、水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる後方道路風景が画像として取り込まれる。
車速センサ３０は、車輪の回転数等から自車両の走行車速を検出し、検出した車速をコントローラ５０へ出力する。
【００１６】
コントローラ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Ｒead Only Memory）およびＲＡＭ（Ｒandom Access Memory）等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１および自動車１Ａの制御系統全体の制御を行う。
コントローラ５０は、車速センサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。
なお、コントローラ５０は、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を検出する。
【００１７】
ここで、自車両周囲の障害物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別線の形状などを挙げることができる。また、自車両前方を横断する歩行者や二輪車等も障害物状況として検出される。
【００１８】
コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャル（障害物に対する自車両の接近度合を表す物理量）を算出する。さらに、コントローラ５０は、それぞれの障害物に対するリスクポテンシャルを総合して自車両周囲の総合的なリスクポテンシャルを算出し、後述するようにリスクポテンシャルに応じて、車両の左右方向の制御（操舵反力あるいは操舵角の制御）、前後方向（制駆動力の制御あるいはアクセルペダルとブレーキペダルの操作反力の制御）、上下方向（能動型サスペンションの油圧あるいはサスペンションストロークの制御）について協調制御を行う。
【００１９】
ここで、本実施形態においては、コントローラ５０が、総合的なリスクポテンシャルに基づいて車両の前後および左右の制御を行うものである。このとき、コントローラ５０は、運転操作支援を行う上で、車両用運転操作補助装置１が運転者に対して行う制御が運転者の意図に沿うものとなるよう運転操作支援を行う。
具体的には、コントローラ５０は、自車両に発生する制駆動力、運転操作のために運転者が操作する運転操作機器に発生する操作反力を制御する。運転操作機器とは、例えば運転者が自車両を加速したり減速したりするときに操作するアクセルペダル７やブレーキペダル８、あるいは、運転者が自車両の方向転換を行うときに操作するステアリングホイール５である。
【００２０】
能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの減衰特性について、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに備えられたダンパの圧力制御あるいはサスペンションストロークの制御を行う。
即ち、コントローラ５０には、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬから出力された上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRが入力される。
【００２１】
そして、コントローラ５０は、車体上下加速度検出信号Ｘ"に所定のゲインＫｍを乗算する。
また、コントローラ５０は、車体上下加速度について設定されたゲインＫｎと車体上下加速度検出信号の積分値∫ｄｔとを乗算する。さらに、コントローラ５０は、これらの乗算結果を加算し、この加算結果を各能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれのダンパにおける油圧制御用のアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬの指令値とする。
【００２２】
操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０からの指令に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がハンドルを操作する際に発生する操舵反力を目標値に制御することができる。
ここで、コントローラ５０は、リスクポテンシャルに応じた操舵反力制御を行うが、リスクポテンシャルに応じて操舵反力を付与する場合、図３に示す減衰力算出制御マップを用いることができる。
【００２３】
この場合、操舵角速度θ’および発生トルクＴHから、操舵反力ＴRに付加する減衰力ＴDを算出する。この減衰力算出制御マップは、図３に示すように、横軸に操舵角速度θ’を、縦軸に減衰力ＴDをそれぞれとり、操舵角速度θ’が０（零）から正方向に増加するときに、これに比例して減衰力ＴD０（零）から負方向に減少し、一方、操舵角速度θ’が０（零）から負方向に減少するときに、これに比例して減衰力ＴDが０（零）から正方向に増加するように設定されている。さらに、発生トルクＴHが大きいほど、操舵角速度θ’の増加率（または減少率）に対する減衰力ＴDの減少率（又は増加率）が大きくなるように構成されている。
【００２４】
舵角センサ６２は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ５０へ出力する。
アクセルペダル７には、アクセルペダル７の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。アクセルペダルストロークセンサによって検出されたアクセルペダル操作量はコントローラ５０に出力される。
【００２５】
アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じて、アクセルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８１は、アクセルペダル反力制御装置８０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。
【００２６】
ブレーキペダル８には、その踏み込み量（操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダル操作量もコントローラ５０に出力される。
ブレーキペダル反力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じて、ブレーキブースタで発生させるブレーキアシスト力を制御する。ブレーキブースタは、ブレーキペダル反力制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキアシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル８を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操作反力は小さくなり、ブレーキペダル８を踏み込みやすくなる。
【００２７】
駆動力制御装置１００は、エンジンコントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてエンジントルクを制御する。
制動力制御装置１１０は、ブレーキ液圧コントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてブレーキ液圧を制御する。
車両状態検出器１４０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、アクセル開度センサ、ブレーキ圧センサ等、自車両の状態を検出する各種センサを備えており、検出した横加速度（以下、適宜「横Ｇ」と称する。）、ヨーレート、アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫ等の検出値を、コントローラ５０に出力する。
【００２８】
（能動型サスペンション機構の具体的構成）
図４は、自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。
図４において、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、それぞれ車体側部材１２と各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬを個別に支持する車輪側部材１４との間に介装された能動型サスペンションであって、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと、コイルスプリング１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬと、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬに対する作動油圧をコントローラ５０からの指令値にのみ応動して制御する圧力制御弁１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬとを備えている。また、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続した高圧側アキュムレータ２８Ｈと、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側アキュムレータ２８Ｌとを備えている。
【００２９】
ここで、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬのそれぞれは、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付けられ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによって制御される。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材１４との間にアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと並列に装着されて車体の静荷重を支持している。なお、これらコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重を支えるのみの低いバネ定数のものでよい。
【００３０】
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲは、上側圧力室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、これに応じて上側圧力室Ｂの圧力を減圧（又は昇圧）し、上向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力減少）を抑制する。これにより、車体側部材１２に伝達される振動入力を低減することができる。
一方、車体３には、各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬの直上部に車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが配設され、これら車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬの車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRがコントローラ５０に入力される。
【００３１】
コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの圧力制御を行うサスペンション制御部５０ａを有している。
サスペンション制御部は、車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRそれぞれに所定のゲインＫｍを乗算するゲイン調整機能と、所定のゲインＫｎと車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRそれぞれとの積分値∫dtとを乗算する車体上下速度算出兼ゲイン調整機能と、ゲイン調整機能および車体上下速度算出兼ゲイン調整機能の出力を加算する加算機能とを有しており、加算機能による加算出力が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ4FL〜Ｖ4RRとして各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供給される。
【００３２】
コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａにおいては、図４に示すように、車体上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRが積分器５１に供給され、その積分値でなる車体上下速度検出値Ｘ’2FL〜Ｘ’2RRが所定のゲインＫｎが設定された増幅器５２で増幅される。一方、車体上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRは所定の増幅度Ｋｍが設定された増幅器５３に供給されて増幅され、増幅器５２，５３の増幅出力が加算器５４に入力されて加算される。さらに、車体上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRは、例えばウインドコンパレータの構成を有する比較器５５にも供給され、この比較器５５で上下加速度検出値Ｘ"2FL〜Ｘ"2RRが所定の上限値および下限値内に収まっているときに例えば論理値"１”の比較出力が出力され、この比較出力がタイマ回路５６に供給される。このタイマ回路５６は、論理値"１”の比較出力が所定時間継続しているか否かを判定し、所定時間継続している場合に、論理値"１”のリセット信号ＲＳを積分器５１に出力し、積分器５１の蓄積データをリセットする。
【００３３】
このような構成の能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬにおいて、コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａが車体上下加速度検出信号Ｘ”2FL〜Ｘ”2RRに関するゲインＫｍおよび車体上下速度検出値Ｘ’2FL〜Ｘ’2RRに関するゲインＫｎを変更することで、路面から車体３に入力される振動をほぼ打ち消すように制御したり、路面から車体３に入力される振動をそのまま伝えたりすることができる。また、路面入力に拠らない圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ4FL〜Ｖ4RRを生成することで、路面からの振動を抑制する以外の動作（例えば、車体のロールあるいはピッチの制御）を能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに行わせることもできる。
【００３４】
（コントローラ５０における処理）
次に、コントローラ５０が実行する各種処理について説明する。
本実施形態において、自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰに応じて路面からのノイズを除去する度合いを変化させて、そのリスクポテンシャルＲＰに対応した車両前後方向および左右方向の運転操作補助を行う。
したがって、初めに、これらの制御において用いられるリスクポテンシャルＲＰを算出するためのリスクポテンシャル算出処理について説明する。
【００３５】
（リスクポテンシャル算出処理）
図５は、コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を運転者が指示入力することに対応して、リスクポテンシャル算出処理を開始する。
図５において、リスクポテンシャル算出処理を開始すると、コントローラ５０は、まず、自車両の走行状態を読み込む（ステップＳ１）。
【００３６】
ここで、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、レーザレーダ１０で検出される前方走行車までの相対距離および相対角度、また、前方カメラ９Ｆからの画像入力に基づく自車両に対する白線の相対位置（すなわち左右方向の変位と相対角度）、白線の形状および前方走行車までの相対距離と相対角度を読み込み、さらに、カメラ９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬからの画像入力に基づく隣接車線後方に存在する走行車両までの相対距離および相対角度を読み込む。さらに、車速センサ３０によって検出される車速を読み込む。また、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで検出される画像に基づいて、自車両周囲に存在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車両、歩行者またはその他であるかを認識する。
【００３７】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ１で読み込んだ走行状態のデータ（走行状態データ）に基づいて、現在の車両周囲状況を認識する（ステップＳ２）。
ここでは、前回の処理周期以前に検出し、不図示のメモリに記憶している自車両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１で得られた現在の走行状態データとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
【００３８】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ２において認識した各障害物に対する余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）を障害物毎に算出する（ステップＳ３）。
障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、次式（１）で求めることができる。
ＴＴＣｋ＝（Ｄｋ−σ（Ｄｋ））／（Ｖｒｋ＋σ（Ｖｒｋ）） （１）
ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄｋ）：相対距離のばらつき、σ（Ｖｒｋ）：相対速度のばらつき、をそれぞれ示す。
【００３９】
相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種別に応じて設定する。
レーザレーダ１０は、カメラ、例えばＣＣＤ等によるカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検出することができる。
【００４０】
そこで、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばらつきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。
一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距離Ｄｋが小さい場合、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距離を検出することができるので、相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を小さく設定する。
【００４１】
例えば、レーザレーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、相対速度Ｖｒｋに比例して大きくなるように設定する。一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大きくなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数的に増加するように設定する。
カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによって障害物状況を検出した場合、検出画像に画像処理を行うことによって障害物の種別を認識することができる。そこで、カメラ２０，２１によって障害物状況を検出した場合は、認識される障害物の種別に応じて相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を設定する。
【００４２】
カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる相対距離Ｄｋの検出は、障害物ｋの大きさが大きいほどその検出精度が高いため、障害物が四輪車両である場合の相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｄｋ）に比べて小さく設定する。
一方、相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、障害物ｋ毎に想定される移動速度が大きいほど、ばらつきσ（Ｖｒｋ）が大きくなるように設定する。つまり、四輪車両の移動速度は二輪車両や歩行者の移動速度よりも大きいと想定されるので、相対速度Ｖｒｋが同じ場合、障害物ｋが四輪車両である場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）に比べて大きく設定する。
【００４３】
なお、レーザレーダ１０とカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬの両方で障害物ｋを検出した場合は、例えば、値の大きな方のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を用いてその障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋを算出することができる。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ３で算出した余裕時間ＴＴＣｋを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する（ステップＳ４）。
【００４４】
ここで、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは次式（２）で求められる。
ＲＰｋ＝（１／ＴＴＣｋ）×ｗｋ （２）
ここで、ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。
（２）式に示すように、リスクポテンシャルＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されており、リスクポテンシャルＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きいことを示している。
【００４５】
障害物ｋ毎の重みｗｋは、検出された障害物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いため、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋが、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物である場合には、重みｗｋ＝０．５に設定する。
【００４６】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両前後方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な前後方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ５）。
前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalは、次式（３）で算出される。
ＲＰlongitudinal＝Σk（ＲＰｋ×ｃｏｓθｋ） （３）
ここで、θｋ：自車両に対する障害物ｋの存在方向を示し、障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する場合、θｋ＝０とし、障害物ｋが車両後方向に存在する場合、θｋ＝１８０とする。
【００４７】
続いて、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ６）。
左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralは、次式（４）で算出される。
ＲＰlateral＝Σk（ＲＰｋ×ｓｉｎθｋ） （４）
【００４８】
さらに、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋを全ての障害物ｋについて合計し、車両周囲の総合的なリスクポテンシャルＲＰを算出する（ステップＳ７）。
ステップＳ７の後、コントローラ５０は、運転操作補助の終了を運転者が指示入力するまで、リスクポテンシャル算出処理を繰り返す。
なお、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰ等のパラメータを、不図示のメモリに格納し、他の処理において利用可能な状態とする。
【００４９】
（操舵操作支援処理）
次に、コントローラ５０が運転者の操舵操作を支援するために実行する操舵操作支援処理について説明する。
図６は、コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
操舵操作支援処理は、運転者が車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を指示入力することに対応して開始され、設定時間（例えば１０ｍｓ）毎に割込みによって実行される。
操舵操作支援処理が開始されると、コントローラ５０は、操舵操作支援処理の制御に用いるカウンタｉが０であるか否かの判定を行う（ステップＳ１０１）。
【００５０】
ここで、カウンタｉには、初期値として０が設定されている。
ステップＳ１０１において、カウンタｉが０であると判定した場合、コントローラ５０は、リスクポテンシャル（ＲＰ）算出処理を実行する（ステップＳ１０２）。
次に、コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ１０３）。
ステップＳ１０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上でないと判定した場合、コントローラ５０は、操舵操作を支援するための操舵反力の仮制御値（以下、適宜「仮反力値」と称する。）を０に設定する（ステップＳ１０４）。
【００５１】
一方、ステップＳ１０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、仮反力値Ｆｔｍｐの算出処理を実行する（ステップＳ１０５）。
ステップＳ１０５において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰを基に、予め記憶されている仮反力テーブルの値Ｆｔｂと、前回の制御周期において算出された反力の補正値Ｆａとを加算して、仮反力値Ｆｔｍｐを算出する。
【００５２】
図７は、リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
図７に示すように、仮反力テーブルの値Ｆｔｂは、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
ステップＳ１０４およびステップＳ１０５の後、コントローラ５０は、算出した仮反力値Ｆｔｍｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ１０６）。
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉに１を設定し（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０１に戻る。
【００５３】
また、ステップＳ１０１において、カウンタｉが０でないと判定した場合、コントローラ５０は、既に付与している操舵反力に対する運転者の反応を検出する（ステップＳ１０８）。
具体的には、コントローラ５０は、運転操作支援のために操舵反力を付与した状態で、運転者が行った操舵操作（ここでは操舵速度）を検出する。
【００５４】
次に、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰと、運転者の操舵操作（操舵速度）を基に、操舵操作支援で主とする操舵反力の制御値（以下、「本反力値」と称する。）を算出する（ステップＳ１０９）。
ステップＳ１１０において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに応じて定まる反力補正ベース値と、運転者の操舵速度に応じて定まる補正係数αとを乗算することにより、補正値Ｆａを算出し、仮反力値Ｆｔｍｐに補正値Ｆａを加算することにより、本反力値Ｆｐを算出する。
【００５５】
図８は、リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
図８に示すように、反力補正ベース値は、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
また、図９は、運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
なお、図９おける操舵速度は、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向を正として定義している。
【００５６】
図９において、補正係数αは、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向への操舵速度が高くなるほど大きい値となり、リスクポテンシャルＲＰが減少する方向への操舵速度が高くなるほど小さい値となる。
即ち、図９に示す補正係数αは、運転者がリスクポテンシャルＲＰを減少させる方向に操作している場合、補正値Ｆａが負の値となるように作用する。
【００５７】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ１０９において算出した本反力値Ｆｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ１１０）。
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉに０を設定し（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０１に戻る。
このような処理を実行することにより、仮反力値および本反力値を交互に算出し、運転者の意図に沿う本反力値に近づけることができる。
【００５８】
（動作）
次に、動作を説明する。
図１０は、本実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
また、図１１は、図１０に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
なお、図１０において、リスクポテンシャルＲＰ，仮反力値Ｆｔｍｐ，本反力値Ｆｐ，補正値Ｆａに付した数字は、第ｎ回目（ｎは任意の自然数）の値であることを示している。
【００５９】
図１０に示すように、第１回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ１に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ１が第１回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ１で操舵反力を付与した後（図１１の仮反力値１の出力）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第１回目の本反力値Ｆｐ１＝Ｆｔｍｐ＋Ｆａ１が操舵反力として付与される（図１１の本反力値１）。
【００６０】
次に、第２回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ２に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ２と前回の補正値Ｆａ１とが加算された値が第２回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ２と補正値Ｆａ１を加算した値で操舵反力を付与した後（図１１の仮反力値２）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第２回目の本反力値Ｆｐ２＝Ｆｔｍｐ２＋Ｆａ１＋Ｆａ２が操舵反力として付与される（図１１の本反力値２）。
【００６１】
以下、車両用運転操作補助装置１は、同様の動作を繰り返す。
このように、仮反力値と本反力値とについての前回の補正値Ｆａを累積的に加算していくことによって、制御周期毎の制御を滑らかにつなげることができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰを基に算出した仮反力を付与し、運転者による操作を検出して、それに対応する補正量を加えて本反力とする。また、次の周期における仮反力として、そのときのリスクポテンシャルＲＰに基づく仮反力テーブルの値と、前回の周期における補正量とを加算した値に基づく反力値を付与する。
【００６２】
そのため、車両用運転操作補助装置１が提示する操舵反力と、それに対する運転者の応答とを反映させた操舵反力値に近づけることができる。
また、仮反力値と本反力値とについての前回の補正値Ｆａを累積的に加算していくことによって、制御周期毎の制御を滑らかにつなげることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
【００６３】
なお、本実施形態において、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬおよびコントローラ５０が走行環境検出手段に対応し、車速センサ３０および車両状態検出器１４０が走行状態検出手段に対応する。また、操舵反力制御装置６０が車両制御手段に対応し、コントローラ５０が制御仮値設定手段および制御本値設定手段に対応し、舵角センサ６２およびコントローラ５０が応答検出手段に対応する。また、コントローラ５０が走行支援状態検出手段に対応する。
【００６４】
（第１実施形態の効果）
（１）制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。
そのため、車両制御手段による車両制御において、車両制御の仮値に対する運転者の応答を反映させた制御値に近づけることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
【００６５】
（２）走行支援状態検出手段が走行支援状態を検出し、制御仮値設定手段が走行支援状態に応じて車両制御の仮値を設定する。
そのため、走行支援状態に対する運転者の意図を反映させて車両制御の仮値を設定することができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
（３）制御仮値設定手段は、リスクポテンシャルと運転者の応答操作とに基づいて、車両制御の仮値を設定する。
そのため、現在の走行状況に合致した車両制御の仮値としつつ、制御周期毎の制御を滑らかにつなげることができる。
【００６６】
（応用例１）
本実施形態において、リスクポテンシャルの算出方法を以下のようにすることができる。
即ち、前方車両から一定範囲に近接するまでの到達時間Ｔｘおよび前方車両との距離がゼロとなる接触時間Ｔｗの逆数を基に、ＲＰ＝Ｌａ／Ｔｘ＋Ｌｂ／ＴｗとしてリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
なお、Ｌａ，Ｌｂは設定された係数である。
【００６７】
（応用例２）
また、リスクポテンシャルは、自車位置あるいは自車前方位置における車線境界線との間隔の逆数を基に算出することができる。
図１２は、自車位置あるいは自車前方位置における車線境界線との間隔の逆数を基にリスクポテンシャルＲＰを算出する場合の概念を示す図である。
図１２において、車線において自車から距離Ｌの点に設定された自車前方位置Ｐｓと、車線境界線との距離Ｙを基に、ＲＰ＝１／ＹとしてリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
【００６８】
（応用例３）
さらに、運転者のペダル操作（踏み込み角、または踏み込み力）、あるいは、操舵操作（操舵角、操舵角速度、または操舵トルク）によって運転者の反応状態を検出し、反応が鈍いほどリスクポテンシャルＲＰを高く設定することができる。
【００６９】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態に係る自動車１Ａは、操舵操作支援処理の内容が第１実施形態と異なっている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、操舵操作支援処理について説明する。
【００７０】
（操舵操作支援処理）
図１３は、コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
操舵操作支援処理は、運転者が車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を指示入力することに対応して開始され、設定時間（例えば１０ｍｓ）毎に割込みによって実行される。
操舵操作支援処理が開始されると、コントローラ５０は、操舵操作支援処理の制御に用いるカウンタｉが０であるか否かの判定を行う（ステップＳ２０１）。
【００７１】
ここで、カウンタｉには、初期値として０が設定されている。
ステップＳ２０１において、カウンタｉが０であると判定した場合、コントローラ５０は、リスクポテンシャル（ＲＰ）算出処理を実行する（ステップＳ２０２）。
次に、コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ２０３）。
【００７２】
ステップＳ２０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上でないと判定した場合、コントローラ５０は、操舵操作を支援するための操舵反力の仮制御値（仮反力値）を０に設定する（ステップＳ２０４）。
一方、ステップＳ２０３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、仮反力値Ｆｔｍｐの算出処理を実行する（ステップＳ２０５）。
ステップＳ２０５において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰを基に、予め記憶されている仮反力テーブルの値Ｆｔｂによって、仮反力値Ｆｔｍｐを算出する。
【００７３】
図１４は、リスクポテンシャルＲＰと仮反力テーブルの値Ｆｔｂとの関係を示す図である。
図１４に示すように、仮反力テーブルの値Ｆｔｂは、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
ステップＳ２０４およびステップＳ２０５の後、コントローラ５０は、算出した仮反力値Ｆｔｍｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ２０６）。
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉに１を設定し（ステップＳ２０７）、ステップＳ２０１に戻る。
【００７４】
また、ステップＳ２０１において、カウンタｉが０でないと判定した場合、コントローラ５０は、カウンタｉが１であるか否かの判定を行う（ステップＳ２０８）。
ステップＳ２０８において、カウンタｉが１でないと判定した場合、コントローラ５０は、ステップＳ２１１の処理に移行し、カウンタｉが１であると判定した場合、既に付与している操舵反力に対する運転者の反応を検出する（ステップＳ２０９）。
具体的には、コントローラ５０は、運転操作支援のために操舵反力を付与した状態で、運転者が行った操舵操作（ここでは操舵速度）を検出する。
【００７５】
次に、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰと、運転者の操舵操作（操舵速度）を基に、操舵操作支援で主とする操舵反力の制御値（本反力値）を算出する（ステップＳ２１０）。
ステップＳ２１０において、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに応じて定まる反力補正ベース値と、運転者の操舵速度に応じて定まる補正係数αとを乗算することにより、補正値Ｆａを算出し、仮反力値Ｆｔｍｐに補正値Ｆａを加算することにより、本反力値Ｆｐを算出する。
【００７６】
図１５は、リスクポテンシャルＲＰと反力補正ベース値との関係を示す図である。
図１５に示すように、反力補正ベース値は、リスクポテンシャルＲＰが増大するほど大きい値となるように設定されている。
また、図１６は、運転者の操舵速度と補正係数αとの関係を示す図である。
なお、図１６おける操舵速度は、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向を正として定義している。
【００７７】
図１６において、補正係数αは、リスクポテンシャルＲＰが増大する方向への操舵速度が高くなるほど大きい値となり、リスクポテンシャルＲＰが減少する方向への操舵速度であるときには０となる。
即ち、図１６に示す補正係数αは、運転者がリスクポテンシャルＲＰを減少させる方向に操作している場合、補正値Ｆａが０となるように作用する。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ２１０において算出した本反力値Ｆｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ２１１）。
【００７８】
次いで、コントローラ５０は、カウンタｉをインクリメントし（ステップＳ２１２）、カウンタｉが１０であるか否かの判定を行う（ステップＳ２１３）。
ステップＳ２１３において、カウンタｉが１０でないと判定した場合、コントローラ５０は、ステップＳ２０１に戻り、カウンタｉが１０であると判定した場合、カウンタｉに０を設定し（ステップＳ２１４）、ステップＳ２０１に戻る。
このような処理を実行することにより、仮反力値に対して本反力値をより長い時間付与し、仮反力と本反力とを区別して運転者に伝達することができる。
これにより、運転者が車両用運転操作補助装置１に自身の意図を伝達しやすくなり、運転者の意図に沿う本反力値に近づけることができる。
【００７９】
（動作）
次に、動作を説明する。
図１７は、本実施形態における操舵操作支援処理における制御量の変化を示す概念図である。
また、図１８は、図１７に示す制御量の変化に対応する制御状態を示す模式図である。
なお、図１７において、リスクポテンシャルＲＰ，仮反力値Ｆｔｍｐ，本反力値Ｆｐ，補正値Ｆａに付した数字は、第ｎ回目（ｎは任意の自然数）の値であることを示している。
【００８０】
図１７に示すように、第１回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ１に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ１が第１回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ１で操舵反力を付与した後（図１８の仮反力値１の出力）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第１回目の本反力値Ｆｐ１＝Ｆｔｍｐ＋Ｆａ１が操舵反力として付与される（図１８の本反力値１）。このとき、仮反力値１の付与時間に対し、本反力値１の付与時間の方が長くなるように制御する。
【００８１】
次に、第２回目の制御周期では、リスクポテンシャルＲＰ２に対し、仮反力テーブル値ＦｔｂであるＦｔｍｐ２が第２回目の仮反力値として算出される。
この仮反力値Ｆｔｍｐ２で操舵反力を付与した後（図１８の仮反力値２）、運転者が操舵操作を行うことに対応して、第２回目の本反力値Ｆｐ２＝Ｆｔｍｐ２＋Ｆａ２が操舵反力として付与される（図１８の本反力値２）。
【００８２】
以下、車両用運転操作補助装置１は、同様の動作を繰り返す。
このように、現在のリスクポテンシャルＲＰを基に仮反力値を算出することによって、制御周期毎の状況に適合した仮反力とすることができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰを基に算出した仮反力を付与し、運転者による操作を検出して、それに対応する補正量を加えて本反力とする。また、次の周期における仮反力として、そのときのリスクポテンシャルＲＰに基づく仮反力テーブルの値を付与する。
【００８３】
そのため、車両用運転操作補助装置１が提示する操舵反力と、それに対する運転者の応答とを反映させた操舵反力値に近づけることができる。
また、現在のリスクポテンシャルＲＰを基に仮反力値を算出することによって、制御周期毎の状況に適合した仮反力とすることができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
【００８４】
（第２実施形態の効果）
（１）制御仮値設定手段は、リスクポテンシャルに基づいて、車両制御の仮値を設定する。
したがって、現在の走行状況に合致した車両制御の仮値を設定することができる。
（応用例１）
第２実施形態における仮反力値および本反力値の算出方法と、第１実施形態における仮反力値および本反力値の算出方法とを組み合わせて実行することができる。
例えば、リスクポテンシャルが閾値より高い場合には、第２実施形態の方法とし、リスクポテンシャルが閾値以下である場合、第１実施形態の方法とすることができる。
【００８５】
これにより、状況に応じた適切な反力値の付与形態とすることができる。
【００８６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
本実施形態に係る自動車１Ａは、操舵操作支援処理の内容が第１実施形態と異なっている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、操舵操作支援処理について説明する。
【００８７】
（操舵操作支援処理）
図１９は、コントローラ５０が実行する操舵操作支援処理を示すフローチャートである。
操舵操作支援処理は、運転者が車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を指示入力することに対応して開始され、設定時間（例えば１０ｍｓ）毎に割込みによって実行される。
操舵操作支援処理が開始されると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル（ＲＰ）算出処理を実行する（ステップＳ３０１）。
【００８８】
次に、コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ３０２）。
ステップＳ３０２において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以上でないと判定した場合、コントローラ５０は、操舵操作を支援するための操舵反力の仮制御値（仮反力値）を０に設定する（ステップＳ３０３）。
一方、ステップＳ３０２において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、仮反力値Ｆｔｍｐの算出処理を実行する（ステップＳ３０４）。
このとき、仮反力値Ｆｔｍｐを算出する方法は、第１実施形態における方法および第２実施形態における方法のいずれも採用可能である。
【００８９】
ステップＳ３０３およびステップＳ３０４の後、コントローラ５０は、算出した仮反力値Ｆｔｍｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ３０５）。
次に、コントローラ５０は、既に付与している操舵反力に対する運転者の反応を検出する（ステップＳ３０６）。
具体的には、コントローラ５０は、運転操作支援のために操舵反力を付与した状態で、運転者が行った操舵操作（ここでは操舵速度）を検出する。
【００９０】
次に、コントローラ５０は、運転者の操舵操作（操舵速度）の履歴を基に、操舵操作支援で主とする操舵反力の制御値（本反力値）を算出するための本反力値算出処理を実行する（ステップＳ３０７）。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ３０７において算出した本反力値Ｆｐに対応する制御量で操舵反力を発生させる（ステップＳ３０８）。
そして、コントローラ５０は、操舵操作支援処理を繰り返す。
【００９１】
（本反力値算出処理）
次に、操舵操作支援処理のステップＳ３０７における本反力値算出処理について説明する。
図２０は、コントローラ５０が実行する本反力値算出処理を示すフローチャートである。
図２０において、本反力値算出処理が開始されると、コントローラ５０は、カウンタｉが５であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０１）。
ステップＳ４０１において、カウンタｉが５でないと判定した場合、コントローラ５０は、運転者の操作を検出して反応値（操舵入力の検出値）をメモリに記憶する（ステップＳ４０２）。
次に、コントローラ５０は、現在の仮反力値Ｆｔｍｐをメモリに記憶する（ステップＳ４０３）。
さらに、コントローラ５０は、補正値Ｆａに前回の補正値Ｆａを設定する（ステップＳ４０４）。
【００９２】
そして、コントローラ５０は、カウンタｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）し（ステップＳ４０５）、ステップＳ４１０の処理に移行する。
また、ステップＳ４０１において、カウンタｉが５であると判定した場合、コントローラ５０は、カウンタｉ＝１〜５における運転者の反応値をメモリから読み出し、これらの平均値を算出する（ステップＳ４０６）。
次に、コントローラ５０は、カウンタｉ＝１〜５における仮反力値をメモリから読み出し、これらの平均値を算出する（ステップＳ４０７）。
さらに、コントローラ５０は、運転者の反応値と仮反力値とに対する補正値を格納した補正値テーブルから、ステップＳ４０７において算出した平均の反応値および平均の仮反力値に対応する補正値Ｆａを読み出す（ステップＳ４０８）。
【００９３】
図２１は、運転者の反応値と仮反力値とに対する補正値を格納した補正値テーブルを示す概念図である。
図２１において、（ａ）〜（ｄ）の領域について、以下のように特性が定められている。
（ａ）領域は、運転者の反応がないと推定できる領域である。この領域では、運転者が気づいていないため、下記の式に従い、制御を強める特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β１
（ｂ）領域は、運転者が仮反力値に合わせて反応していると推定できる領域である。この領域では、運転者が気づいているため、下記の式に従い、制御を弱める特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β２
【００９４】
（ｃ）領域は、運転者が仮反力値に対して逆に反応していると推定できる領域である。この領域では、運転者が制御の意味を理解していないため、下記の式に従い、制御を強める特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β３
（ｄ）領域は、運転者が仮反力値に対して逆に強く反応していると推定できる領域である。この領域では、ドライバが制御に逆らっているため、下記の式に従い、制御を弱める（オーバーライド）特性となっている。
補正値＝最新の仮反力値×補正係数β４
ただし、（ａ）〜（ｄ）領域の補正式において、β１〜β４は、β１＞β３＞１＞β２＞β４の関係となっている。
【００９５】
次に、コントローラ５０は、カウンタｉに０を設定する（ステップＳ４０９）。
ステップＳ４０５およびステップＳ４０９の後、コントローラ５０は、ステップＳ４０８において読み出した補正値Ｆａと操舵操作支援処理のステップＳ３０４で算出した仮反力値によって、本反力値Ｆｐ＝Ｆｔｍｐ＋Ｆａを算出する（ステップＳ４１０）。
このような処理を実行することにより、直近の一定期間内における運転者の反応を基に、仮反力値に対する補正量を決定することができる。
そのため、運転者の反応傾向を反映させて本反力を付与することができる。
【００９６】
（動作）
次に、動作を説明する。
図２２は、本実施形態における操舵操作支援処理における制御状態を示す模式図である。
図２２に示すように、自動車１Ａは、第１回から第５回までの制御周期では、仮反力値を本反力値として操舵反力を付与し、この間に、仮反力値に対して運転者が行った反応の履歴を記憶している。
そして、自動車１Ａは、第６回目の制御周期に先立ち、第１回目から第５回目までの制御周期で記憶した運転者の反応の履歴を平均化し、反応値の履歴と、この間の仮反力値の平均値とを基に、新たな補正値を決定する。
【００９７】
この後、第６回目から第１０回目までの制御周期においては、新たに決定した補正値によって、仮反力値に対する補正を行って本反力値を算出する。
これにより、直近の一定期間内における運転者の反応を基に、仮反力値に対する適切な補正量を決定することができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、先行する一定期間の制御周期において、仮反力値に対して運転者が行った反応の履歴を記憶する。
【００９８】
そして、自動車１Ａは、後続の制御周期に先立ち、先行する一定期間の制御周期で記憶した運転者の反応の履歴を平均化し、反応値の履歴と、この間の仮反力値の平均値とを基に、新たな補正値を決定する。
この後、自動車１Ａは、この履歴に基づく補正値によって、仮反力値に対する補正を行って本反力値を算出する。
そのため、自動車１Ａにおいては、運転者の反応傾向を反映させて本反力を付与することができる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、コントローラ５０が履歴取得手段に対応する。
【００９９】
（第３実施形態の効果）
（１）履歴取得手段が履歴を取得し、制御本値設定手段が履歴に基づいて車両制御の本値を設定する。
そのため、運転者の反応傾向を反映させて車両制御の本値を設定できる。
したがって、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことが可能となる。
【０１００】
（応用例１）
上記第１〜第３実施形態において、仮の制御値と主とする制御値とを算出する対象として、操舵操作の支援を行う場合の操舵反力を例に挙げて説明した。
これに対し、車両前後方向の制駆動力操作支援を行う場合のペダル反力やブレーキアシスト力に本発明を適用することができる。
このような場合にも、運転者の制駆動操作における制御値を運転者の意図に沿うものとできる。
即ち、車両前後方向の制駆動力操作支援を行う場合に、より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うことができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１Ａ 自動車、１ 車両用運転操作補助装置、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ 車輪、３ 車体、４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬ 能動型サスペンション、５ ステアリングホイール、６ ステアリング装置、７ アクセルペダル、８ ブレーキペダル、９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ カメラ、１０ レーザレーダ、１２ 車体側部材、１４ 車輪側部材、１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬ コイルスプリング、１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬ 圧力制御弁、３０ 車速センサ、５０ コントローラ、６０ 操舵反力制御装置、６１，８１，９１ サーボモータ、６２ 舵角センサ、８０ アクセルペダル反力制御装置、９０ ブレーキペダル反力制御装置、１００ 駆動力制御装置、１１０ 制動力制御装置、１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ アクチュエータ、１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ 車体上下加速度検出器、１４０ 車両状態検出器
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両を制御する車両制御手段と、
前記走行環境と、前記走行状態とに基づいて、自車両周囲におけるリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両のリスクが縮小する方向に前記車両制御手段における車両制御の仮値を設定する制御仮値設定手段と、
前記仮値に基づいて前記車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を検出する応答検出手段と、
前記応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する制御本値設定手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
自車両の走行支援状態を検出する走行支援状態検出手段を備え、
前記制御仮値設定手段は、前記走行支援状態検出手段によって検出された走行支援状態に基づいて、前記車両制御の仮値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
前記車両制御手段は、操舵操作を支援するための操舵反力を付与する制御を行い、
前記制御仮値設定手段は、前記リスクポテンシャルと運転者の前記応答操作とに基づいて、前記車両制御の仮値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
前記車両制御手段は、操舵操作を支援するための操舵反力を付与する制御を行い、
前記制御仮値設定手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて、前記車両制御の仮値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
前記車両制御手段による車両制御および前記応答検出手段による検出結果の履歴を取得する履歴取得手段を備え、
前記制御本値設定手段は、前記履歴取得手段が取得した履歴に基づいて、以後の車両制御における前記車両制御の本値を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
運転操作支援における車両制御の仮値による制御に対し、運転者が行った応答を基に補正量を決定し、前記車両制御の本値として制御を行うことを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項７】
自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両を制御する車両制御手段と、
前記走行環境と、前記走行状態とに基づいて、自車両周囲におけるリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両のリスクが縮小する方向に前記車両制御手段における車両制御の仮値を設定する制御仮値設定手段と、
前記仮値に基づいて前記車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を検出する応答検出手段と、
前記応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する制御本値設定手段と、
を備えることを特徴とする自動車。
【請求項１】
自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両を制御する車両制御手段と、
前記走行環境と、前記走行状態とに基づいて、自車両周囲におけるリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両のリスクが縮小する方向に前記車両制御手段における車両制御の仮値を設定する制御仮値設定手段と、
前記仮値に基づいて前記車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を検出する応答検出手段と、
前記応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する制御本値設定手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
自車両の走行支援状態を検出する走行支援状態検出手段を備え、
前記制御仮値設定手段は、前記走行支援状態検出手段によって検出された走行支援状態に基づいて、前記車両制御の仮値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
前記車両制御手段は、操舵操作を支援するための操舵反力を付与する制御を行い、
前記制御仮値設定手段は、前記リスクポテンシャルと運転者の前記応答操作とに基づいて、前記車両制御の仮値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
前記車両制御手段は、操舵操作を支援するための操舵反力を付与する制御を行い、
前記制御仮値設定手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて、前記車両制御の仮値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
前記車両制御手段による車両制御および前記応答検出手段による検出結果の履歴を取得する履歴取得手段を備え、
前記制御本値設定手段は、前記履歴取得手段が取得した履歴に基づいて、以後の車両制御における前記車両制御の本値を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
運転操作支援における車両制御の仮値による制御に対し、運転者が行った応答を基に補正量を決定し、前記車両制御の本値として制御を行うことを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項７】
自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両を制御する車両制御手段と、
前記走行環境と、前記走行状態とに基づいて、自車両周囲におけるリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両のリスクが縮小する方向に前記車両制御手段における車両制御の仮値を設定する制御仮値設定手段と、
前記仮値に基づいて前記車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を検出する応答検出手段と、
前記応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する制御本値設定手段と、
を備えることを特徴とする自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２０１０−２０１９７５（Ｐ２０１０−２０１９７５Ａ）
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４６９４４（Ｐ２００９−４６９４４）
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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