【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法および自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用運転操作補助装置として、操舵操作の反力や、アクセルペダルあるいはブレーキペダルの操作反力を制御する技術が知られている。
例えば、特許文献１には、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時点におけるリスクポテンシャルを求め、算出したリスクポテンシャルに基づいて操舵補助トルクを制御する技術が記載されている。
このような制御を行うことにより、特許文献１に記載された技術においては、運転者に車両周囲の状況を認識させ、適切な運転を支援することととしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２１１８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された技術を含め、従来の車両用運転操作補助装置においては、運転者が行った操作に対して、反力を付与する等して運転操作を支援するものである。そのため、運転者が操作を行って初めて、その操作が適切なものであるか否かを判断することができることとなり、運転者による適切な運転操作が遅れる可能性がある。
また、従来の車両用運転操作補助装置においては、車両の前後方向あるいは左右方向等、各方向についての制御を独立に行うものであるため、車両の走行状況によっては、運転者に対して必ずしも適切に運転操作のための情報を伝えることができない可能性がある。
このように、従来の技術においては、運転者に対し、適切に車両の運転操作の支援を行うことができない可能性がある。
本発明の課題は、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用運転操作補助装置は、
リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、情報伝達制御手段が、自車両に生じている車両挙動を、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
【図２】自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。
【図３】操舵反力制御を行う際の減衰力算出制御マップを示す図である。
【図４】自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。
【図５】コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。
【図６】コントローラ５０が実行する協調制御処理を示すフローチャートである。
【図７】リスクポテンシャルＲＰと情報伝達制御処理の重みとの関係を示す図である。
【図８】コントローラ５０が実行する情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
【図９】リスクポテンシャルＲＰと情報伝達制御の基準値α０との関係を示す図である。
【図１０】コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図１１】前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
【図１２】前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体ピッチ角βの特性を示す図である。
【図１３】後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。
【図１４】後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与される車体ピッチ角γの特性を示す図である。
【図１５】右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。
【図１６】右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力および車体ロール角δの特性を示す図である。
【図１７】車両前後方向の運転操作補助処理を示すフローチャートである。
【図１８】制駆動力制御の概念を示す図である。
【図１９】車両左右方向の運転操作補助処理を示すフローチャートである。
【図２０】車両の運転状態（加減速度）と安定度との関係を示す図である。
【図２１】車両の運転状態と安定度との関係についての他の例を示す図である。
【図２２】リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、情報伝達制御処理の重みが小さくなる場合の特性を示す図である。
【図２３】リスクポテンシャルＲＰと情報伝達制御の基準値α０との関係の他の例を示す図である。
【図２４】リスクポテンシャルＲＰと操作反力（操舵反力およびペダルの操作反力）との関係を示す概念図である。
【図２５】応用例７の情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
【図２６】能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに代えて減衰力制御装置を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
【図２７】減衰力制御装置の一例を示す一部を断面とした正面図である。
【図２８】減衰力可変ショックアブソーバ４００ＦＬ〜４００ＲＲの弁本体のポジションに対する減衰力特性を示す説明図である。
【図２９】コントローラ５０が有する機能構成例を示すブロック図である。
【図３０】応用例９に係る自動車１Ａの全体システム図である。
【図３１】リスクポテンシャルＲＰとパラメータＤｄとの関係を示す図である。
【図３２】サスペンションシート６０１の概略構成図である。
【図３３】（ａ）は、シートの支持構造の拡大側面図、（ｂ）は、シートの支持構造の平面図である。
【図３４】応用例１１のサスペンション構造を示す図である。
【図３５】応用例１５において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図３６】運転操作誘導処理の第１のサブフローを示す図である。
【図３７】運転操作誘導処理の第２のサブフローを示す図である。
【図３８】運転操作誘導処理の第３のサブフローを示す図である。
【図３９】運転操作誘導処理の第４のサブフローを示す図である。
【図４０】操舵反力を発生させる第１の閾値ＲＰｃ０と、サスペンションストロークを変化させる第２の閾値ＲＰｃ１との関係を示す図である。
【図４１】応用例６のサスペンション構造を示す図である。
【図４２】右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合に付与されるスタビライザリンク長の特性を示す図である。
【図４３】第２実施形態における情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
【図４４】自動車１Ａの安定度と補正ゲインＫαとの関係を示す図である。
【図４５】車両の状態と安定度との関係を示す図である。
【図４６】第３実施形態における情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
【図４７】自動車１Ａの安定度と補正ゲインＫα’との関係を示す図である。
【図４８】コントローラ５０が実行する車両状態伝達量決定処理を示すフローチャートである。
【図４９】コントローラ５０が実行する車両挙動判定処理を示すフローチャートである。
【図５０】コントローラ５０が実行する旋回中判定処理を示すフローチャートである。
【図５１】コントローラ５０が実行する加速中判定処理を示すフローチャートである。
【図５２】車速を一定に保つために必要なアクセル開度およびブレーキ圧と車速との関係を示す図である。
【図５３】コントローラご５０が実行する減速中判定処理を示すフローチャートである。
【図５４】コントローラ５０が実行する情報伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
【図５５】コントローラ５０が実行する左右挙動伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
【図５６】横Ｇの絶対値｜ＹＧ｜と左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０との関係を示す図である。
【図５７】コントローラ５０が実行する前後挙動伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
【図５８】アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫと前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０との関係を示す図である。
【図５９】コントローラ５０が実行する上下挙動伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
【図６０】アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫと上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０との関係を示す図である
【図６１】コントローラ５０が実行する操作力伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
【図６２】Ｇの絶対値｜ＹＧ｜と操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０との関係を示す図である。
【図６３】コントローラ５０が実行する情報伝達度最小値算出処理を示すフローチャートである。
【図６４】車速と、車速に依存する情報伝達度Ｋｖ１との関係を示す図である。
【図６５】車両周囲の明るさと、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂとの関係を示す図である。
【図６６】車両周囲の明るさと、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂ１との関係を示す図である。
【図６７】ワイパーの作動状態に依存する情報伝達度ＫｗおよびＫｗ１の値を示す図である。
【図６８】道路種別に依存する情報伝達度Ｋｒの値を示す図である。
【図６９】コントローラ５０が実行する情報伝達度算出処理を示すフローチャートである。
【図７０】コントローラ５０が実行する左右挙動伝達度算出処理を示すフローチャートである。
【図７１】コントローラ５０が実行する前後挙動伝達度算出処理を示すフローチャートである。
【図７２】コントローラ５０が実行する上下挙動伝達度算出処理を示すフローチャートである。
【図７３】コントローラ５０が実行する操作力伝達度算出処理を示すフローチャートである。
【図７４】コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図７５】前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
【図７６】前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
【図７７】後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。
【図７８】後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与されるサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
【図７９】右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。
【図８０】右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
【図８１】応用例１において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図８２】コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図８３】前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
【図８４】前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体３の揺動ロール角の特性を示す図である。
【図８５】コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図８６】コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図８７】コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
【図８８】運転操作誘導処理の第１のサブフローを示す図である。
【図８９】運転操作誘導処理の第２のサブフローを示す図である。
【図９０】運転操作誘導処理の第３のサブフローを示す図である。
【図９１】運転操作誘導処理の第４のサブフローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用運転操作補助装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
図１において、自動車１Ａは、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬと、車体３と、車体３と各車輪との間に設置された能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬと、ステアリングホイール５と、ステアリングホイール５と操向輪である車輪２ＦＲ，２ＦＬとの間に設置されたステアリング装置６と、アクセルペダル７と、ブレーキペダル８と、車体３の前後左右それぞれに設置され、車両の周囲を撮影するカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬとを備えており、自動車１Ａに搭載された各種機器からの信号は、後述するコントローラ５０に入力されている。
【０００９】
図２は、自動車１Ａの制御系統を示すシステム構成図である。
図２において、自動車１Ａの制御系統は、レーザレーダ１０と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬと、車速センサ３０と、コントローラ５０と、操舵反力制御装置６０と、サーボモータ６１，８１，９１と、舵角センサ６２と、アクセルペダル反力制御装置８０と、ブレーキペダル反力制御装置９０と、駆動力制御装置１００と、制動力制御装置１１０と、能動型のサスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれに備えられたアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬおよび車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬと、車両状態検出器１４０とを備えている。
【００１０】
なお、これらのうち、レーザレーダ１０、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ、車速センサ３０、コントローラ５０、操舵反力制御装置６０、サーボモータ６１，８１，９１、舵角センサ６２、アクセルペダル反力制御装置８０、ブレーキペダル反力制御装置９０、駆動力制御装置１００、制動力制御装置１１０、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ、車両状態検出器１４０は、本発明に係る車両用運転操作補助装置１を構成している。
【００１１】
レーザレーダ１０は、車両の前方のグリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。
レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を検出し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離および存在方向はコントローラ５０へ出力される。
【００１２】
なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両正面に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
また、レーザレーダ１０は、前方車両までの車間距離およびその存在方向だけでなく、自車前方に存在する歩行者等の障害物までの相対距離およびその存在方向を検出する。
【００１３】
カメラ９Ｆは、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤ（Charge Coupled Devices）カメラ、またはＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラ等の撮像装置であり、前方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｆによる検知領域は水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。
【００１４】
また、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、それぞれ左右の後部ドア上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置である。カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、自車側方の状況、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。なお、カメラ９ＳＲ，９ＳＬは、前方を撮影するカメラ９Ｆに比して、より広範な領域を撮影するため、その検知領域は水平方向に±６０deg程度となっている。
【００１５】
さらに、カメラ９Ｒは、リアウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等の撮像装置であり、後方道路の状況を画像として検出し、検出した画像をコントローラ５０に出力する。カメラ９Ｒによる検知領域は、カメラ９Ｆと同様に、水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる後方道路風景が画像として取り込まれる。
【００１６】
車速センサ３０は、車輪の回転数等から自車両の走行車速を検出し、検出した車速をコントローラ５０へ出力する。
コントローラ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Ｒead Only Memory）およびＲＡＭ（Ｒandom Access Memory）等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１および自動車１Ａの制御系統全体の制御を行う。
【００１７】
コントローラ５０は、車速センサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。
なお、コントローラ５０は、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬから入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を検出する。
【００１８】
ここで、自車両周囲の障害物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別線の形状などを挙げることができる。また、自車両前方を横断する歩行者や二輪車等も障害物状況として検出される。
【００１９】
コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャル（障害物に対する自車両の接近度合を表す物理量）を算出する。さらに、コントローラ５０は、それぞれの障害物に対するリスクポテンシャルを総合して自車両周囲の総合的なリスクポテンシャルを算出し、後述するようにリスクポテンシャルに応じて、車両の左右方向の制御（操舵反力あるいは操舵角の制御および操舵ゲインの制御）、前後方向（制駆動力の制御あるいはアクセルペダルとブレーキペダルの操作反力の制御）、上下方向（能動型サスペンションの減衰力、サスペンションストロークおよびばね定数の制御）について協調制御を行う。
【００２０】
ここで、本実施形態においては、コントローラ５０が、総合的なリスクポテンシャルに基づいて車両の前後、左右および上下方向の制御を行うものである。このとき、コントローラ５０は、運転操作支援を行う上で、ノイズであると捉えられる路面状態および車両の挙動を運転者に伝達しないように制御し、運転操作支援を行う上で、適切な運転操作につながると捉えられる情報（路面状態および車両の挙動等）を運転者に伝達するように制御する。また、コントローラ５０は、擬似的な車両挙動を発生させることにより、運転者の運転操作を誘導する。さらに、コントローラ５０は、ノイズであると捉えられる路面状態および車両の挙動の伝達制御と、擬似的な車両挙動を発生させることによる運転操作の誘導制御とを、条件に応じて切り替えて実行する。
【００２１】
具体的には、コントローラ５０は、自車両に発生する制駆動力、運転操作のために運転者が操作する運転操作機器に発生する操作反力、および、能動型サスペンションの減衰特性を制御する。運転操作機器とは、例えば運転者が自車両を加速したり減速したりするときに操作するアクセルペダル７やブレーキペダル８、あるいは、運転者が自車両の方向転換を行うときに操作するステアリングホイール５である。
【００２２】
能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの減衰特性について、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに備えられたダンパの圧力制御あるいはサスペンションストロークの制御を行う。
即ち、コントローラ５０には、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬから出力された上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRが入力される。
【００２３】
そして、コントローラ５０は、車体上下加速度検出信号Ｘ"に所定のゲインＫｍを乗算する。
また、コントローラ５０は、車体上下加速度について設定されたゲインＫｎと車体上下加速度検出信号の積分値∫ｄｔとを乗算する。さらに、コントローラ５０は、これらの乗算結果を加算し、この加算結果を各能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬそれぞれのダンパにおける油圧制御用のアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬの指令値とする。
【００２４】
操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０からの指令に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がハンドルを操作する際に発生する操舵反力を目標値に制御することができる。
ここで、コントローラ５０は、リスクポテンシャルに応じた操舵反力制御を行うが、リスクポテンシャルに応じて操舵反力を付与する場合、図３に示す減衰力算出制御マップを用いることができる。
【００２５】
この場合、操舵角速度θ’および発生トルクＴ_Hから、操舵反力Ｔ_Rに付加する減衰力Ｔ_Dを算出する。この減衰力算出制御マップは、図３に示すように、横軸に操舵角速度θ’を、縦軸に減衰力Ｔ_Dをそれぞれとり、操舵角速度θ’が０（零）から正方向に増加するときに、これに比例して減衰力Ｔ_D０（零）から負方向に減少し、一方、操舵角速度θ’が０（零）から負方向に減少するときに、これに比例して減衰力Ｔ_Dが０（零）から正方向に増加するように設定されている。さらに、発生トルクＴ_Hが大きいほど、操舵角速度θ’の増加率（または減少率）に対する減衰力Ｔ_Dの減少率（又は増加率）が大きくなるように構成されている。
【００２６】
舵角センサ６２は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ５０へ出力する。
アクセルペダル７には、アクセルペダル７の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。アクセルペダルストロークセンサによって検出されたアクセルペダル操作量はコントローラ５０に出力される。
【００２７】
アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じて、アクセルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８１は、アクセルペダル操作反力制御装置８０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。
【００２８】
ブレーキペダル８には、その踏み込み量（操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ（不図示）が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダル操作量もコントローラ５０に出力される。
ブレーキペダル反力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じて、ブレーキブースタで発生させるブレーキアシスト力を制御する。ブレーキブースタは、ブレーキペダル反力制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキアシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル８を操作する際に発生する踏力を目標値に制御することができる。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操作反力は小さくなり、ブレーキペダル８を踏み込みやすくなる。
【００２９】
駆動力制御装置１００は、エンジンコントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてエンジントルクを制御する。
制動力制御装置１１０は、ブレーキ液圧コントローラを有し、コントローラ５０からの指令に応じてブレーキ液圧を制御する。
車両状態検出器１４０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、アクセル開度センサ、ブレーキ圧センサ等、自車両の状態を検出する各種センサを備えており、検出した横加速度（以下、適宜「横Ｇ」と称する。）、ヨーレート、アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫ等の検出値を、コントローラ５０に出力する。
【００３０】
（能動型サスペンション機構の具体的構成）
図４は、自動車１Ａが有する能動型サスペンション機構の具体的な構成を示す図である。
図４において、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、それぞれ車体側部材１２と各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬを個別に支持する車輪側部材１４との間に介装された能動型サスペンションであって、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと、コイルスプリング１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬと、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬに対する作動油圧をコントローラ５０からの指令値にのみ応動して制御する圧力制御弁１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬとを備えている。また、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬは、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続した高圧側アキュムレータ２８Ｈと、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側アキュムレータ２８Ｌとを備えている。
【００３１】
ここで、アクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬのそれぞれは、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付けられ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによって制御される。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材１４との間にアクチュエータ１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬと並列に装着されて車体の静荷重を支持している。なお、これらコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重を支えるのみの低いバネ定数のものでよい。
【００３２】
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲは、上側圧力室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、これに応じて上側圧力室Ｂの圧力を減圧（又は昇圧）し、上向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力減少）を抑制する。これにより、車体側部材１２に伝達される振動入力を低減することができる。
一方、車体３には、各車輪２ＦＲ,２ＦＬ,２ＲＲ,２ＲＬの直上部に車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが配設され、これら車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬの車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRがコントローラ５０に入力される。
【００３３】
コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの圧力制御を行うサスペンション制御部５０ａを有している。
サスペンション制御部は、車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRそれぞれに所定のゲインＫｍを乗算するゲイン調整機能と、所定のゲインＫｎと車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRそれぞれとの積分値∫dtとを乗算する車体上下速度算出兼ゲイン調整機能と、ゲイン調整機能および車体上下速度算出兼ゲイン調整機能の出力を加算する加算機能とを有しており、加算機能による加算出力が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ_4FL〜Ｖ_4RRとして各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供給される。
【００３４】
コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａにおいては、図４に示すように、車体上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRが積分器５１に供給され、その積分値でなる車体上下速度検出値Ｘ’_2FL〜Ｘ’_2RRが所定のゲインＫｎが設定された増幅器５２で増幅される。一方、車体上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRは所定の増幅度Ｋｍが設定された増幅器５３に供給されて増幅され、増幅器５２，５３の増幅出力が加算器５４に入力されて加算される。さらに、車体上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRは、例えばウインドコンパレータの構成を有する比較器５５にも供給され、この比較器５５で上下加速度検出値Ｘ"_2FL〜Ｘ"_2RRが所定の上限値および下限値内に収まっているときに例えば論理値"１”の比較出力が出力され、この比較出力がタイマ回路５６に供給される。このタイマ回路５６は、論理値"１”の比較出力が所定時間継続しているか否かを判定し、所定時間継続している場合に、論理値"１”のリセット信号ＲＳを積分器５１に出力し、積分器５１の蓄積データをリセットする。
【００３５】
このような構成の能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬにおいて、コントローラ５０のサスペンション制御部５０ａが車体上下加速度検出信号Ｘ”_2FL〜Ｘ”_2RRに関するゲインＫｍおよび車体上下速度検出値Ｘ’_2FL〜Ｘ’_2RRに関するゲインＫｎを変更することで、路面から車体３に入力される振動をほぼ打ち消すように制御したり、路面から車体３に入力される振動をそのまま伝えたりすることができる。また、路面入力に拠らない圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値Ｖ_4FL〜Ｖ_4RRを生成することで、路面からの振動を抑制する以外の動作（例えば、車体のロールあるいはピッチの制御）を能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに行わせることもできる。
【００３６】
（コントローラ５０における処理）
次に、コントローラ５０が実行する各種処理について説明する。
本実施形態において、自動車１Ａは、車両用運転操作補助装置１によって運転操作補助を行う場合に、リスクポテンシャルＲＰに応じて能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによる情報伝達の度合い（ノイズの低減度合い）を変化させるための情報伝達制御処理を実行可能である。また、自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰに応じて、運転者が自発的に運転行動を起こすように自車両の姿勢を変化させることにより、運転者の運転操作を促す運転操作誘導処理を実行可能である。そして、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰを基に、車両前後方向および左右方向の制御量と対応付けて、車両上下方向の制御量を決定する協調制御処理を実行することにより、情報伝達制御処理による制御量および運転操作誘導処理による制御量を基に、自車両各部の制御量を決定する。
したがって、初めに、これらの制御において用いられるリスクポテンシャルＲＰを算出するためのリスクポテンシャル算出処理について説明する。
【００３７】
（リスクポテンシャル算出処理）
図５は、コントローラ５０が実行するリスクポテンシャル算出処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を運転者が指示入力することに対応して、リスクポテンシャル算出処理を開始する。
図５において、リスクポテンシャル算出処理を開始すると、コントローラ５０は、まず、自車両の走行状態を読み込む（ステップＳ１）。
【００３８】
ここで、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、レーザレーダ１０で検出される前方走行車までの相対距離および相対角度、また、前方カメラ９Ｆからの画像入力に基づく自車両に対する白線の相対位置（すなわち左右方向の変位と相対角度）、白線の形状および前方走行車までの相対距離と相対角度を読み込み、さらに、カメラ９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬからの画像入力に基づく隣接車線後方に存在する走行車両までの相対距離および相対角度を読み込む。さらに、車速センサ３０によって検出される車速を読み込む。また、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで検出される画像に基づいて、自車両周囲に存在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車両、歩行者またはその他であるかを認識する。
【００３９】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ１で読み込んだ走行状態のデータ（走行状態データ）に基づいて、現在の車両周囲状況を認識する（ステップＳ２）。
ここでは、前回の処理周期以前に検出し、不図示のメモリに記憶している自車両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１で得られた現在の走行状態データとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
【００４０】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ２において認識した各障害物に対する余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）を障害物毎に算出する（ステップＳ３）。
障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、次式（１）で求めることができる。
ＴＴＣｋ＝（Ｄｋ−σ（Ｄｋ））／（Ｖｒｋ＋σ（Ｖｒｋ）） （１）
ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄｋ）：相対距離のばらつき、σ（Ｖｒｋ）：相対速度のばらつき、をそれぞれ示す。
【００４１】
相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種別に応じて設定する。
レーザレーダ１０は、カメラ、例えばＣＣＤ等によるカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検出することができる。
【００４２】
そこで、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばらつきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。
一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距離Ｄｋが小さい場合、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距離を検出することができるので、相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を小さく設定する。
【００４３】
例えば、レーザレーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、相対速度Ｖｒｋに比例して大きくなるように設定する。一方、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬで相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大きくなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数的に増加するように設定する。
カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによって障害物状況を検出した場合、検出画像に画像処理を行うことによって障害物の種別を認識することができる。そこで、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによって障害物状況を検出した場合は、認識される障害物の種別に応じて相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を設定する。
【００４４】
カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬによる相対距離Ｄｋの検出は、障害物ｋの大きさが大きいほどその検出精度が高いため、障害物が四輪車両である場合の相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｄｋ）に比べて小さく設定する。
一方、相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、障害物ｋ毎に想定される移動速度が大きいほど、ばらつきσ（Ｖｒｋ）が大きくなるように設定する。つまり、四輪車両の移動速度は二輪車両や歩行者の移動速度よりも大きいと想定されるので、相対速度Ｖｒｋが同じ場合、障害物ｋが四輪車両である場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、二輪車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）に比べて大きく設定する。
【００４５】
なお、レーザレーダ１０とカメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬの両方で障害物ｋを検出した場合は、例えば、値の大きな方のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を用いてその障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋを算出することができる。
次に、コントローラ５０は、ステップＳ３で算出した余裕時間ＴＴＣｋを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する（ステップＳ４）。
ここで、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは次式（２）で求められる。
ＲＰｋ＝（１／ＴＴＣｋ）×ｗｋ （２）
ここで、ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。
（２）式に示すように、リスクポテンシャルＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されており、リスクポテンシャルＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きいことを示している。
【００４６】
障害物ｋ毎の重みｗｋは、検出された障害物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いため、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋが、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物である場合には、重みｗｋ＝０．５に設定する。
【００４７】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両前後方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な前後方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ５）。
前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalは、次式（３）で算出される。
ＲＰlongitudinal＝Σ_k（ＲＰｋ×ｃｏｓθｋ） （３）
ここで、θｋ：自車両に対する障害物ｋの存在方向を示し、障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する場合、θｋ＝０とし、障害物ｋが車両後方向に存在する場合、θｋ＝１８０とする。
【００４８】
なお、このとき、コントローラ５０は、自車両前方（θ＝０〜９０，２７０〜３６０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「前方リスクポテンシャルＲＰａ」と称する。）と、自車両後方（θ＝９０〜２７０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「後方リスクポテンシャルＲＰｂ」と称する。）をそれぞれ取得する。
続いて、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ６）。
【００４９】
左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralは、次式（４）で算出される。
ＲＰlateral＝Σ_k（ＲＰｋ×ｓｉｎθｋ） （４）
なお、このとき、コントローラ５０は、自車両右方（θ＝０〜１８０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「右方リスクポテンシャルＲＰｃ」と称する。）と、自車両左方（θ＝１８０〜３６０の範囲）におけるリスクポテンシャル（以下、「左方リスクポテンシャルＲＰｄ」と称する。）をそれぞれ取得する。
【００５０】
さらに、コントローラ５０は、ステップＳ４で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋを全ての障害物ｋについて合計し、車両周囲の総合的なリスクポテンシャルＲＰを算出する（ステップＳ７）。
ステップＳ７の後、コントローラ５０は、運転操作補助の終了を運転者が指示入力するまで、リスクポテンシャル算出処理を繰り返す。
なお、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰ等のパラメータを、不図示のメモリに格納し、他の処理において利用可能な状態とする。
【００５１】
（協調制御処理）
次に、情報伝達制御処理および運転操作誘導処理に対して上位の制御となる協調制御処理について説明する。
図６は、コントローラ５０が実行する協調制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を運転者が指示入力することに対応して、協調制御処理を開始する。
図６において、協調制御処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、情報伝達制御処理および運転操作誘導処理の重み付けを設定する（ステップＴ１）。
情報伝達制御処理および運転操作誘導処理の重み付けは、情報伝達制御処理によって算出される制御量と、運転操作誘導処理によって算出される制御量とを総合的な制御量に算入する際の比率を示すものであり、リスクポテンシャルＲＰに応じて設定される。
【００５２】
図７は、リスクポテンシャルＲＰと運転操作誘導処理の重みとの関係を示す図である。
図７において、横軸はリスクポテンシャルＲＰを示し、縦軸は運転操作誘導処理の重みを示している。
図７に示すように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、運転操作誘導処理の重みは増加し、最大値１で飽和している。運転操作誘導処理の重みと、情報伝達制御処理の重みとは、合計で１となるように設定しているため、運転操作誘導処理の重みが１である場合、情報伝達制御処理の重みは０となる。反対に、情報伝達制御処理の重みが１である場合、運転操作誘導処理の重みは０となる。
【００５３】
また、図７において、破線および一点鎖線で示すように、車両の安定度が高い場合には、運転操作誘導処理の重みが高くなるように特性を変化させたり、車両の安定度が低い場合には、情報伝達制御処理の重みが高くなるように特性を変化させたりすることができる。
次に、コントローラ５０は、情報伝達制御処理および運転操作誘導処理をそれぞれ実行する（ステップＴ２，Ｔ３）。
このとき、何れかの処理の重みが０となっている場合には、その処理の実行をスキップする。
そして、コントローラ５０は、情報伝達制御処理によって算出された制御量と、運転操作誘導処理によって算出された制御量とを、ステップＴ１において設定した重み付けに従って加算し、自車両各部の総合的な制御量を算出する（ステップＴ４）。
【００５４】
ここで算出される制御量としては、例えば、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストローク、減衰力、ばね定数、操舵角、操舵反力、操舵入力に対するゲイン、制駆動力操作反力等が挙げられる。
さらに、コントローラ５０は、ステップＴ４において算出した自車両各部の総合的な制御量で、自車両の制御を実行する（ステップＴ５）。
ステップＴ５の後、コントローラ５０は、協調制御処理を繰り返す。
【００５５】
（情報伝達制御処理）
次に、協調制御処理のステップＴ２においてコントローラ５０が実行する情報伝達制御処理について説明する。
情報伝達制御処理は、車両用運転操作補助装置１によって運転操作補助を行う場合に、リスクポテンシャルＲＰに応じて能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによる情報伝達の度合い（ノイズの低減度合い）を変化させるための処理である。
【００５６】
図８は、コントローラ５０が実行する情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて情報伝達制御処理の実行を開始する。
図８において、情報伝達制御処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰが、リスクポテンシャルについて設定された閾値ＲＰ０より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１０１）。
【００５７】
ステップＳ１０１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０より大きいと判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０を算出する（ステップＳ１０２）。
情報伝達制御の基準値α０は、リスクポテンシャルＲＰに対応して定められる制御のためのパラメータである。具体的には、この基準値α０は０〜１の間の値を取り、基準値α０の値が大きいほど、路面からの振動を打ち消す度合いを高め、基準値α０の値が小さいほど、路面からの振動を打ち消すことなく運転者に伝えるものとなる。
【００５８】
図９は、リスクポテンシャルＲＰと情報伝達制御の基準値α０との関係を示す図である。
図９において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０より大きくなると、リスクポテンシャルＲＰの増加に伴って、情報伝達制御の基準値α０も増加している。また、情報伝達制御の基準値α０は、最大値が１に設定されており、リスクポテンシャルＲＰの増加に対し、最大値１で飽和する。
ステップＳ１０１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以下であると判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０を０に設定（α０＝０）する（ステップＳ１０３）。
ステップＳ１０２およびステップＳ１０３の後、コントローラ５０は、運転者が実行の停止を指示入力するまで、情報伝達制御処理を繰り返す。
【００５９】
ステップＳ１０２およびステップＳ１０３において算出した情報伝達制御の基準値α０は、自動車１Ａにおいて通常行っている能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御に対し、付加的な制御を行う度合いを示すパラメータとしてコントローラ５０が用いるものである。
本実施形態において、情報伝達制御処理が実行されていない状態では、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を一定の割合で軽減（例えば路面からの入力のうち７０％を軽減）する制御を行っている。
【００６０】
情報伝達制御処理を実行することにより、コントローラ５０は、情報伝達制御処理を実行していない場合における振動の軽減割合を変更し、情報伝達制御の基準値α０に対応する振動の軽減割合に能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
具体的には、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０の値が大きいほど、路面からの振動を打ち消す度合いを高くし、情報伝達制御の基準値α０の値が小さいほど、路面からの振動を打ち消すことなく、運転者に伝えるように制御する。
【００６１】
また、情報伝達制御の基準値α０は、リスクポテンシャルＲＰの増加に伴って増加する傾向に設定している。
そのため、本実施形態における自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰの増加に応じて、路面からの振動をより強く打ち消す制御を行う。
これにより、自車両周囲に、運転を行う上で高い注意を払う必要がある障害物が存在する場合に、路面からの振動が打ち消され、運転操作支援のために付与される操舵操作の反力等、運転者が運転を行う際に有用な情報を選択して伝達することができる。
【００６２】
（運転操作誘導処理）
次に、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理について説明する。
運転操作誘導処理は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御して自車両の姿勢を変化させ、運転者に擬似的な感覚を与えることによって運転操作を促すための処理である。
図１０は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図１０において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＰ１０１）。
【００６３】
次に、コントローラ５０は、ステップＰ１０１において取得した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えているか否かの判定を行う（ステップＰ１０２）。
ステップＰ１０２において、前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０、ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【００６４】
また、ステップＰ１０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＰ１０３）。また、ステップＰ１０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
ステッＰ１０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【００６５】
図１１は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図１２は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体ピッチ角βの特性を示す図である。
図１１および図１２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０より高い場合、図１２（ａ）に示すように、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダル７を踏み増しにくい状態となる。また、図１１に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークが前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが加速しているような感覚を与えることができる。また、このとき、図１２（ｂ）に示すように、ピッチ角（車体の後傾傾斜角）βは前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて大きくなり、運転者に対して、前方リスクポテンシャルＲＰａが大きいほど、自動車１Ａがより強く加速しているような感覚を与えることができる。
【００６６】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して減速操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、ステップＰ１０３における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ１０２において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる（ステップＰ１０４）。
ステッＰ１０４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【００６７】
図１３は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図１４は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与される車体ピッチ角γの特性を示す図である。
図１３および図１４において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０より高い場合、図１３に示すように、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークが前方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが減速しているような感覚を与えることができる。また、このとき、図１４に示すように、ピッチ角（車体の前傾傾斜角）γは後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて大きくなり、運転者に対して、後方リスクポテンシャルＲＰｂが大きいほど、自動車１Ａがより強く加速しているような感覚を与えることができる。
【００６８】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して加速操作を促すことができる。
そして、運転者が加速操作を行うと、後方リスクポテンシャルＲＰｂが減少し、ステップＰ１０４における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ１０２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる（ステップＰ１０５）。
【００６９】
ステッＰ１０５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＰ１０２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが閾値ＲＰｄ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる（ステップＰ１０６）。
ステッＰ１０６の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【００７０】
図１５は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。なお、図１５においては、車両を後方から見た図を示しており、右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合を例に挙げている。
また、図１６は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力および車体ロール角δの特性を示す図である。
【００７１】
図１５および図１６において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０より高い場合、図１６（ａ）に示すように、操舵反力が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて強くなり、右方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、図１５に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークが右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが右旋回して車体３が左にロールしているような感覚を与えることができる。また、このとき、図１６（ｂ）に示すように、ロール角（車体の左右傾斜角）δは右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて大きくなり、運転者に対して、右方リスクポテンシャルＲＰｃが大きいほど、自動車１Ａがより強く右旋回しているような感覚を与えることができる。
【００７２】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して左方向への操舵操作を促すことができる。
そして、運転者が左方向への操舵操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、ステップＰ１０４における運転操作の誘導が停止される。
同様に、左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合には、操舵反力が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて強くなり、左方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークが左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化される。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが左旋回して車体３が右にロールしているような感覚を与えることができる。また、このとき、ロール角（車体の左右傾斜角）δは左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて大きくなり、運転者に対して、左方リスクポテンシャルＲＰｄが大きいほど、自動車１Ａがより強く左旋回しているような感覚を与えることができる。
【００７３】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して右方向への操舵操作を促すことができる。
ここで、運転操作誘導処理において、前後方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂのいずれも閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０を超えている場合には、前後方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。
また、運転操作誘導処理において、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも閾値ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えている場合には、左右方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。
【００７４】
（車両前後方向の運転操作補助処理）
次に、自動車１ＡがリスクポテンシャルＲＰに応じて実行する車両前後方向の運転操作補助処理について説明する。
車両前後方向の運転操作補助処理は、自動車１Ａにおける基本的な制御として実行されている。したがって、協調制御処理による制御は、車両前後方向の運転操作補助処理に対する付加的な制御として実行されるものである。
図１７は、車両前後方向の運転操作補助処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を運転者が指示入力することに対応して、車両前後方向の運転操作補助処理を開始する。
【００７５】
図１７において、車両前後方向の運転操作補助処理が開始されると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理で算出した前後方向のリスクポテンシャルＲＰlongitudinalに基づいて、目標制駆動力およびアクセルペダル反力制御指令値を算出する際に用いる制御反発力Ｆｃを算出する（ステップＳ２０１）。
このとき、図１８（ａ）に示すように、自車両の前方に仮想的な弾性体２００を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体が前方障害物に当たって圧縮され、自車両に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。ここで、制御反発力Ｆｃは、図１８（ｂ）に示すように仮想弾性体２００が先行車に当たって圧縮された場合の反発力と定義する。
【００７６】
例えば、コントローラ５０は、前後方向のリスクポテンシャルＲＰlongitudinalについて、閾値ＲＰＬ１を設定し、前後方向のリスクポテンシャルＲＰlongitudinalが閾値ＲＰＬ１を超えた場合には、ＲＰlongitudinalとＲＰＬ１との差に比例した制御反発力Ｆｃを次式（５）に従って算出する。
Ｆｃ＝Ｋｌ・（ＲＰlongitudinal−ＲＰＬ１） （５）
（５）式は、前後方向のリスクポテンシャルＲＰlongitudinalを図１８（ａ）における弾性体２００の変位とみなし、弾性体２００の変位に比例した制御反発力Ｆｃを算出することを意味している。そのため、（５）式におけるＫｌは、弾性体２００のばね定数に相当する係数である。
【００７７】
次に、コントローラ５０は、ステップＳ２０１で算出した制御反発力Ｆｃを用いて、制駆動力制御を行う際に出力する制御用駆動力Ｆa_outおよび制御用制動力Ｆb_outを算出する（ステップＳ２０２）。
続いて、コントローラ５０は、ステップＳ２０１で算出した制御反発力Ｆｃに基づいて、アクセルペダル７に発生する操作反力の制御量、すなわちアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する（ステップＳ２０３）。
【００７８】
さらに、コントローラ５０は、ステップＳ２０２で算出した制御用駆動力Ｆa_out、および制御用制動力Ｆb_outをそれぞれ駆動力制御装置１００、および制動力制御装置１１０に出力する（ステップＳ２０４）。
これにより、駆動力制御装置１００のエンジンコントローラが、コントローラ５０からの指令に応じてエンジントルクを制御する。また、制動力制御装置１１０のブレーキ液圧コントローラが、コントローラ５０からの指令に応じてブレーキ液圧を制御する。
【００７９】
次いで、コントローラ５０は、ステップＳ２０３で算出したアクセルペダル反力制御指令値ＦＡをアクセルペダル反力制御装置８０に出力する（ステップＳ２０５）。
これにより、アクセルペダル反力制御装置７０が、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた通常の反力特性に、コントローラ５０から入力される指令値に応じた反力を付加するようにアクセルペダル反力を制御する。
ステップＳ２０５の後、コントローラ５０は、運転者が実行の停止を指示入力するまで、車両前後方向の運転操作補助処理を繰り返す。
【００８０】
（車両左右方向の運転操作補助処理）
次に、自動車１ＡがリスクポテンシャルＲＰに応じて実行する車両左右方向の運転操作補助処理について説明する。
車両左右方向の運転操作補助処理は、自動車１Ａにおける基本的な制御として実行されている。したがって、協調制御処理による制御は、車両左右方向の運転操作補助処理に対する付加的な制御として実行されるものである。
図１９は、車両左右方向の運転操作補助処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、車両用運転操作補助装置１による運転操作補助の開始を運転者が指示入力することに対応して、車両左右方向の運転操作補助処理を実行する。
【００８１】
図１９において、車両左右方向の運転操作補助処理が開始されると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理で算出した車両左右方向のリスクポテンシャルＲＰlateralに基づいて、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する（ステップＳ３０１）。
さらに、コントローラ５０は、ステップＳ３０１で算出した左右方向のリスクポテンシャルから、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６０への操舵反力制御指令値ＦＳを算出する（ステップＳ３０２）。
【００８２】
ここでは、車両左右方向のリスクポテンシャルＲＰlateralに応じて、リスクポテンシャルＲＰlateralが大きいほど、ハンドル操舵角を戻す方向、つまりハンドルを中立位置へと戻す方向へ大きな操舵反力を発生させる。
次いで、コントローラ５０は、ステップＳ３０２で算出した左右方向制御指令値ＦＳを操舵反力制御装置６０に出力する（ステップＳ３０３）。
ステップＳ３０３の後、コントローラ５０は、運転者が実行の停止を指示入力するまで、車両左右方向の運転操作補助処理を繰り返す。
【００８３】
（動作）
次に、動作を説明する。
自動車１Ａにおいて、基本的な制御として、リスクポテンシャル算出処理によって算出したリスクポテンシャルを基に、車両前後方向および車両左右方向の運転操作補助処理に基づく操舵反力および制駆動力操作反力についての制御が行われている。
そして、運転者が自動車１Ａに対して協調制御処理の実行を指示入力すると、自動車１Ａは、協調制御処理の実行を開始する。
すると、自動車１Ａは、情報伝達制御処理および運転操作誘導処理を実行し、各処理に対応する制御量を算出する。
そして、自動車１Ａは、これらの制御量を、リスクポテンシャルＲＰに対応する重み付けに従って、重み付け加算する。
【００８４】
これにより得られた加算結果を総合的な制御量として、自動車１Ａは、自車両各部の制御を実行する。
具体的には、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬについて、路面からの振動を抑制する制御と、運転者に加減速あるいは旋回を感じさせる制御とを配分した総合的な制御量によって制御を実行する。
【００８５】
また、運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中は、走行状態に応じて、リスクポテンシャル算出処理によって算出されるリスクポテンシャルが随時変動する。
そのため、情報伝達制御処理による制御量と、運転操作誘導処理による制御量との重み付けは、自車両周囲の障害物状況によって変化されながら、自動車１Ａの制御を行う。
このような動作により、運転操作に有用な情報を適切に抑制して運転者に伝えながら、リスクポテンシャルが低くなる方向へ運転者の運転操作を誘導することができる。
【００８６】
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、運転者に情報伝達を行うための情報伝達制御処理による制御と、運転者の運転操作を誘導するための運転操作誘導処理による制御とを、リスクポテンシャルに応じて重み付けすることで、総合的な制御を実行する。
そのため、自車両周囲の障害物状況に応じて、運転操作に有用な情報を適切に抑制して運転者に伝えながら、リスクポテンシャルが低くなる方向へ運転者の運転操作を誘導することができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことが可能となる。
【００８７】
なお、本実施形態において、ステアリングホイール５、アクセルペダル７およびブレーキペダル８が運転操作手段に対応し、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが走行路状態検出手段に対応する。また、車速センサ３０、車両状態検出器１４０および車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが車両状態検出手段に対応し、カメラ９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬおよびコントローラ５０が障害物検出手段に対応する。また、コントローラ５０がリスクポテンシャル算出手段、情報伝達制御手段、擬似車両挙動発生手段および協調制御手段に対応し、操舵反力制御装置６０、アクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキペダル反力制御装置９０が操作反力付与手段に対応する。また、コントローラ５０および能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬが動作制御手段および能動型のサスペンションに対応する。
【００８８】
（第１実施形態の効果）
（１）情報伝達制御手段が、自車両に生じている車両挙動を、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。
擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。
協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。
そのため、自車両周囲の障害物状況に応じて、運転操作に有用な外乱情報を適切に抑制して運転者に伝えながら、リスクポテンシャルが低くなる方向へ運転者の運転操作を誘導することができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことが可能となる。
【００８９】
（２）協調制御手段は、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを、リスクポテンシャルに応じて重み付け加算し、その加算結果によって車両を制御する。
したがって、自車両周囲の障害物状況に応じた重み付けによって、運転操作に有用な情報を適切に抑制して運転者に伝えながら、リスクポテンシャルが低くなる方向へ運転者の運転操作を誘導することができる。
【００９０】
（３）協調制御手段は、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを重み付け加算する際に、リスクポテンシャルが大きくなるほど、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量の重みを大きくする。
したがって、リスクポテンシャルが大きいほど、運転者に対し、路面状況を正確に伝えることができる。
（４）協調制御手段は、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを重み付け加算する際に、自車両の安定度が低いほど、情報伝達制御手段によって算出された制御量の重みを大きくする。
【００９１】
（５）操舵反力付与手段、動作制御手段を制御して自車両に生じている車両挙動を抑制するため、車両前後、左右および上下方向の挙動を抑制して運転者に伝達することができる。
（６）リスクポテンシャルが大きいほど、自車両に生じている車両挙動を大きく抑制して運転者に伝達する。
そのため、自車両周囲の障害物状況が低下するほど、障害物を避けるための運転操作支援に関する反力を効果的に伝えることができる。
【００９２】
（７）能動型のサスペンションによってリスクポテンシャルに応じて車両挙動を抑制した状態で、リスクポテンシャルに応じた操作反力を付与するため、運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達することができる。
（８）擬似車両挙動発生手段が、加減速操作あるいは操舵操作を行った場合に発生する車両挙動を擬似的に発生させるため、運転者に対して、それを抑制する運転操作を促すことができる。
【００９３】
（９）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向におけるリスクポテンシャルに対し、車体を前傾あるいは後傾させるように前記サスペンション装置を制御する。
したがって、運転者に擬似的な加速度あるいは減速度を感じさせることができる。
（１０）擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向におけるリスクポテンシャルに対し、車体をロールさせるようにサスペンション装置を制御する。
したがって、運転者に擬似的な旋回状態を感じさせることができる。
【００９４】
（１１）擬似車両挙動発生手段は、動作制御手段としてのサスペンション装置のサスペンションストローク、減衰力およびばね定数と、操舵反力付与手段が操舵操作手段に付与する操舵反力と操舵操作に対して付与する操舵反力のゲインとを制御する。
そのため、車両上下方向および前後左右方向の挙動を利用して、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【００９５】
（１２）自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両に生じている車両挙動を抑制して伝達し、自車両の状態および自車両周囲の障害物の状態とに基づく操舵反力および制駆動操作反力を付与する情報伝達制御と、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、算出した前記リスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を擬似的に発生させる運転操作誘導処理とに基づく制御量によって、車両を制御する車両用運転操作補助方法である。
これにより、自車両周囲の障害物状況に応じて、運転操作に有用な外乱情報を適切に抑制して運転者に伝えながら、リスクポテンシャルが低くなる方向へ運転者の運転操作を誘導することができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことが可能な車両用運転操作補助方法とできる。
【００９６】
（１３）情報伝達制御手段が、自車両に生じている車両挙動を、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。
擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。
協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。
そのため、自車両周囲の障害物状況に応じて、運転操作に有用な外乱情報を適切に抑制して運転者に伝えながら、リスクポテンシャルが低くなる方向へ運転者の運転操作を誘導することができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことが可能な自動車とできる。
【００９７】
（応用例１）
第１実施形態において、図７に破線および一点鎖線で示したように、車両の安定度が高い場合には、運転操作誘導処理の重みが高くなるように特性を変化させ、車両の安定度が低い場合には、情報伝達制御処理の重みが高くなるように特性を変化させることができる。
即ち、コントローラ５０によって、自車両の安定度を算出し、算出した安定度に応じて、図７の重み付け特性を変化させることができる。
この場合、例えば、自車両が不安定であるほど、情報伝達制御処理の効果を大きくし、自車両が安定であるほど、運転操作誘導処理の効果を大きくすることができる。
これにより、自車両の安定度に応じた制御内容によって、より適切に車両の運転操作の支援を行うことが可能となる。
【００９８】
（応用例２）
応用例１において、自車両の安定度に応じて、情報伝達制御処理の重みを変化させることとしたが、自車両の安定度は、種々のパラメータによって定めることができる。
図２０は、車両の運転状態（加減速度）と安定度との関係を示す図である。
図２０に示すように、車両の加減速度が大きくなるほど、車両の安定度は低くなるように設定できる。
また、図２０に示すように、加速時と減速時で車両の安定度にヒステリシスを持たせることができる。
即ち、車両が減速しているときは、加速しているときに比べ、車両が不安定化する可能性が高いため、減速時には安定度を低下させる割合を高め、加速時には安定度を上昇させる割合を高めるものである。
【００９９】
（応用例３）
また、図２１は、車両の運転状態と安定度との関係についての他の例を示す図である。
図２１に示すように、下り坂を下っているときは、傾斜が大きいほど車両の安定度を低下させることができる。
また、横加速度（横Ｇ）が大きいときには、横加速度が大きいほど車両の安定度を低下させることができる。
【０１００】
（応用例４）
第１実施形態において、リスクポテンシャルＲＰと運転操作誘導処理の重みについては、図７に示すように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、運転操作誘導処理の重みが大きくなる場合を例に挙げた。
一方、条件によっては、図７と逆の特性に設定することも可能である。
図２２は、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、運転操作誘導処理の重みが小さくなる場合の特性を示す図である。
図２２に示す例では、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、運転者への情報伝達制御が強く行われる特性となっている。
これにより、リスクポテンシャルが大きくなっている状況において、路面状態をより直接的に運転者に伝達することができる。
【０１０１】
（応用例５）
図６に示す協調制御処理において、重み付けを行う具体的な手法は、例えば、以下のような形態とできる。
即ち、取得した車両運転状態、交通環境に関する情報、算出した車両の安定度から、情報伝達制御および運転操作誘導制御の上下制御重み量を算出する。
なお、複数の重み付けが算出される場合は各重みを加算・乗算し、各制御の割合を求める。
【０１０２】
・各重み(ノイズ抑制制御分、情報伝達制御分)の算出方法
複数の要素について重み付けのためのマップを容易しておく。
ＭＡＰ（１）から算出した重みをＧ（１）、ＭＡＰ（２）から算出した重みをＧ（２）・・・ＭＡＰ（Ｎ）から算出した重みをＧ（Ｎ）とすると、全ての要素を加味した重みＧ（ＡＬＬ）は、
G(ALL)= [ G(1)/0.5 + G(2)/0.5 + ・・・・ +G(N)] / (2×n)
と算出できる。
【０１０３】
例えば情報伝達制御分について、ＭＡＰ１の重みが１(全て情報伝達制御分に使用)、ＭＡＰ（２）の重みが0.5(情報伝達制御と運転操作誘導制御分が半々)の場合、計算される重みＧ（ノイズ抑制制御分）は0.75であり、７５％の割合で情報伝達制御を、残り２５％の割合で運転操作誘導制御分とする。
このようにして算出した重みから、情報伝達制御分の上下制御量を算出する。
補正前の情報伝達制御量をＳ（情報伝達制御）とすると、本方法により算出される補正後の制御量Ｓ’は
S’ = S×G(情報伝達抑制分)
であり、算出したＳ’に基づいて情報伝達制御を行う。
同様に、上記のように算出した重みから、運転操作誘導制御分の上下制御量を算出する。
補正前の情報伝達制御量をＲ（運転操作誘導制御）とすると、本方法により算出される補正後の制御量Ｒ’は
R’ = R×G(運転操作誘導抑制分)
であり、算出したＲ’に基づいて運転操作誘導制御を行う。
【０１０４】
（応用例６）
本実施形態における情報伝達の条件は、例えば以下のように設定することができる。
基本的な条件として、加減速時の加減速度およびピッチングと、旋回時のヨー運動および操舵反力は運転者に伝達することが望ましい。その他の情報は、運転者に伝えることが必ずしも有用ではないが、一部の情報については、下記の条件に従って運転者に伝達することができる。
【０１０５】
１）車速が高い場合、路面からの振動を遮断し、車速が低い場合、絶対量を下げて路面からの振動を伝達する。
２）視界が極端に悪い場合、路面からの振動を伝達する。視界が良い場合、絶対量を下げて路面からの振動を伝える。
３）夜間等、走行環境が暗い場合は路面からの振動を伝達し、走行環境が明るい場合には、絶対量を下げて路面からの振動を伝える。
これらの場合、視覚からの情報と車両挙動を一致させ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
４）高速道路では路面からの振動を遮断し、一般道および市街地では、絶対量を下げて路面からの振動を伝える。
【０１０６】
（応用例７）
本実施形態において、リスクポテンシャルＲＰと情報伝達制御の基準値α０との関係を図９に示す場合を例に挙げて説明したが、以下のような関係とすることができる。
図２３は、リスクポテンシャルＲＰと情報伝達制御の基準値α０との関係の他の例を示す図である。
なお、図２４は、リスクポテンシャルＲＰと操作反力（操舵反力およびペダルの操作反力）との関係を示す概念図である。
図２３において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０’以下の場合、α０＝１として、路面からの振動を打ち消す度合いを高く設定している。また、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０’を超えると、リスクポテンシャルの増加に伴って情報伝達制御の基準値α０を減少させ、路面からの振動を打ち消す度合いを低下させている。
【０１０７】
また、図２５は、図２３の関係に基づく場合の情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて情報伝達制御処理の実行を開始する。
図２５において、情報伝達制御処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰが、リスクポテンシャルについて設定された閾値ＲＰ０’より大きいか否かの判定を行う（ステップＱ１）。
ステップＱ１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０’より大きいと判定した場合、コントローラ５０は、図２３の関係に従って情報伝達制御の基準値α０を算出する（ステップＱ２）。
ステップＱ１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０’以下であると判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０を１に設定（α０＝１）する（ステップＱ３）。
【０１０８】
ステップＱ２およびステップＱ３の後、コントローラ５０は、運転者が実行の停止を指示入力するまで、情報伝達制御処理を繰り返す。
これにより、リスクポテンシャルＲＰに応じて加えられる操作反力が小さい時（図２４参照）は、路面からの振動を打ち消す度合いを高めることにより、小さい操作反力でも運転者に認識させることが可能になる。一方、リスクポテンシャルＲＰが大きく、付与される操作反力が大きい時（図２４参照）は、路面からの振動を打ち消す度合いを低下させて、路面の情報を運転者に伝えつつ、運転者に操作反力を認識させることができる。
【０１０９】
（効果）
情報伝達制御手段が、リスクポテンシャルが第１の閾値以下である場合、自車両に生じている車両挙動を第１の制御量で抑制する。また、リスクポテンシャルが第１の閾値を超えている場合、情報伝達制御手段は、リスクポテンシャルが第１の閾値より大きくなるほど、自車両に生じている車両挙動を抑制する度合いを減少させる。
したがって、リスクポテンシャルに応じて加えられる操作反力が小さい時は、車両挙動を第１の制御量で抑制することにより、小さい操作反力でも運転者に認識させることが可能になる。一方、リスクポテンシャルが大きく、付与される操作反力が大きい時は、車両挙動を抑制する度合いを低下させて、外部からの情報を運転者に伝えつつ、運転者に操作反力を認識させることができる。
【０１１０】
（応用例８）
本実施形態において、車両用運転操作補助装置１が能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを備えることとして説明したが、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに代えて、入力した振動に対する減衰力を可変とした減衰力制御装置を用いることができる。
図２６は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに代えて減衰力制御装置を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
また、図２７は、減衰力制御装置の一例を示す一部を断面とした正面図である。
図２６および図２７において、自動車１Ａには、各車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬと車体３との間にそれぞれサスペンション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ（減衰力制御装置）４００ＦＬ〜４００ＲＲが配設され、これら減衰力可変ショックアブソーバ４００ＦＬ〜４００ＲＲの減衰力を切り換えるステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲがコントローラ５０からの制御信号によって制御される。
【０１１１】
これらの各減衰力可変ショックアブソーバ４００ＦＬ〜４００ＲＲは、図２７に示すように、外筒４０５と内筒４０６とで構成されるシリンダチューブ４０７を有するツインチューブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒４０６内がこれに摺接するピストン４０８によって上下圧力室４０９Ｕ，４０９Ｌに画成されている。また、前記ピストン４０８は、外周面に内筒６と摺接するシール部材４０９がモールドされ且つ内周面に中心開孔４１０を有する円筒状の下部半体４１１と、この下部半体４１１に内嵌された上部半体４１２とで構成されている。なお、図２７中の符号４１３は伸側油流路，４１４は孔部，４２７は圧側油流路，４３１は弁体，４３５はピストンロッド，４３６は車体側部材，４３７はブラケット，４３８Ｕ及び４３８Ｌはゴムブッシュ，４３９はナット，４４０はブラケット，４４１ａは回転軸，４４２は連結杆，４４３はバンパーラバーである。
【０１１２】
この減衰力可変ショックアブソーバ４００ＦＬ〜４００ＲＲの減衰力特性は、弁体４３１とピストン４０８との間に形成される各オリフィスの開口面積によって設定されるこになり、この弁体４３１をピストン４０８に対して相対回転させるステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲの回転角は、当該オリフィスの絞りによって決定される流動抵抗、すなわち、減衰係数を選択設定するための制御量となり、この減衰係数に前記ピストン速度を乗じた積の形で各弁体位置における減衰力が表される。したがって、後段に詳述するように、本応用例における制御量は厳密には減衰係数であるが、ここからは単に減衰力を制御量と考えていく。
【０１１３】
図２８は、減衰力可変ショックアブソーバ４００ＦＬ〜４００ＲＲの弁本体のポジションに対する減衰力特性を示す説明図である。
前記ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲの回転角は、その回転角を位置Ｐとすると、図２８に示すように、伸側の減衰力が最大減衰力となる位置Ｐが伸側最大位置ＰTMAXとなり、圧側の減衰力が最大減衰力となる位置Ｐが圧側最大位置ＰCMAXとなるが、ここでは便宜上、前記伸側減衰力も圧側減衰力も低減衰力に設定される範囲の中間値に相当する位置Ｐを“０”とし、伸側減衰力が高くなる方向への位置変化を正とし且つ圧側減衰力が高くなる方向への位置変化を負とすると、前記伸側最大位置ＰTMAXは正符号で単にＰMAX と表され、圧側最大位置ＰCMAXは負符号で単に（−ＰMAX）と表される。ただし、これら各最大位置の絶対値｜ＰMAX｜は必ずしも同じ値である必要はない。
【０１１４】
そして、前記負値となる圧側最大位置（−ＰMAX）から正値となる伸側最大位置ＰMAXまでの全減衰力制御範囲のうち、位置Ｐが“０”を挟む正の閾値ＰT1から負の閾値ＰC1までの範囲が、伸側低減衰力Ｄ／ＦT０及び圧側低減衰力Ｄ／ＦC０となって、特に低速走行状態の滑らかさを達成するｓｏｆｔ範囲（以下、単にＳＳ範囲とも記す。）となり、これより位置Ｐが正方向に大きい範囲、すなわち、位置Ｐが前記正の閾値ＰT1から正値の伸側最大位置ＰMAXまでの範囲が、伸側減衰力が高く設定される伸側制御範囲（以下、単にＨ−Ｓ範囲とも記す。）となる。また、ｓｏｆｔ範囲よりも位置Ｐが負方向に小さい範囲、すなわち、位置Ｐが前記負の閾値ＰC1から負値の圧側最大位置（−ＰMAX ）までの範囲が、圧側減衰力が高く設定される圧側制御範囲（以下、単にＳ−Ｈ範囲とも記す。）となる。
【０１１５】
なお、図２８において、前記位置Ｐ“０”と伸側最大位置ＰMAXとを結ぶ二点鎖線及び前記位置Ｐ“０”と圧側最大位置（−ＰMAX）とを結ぶ二点鎖線については後段に詳述する。また、図２８の減衰力特性（減衰係数特性）によれば、この同等の絶対値を有する所定伸側減衰係数と所定圧側減衰係数とを達成する各所定位置値では、所定伸側位置値の絶対値の方が所定圧側位置値の絶対値よりも若干小さい。
【０１１６】
図２９は、コントローラ５０が有する機能構成例を示すブロック図である。
前記コントローラ５０には、図２９に示すように、その入力側に、各車輪位置に対応する車体側に設けられた、上下加速度に応じて上向きで正となり下向きで負となるアナログ電圧でなる上下加速度検出値（以下、単にバネ上上下加速度とも記す。）ＸFL″〜ＸRR″を出力する車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬが接続され、その出力側に、前記各減衰力可変ショックアブソーバ４００ＦＬ〜４００ＲＲの減衰力を制御するステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲが接続されている。
【０１１７】
このコントローラ５０は、例えば、入力インタフェース回路５５６ａ，出力インタフェース回路５５６ｂ，演算処理装置５５６ｃ及び記憶装置５５６ｄを少なくとも有するマイクロコンピュータ５５６と、車体上下加速度検出器１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬのバネ上上下加速度ＸFL″〜ＸRR″をデジタル値に変換して入力インタフェース回路５５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５５７ＦＬ〜５５７ＲＲと、出力インタフェース回路５５６ｂから出力される各ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲに対するステップ制御信号が入力され、これをステップパルスに変換して各ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲを駆動するモータ駆動回路５５９ＦＬ〜５５９ＲＲとを備えている。
【０１１８】
ここで、マイクロコンピュータ５６の演算処理装置５５６ｃは、各車体上下加速度検出器１３０ｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ。本応用例において、以下同様。）から入力される車体のバネ上上下加速度Ｘi″を積分して車体の上下速度（バネ上上下速度とも記す。）Ｘi′を算出すると共に、このバネ上上下速度Ｘi′を基にバネ上挙動比例範囲の上限値ＸUi′を算出し、この上限値ＸUi′に基づいて制御不感帯閾値ＸiO′を算出する。そして、バネ上上下速度Ｘi′，バネ上挙動比例範囲上限値ＸUi′，制御不感帯閾値ＸiO′に基づいて制御位置比例係数Ｒiを算出し、この制御位置比例係数Ｒi を補正関数で補正して補正比例係数ＦRiを算出し、この補正比例係数ＦRiと基本制御最大位置ＰMAXとに基づいて目標制御位置ＰTiを算出し、算出した目標制御位置ＰTiの最大値を制限する制限処理を施す。
【０１１９】
そして、演算処理装置５５６ｃは、制限処理を施した目標制御位置ＰTiに基づいてステップモータ４１ｉのステップ量Ｓiを算出し、このステップ量Ｓiをモータ駆動回路５５９ｉに出力して、各ステップモータ４１ｉを駆動制御すると共に、前記目標制御位置ＰTiが、前記図２８において、伸側から圧側方向へ、又は圧側から伸側方向へ移行する場合、つまり、位置Ｐがゼロクロスした場合には、ゼロクロスした時点から予め設定した所定時間Ｔα経過するまでの間は、目標制御位置ＰTiを“０”位置に保持する。
【０１２０】
また、記憶装置５５６ｄは、前記演算処理装置５５６ｃの演算処理に必要なプログラムや制御マップ等を予め記憶していると共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶する。
このような構成の減衰力制御装置を備えることにより、第１実施形態と同様に、路面からの振動を抑制する制御を行うことができる。
なお、本応用例において、減衰力可変ショックアブソーバ４００ＦＬ〜４００ＲＲが減衰力が可変な減衰力制御装置を備えたサスペンションに対応する。
（効果）
減衰力制御装置によってリスクポテンシャルに応じて車両挙動を抑制した状態で、リスクポテンシャルに応じた操作反力を付与するため、運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達することができる。
【０１２１】
（応用例９）
本実施形態において、自動車１Ａは、ステアリングホイール５と車輪２ＦＲ，２ＦＬとがステアリングコラムで機械的に連結された操舵系統を備えるものとして説明した。
これに対し、本応用例においては、ステアリングホイール５と車輪２ＦＲ，２ＦＬとが機械的に分離され、それぞれをアクチュエータによって制御する操舵系統（いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵系統）を備える自動車１Ａに本発明を適用するものである。
（構成）
図３０は、本応用例に係る自動車１Ａの全体システム図である。
図３０において、本応用例の自動車１Ａに備えられる車両用操舵装置は、（１）操舵部、（２）バックアップ装置、（３）転舵部、（４）制御コントローラにより構成されている。
【０１２２】
（１）操舵部
操舵部は、舵角センサ５０１、エンコーダ５０２、トルクセンサ５０３，５０３、反力モータ５０５とを有して構成される。
前記舵角センサ５０１は、ステアリングホイール５０６の操作角を検出する手段で、後述するケーブルコラム５０７とステアリングホイール５０６とを結合するコラムシャフト５０８ａに設けられている。つまり、舵角センサ５０１は、ステアリングホイール５０６とトルクセンサ５０３，５０３との間に設置されており、トルクセンサ５０３，５０３の捩れによる角度変化の影響を受けることなく、操舵角を検出できるようになっている。この舵角センサ５０１には、アブソリュート型レゾルバ等を用いる。
【０１２３】
前記トルクセンサ５０３，５０３は二重系を成し、前記舵角センサ５０１と反力モータ５０５との間に設置されている。トルクセンサ５０３，５０３は、軸方向に延在するトーションバーと、このトーションバーの一端に連結され、このトーションバーと同軸をなす第１軸と、このトーションバーの他端に連結され、このトーションバーおよび第１軸と同軸を成す第２軸とを有している。また、トルクセンサ５０３，５０３は、前記第１軸に固定された第１磁性体と、前記第２軸に固定された第２磁性体と、前記第１磁性体および第２磁性体に対面するコイルと、このコイルを包囲し、前記第１磁性体および第２磁性体と共に磁気回路を形成する第３磁性体とを有している。そして、前記コイルはトーションバーに作用する捩れに基づく第１磁性体と第２磁性体との相対変位に対応してインダクタンスが変化し、このインダクタンスに基づく出力信号によりトルクを検出する。
【０１２４】
前記反力モータ５０５は、ステアリングホイール５０６に反力を与える反力アクチュエータであり、前記コラムシャフト５０８ａを回転軸とする１ロータ・１ステータの電動モータで構成されており、そのケーシングが車体の適所に固定されている。この反力モータ５０５としては、ブラシレスモータが使用され、ブラシレスモータの使用に伴ってエンコーダ５０２とホールIC（不図示）とを追加する。その場合は、ホールICのみでもモータトルクを発生するモータ駆動は可能であるが、微細なトルク変動が発生し、操舵反力感が低下する。そこで、より繊細で滑らかな反力制御を行うため、コラムシャフト５０８ａの軸上にエンコーダ５０２を装着し、モータ制御を行うことで、微細なトルク変動を低減し、操舵反力感を向上させている。なお、エンコーダ５０２の代わりにレゾルバを用いても良い。
【０１２５】
（２）バックアップ装置
バックアップ装置は、ケーブルコラム５０７とクラッチ５０９により構成されている。前記クラッチ５０９は、コラムシャフト５０８ａとプーリシャフト５０８ｂとの間に介装され、ここでは電磁クラッチを用いている。このクラッチ５０９は、締結されたとき、入力軸であるコラムシャフト５０８ａと出力軸であるプーリシャフト５０８ｂとが連結され、ステアリングホイール５０６に加えられた操舵トルクは、ステアリング機構５１５に機械的に伝達される。
【０１２６】
前記ケーブルコラム５０７は、前記クラッチ５０９が締結されるバックアップモード時、操舵部と転舵部との間に介在する部材との干渉を避けて迂回しながらも、トルクを伝達するコラムシャフト機能を発揮する機械式バックアップ機構である。ケーブルコラム５０７は、２つのリールに端部がリールに固定された２本のインナーケーブルを互いに逆方向へ巻き付け、２つのリールケースに２本のインナーケーブルを内挿したアウターチューブの両端を固定することにより構成されている。
【０１２７】
（３）転舵部
転舵部は、エンコーダ５１０、舵角センサ５１１、トルクセンサ５１２，５１２、転舵モータ５１４，５１４、ステアリング機構５１５、操向輪５１６，５１６とを有して構成される。
前記舵角センサ５１１とトルクセンサ５１２，５１２とは、ケーブルコラム５０７のプーリが一端に取り付けられ、他端部にピニオンギアが形成されたピニオンシャフト５１７の軸上に設けられている。舵角センサ５１１としては、シャフトの回転数を検出するアブソリュート式レゾルバ等が用いられる。また、トルクセンサ５１２，５１２としては、上記トルクセンサ５０３，５０３ と同様に二重系を成し、インダクタンスの変化によりトルクを検出するものが用いられる。そして、ケーブルコラム５０７側に舵角センサ５１１を配置し、ステアリング機構５１５側にトルクセンサ５１２，５１２を配置することで、舵角センサ５１１による転舵角検出に際してトルクセンサ５１２，５１２の捩りによる角度変化の影響を受けないようにしている。
【０１２８】
前記転舵モータ５１４，５１４は、前記ピニオンシャフト５１７の舵角センサ５１１とトルクセンサ５１２，５１２との中間位置に設けたウォームギアに噛み合うピニオンギアをモータ軸に設けることで、モータ駆動時にピニオンシャフト５１７に転舵トルクを付与するように構成されている。この転舵モータ５１４，５１４は、１ロータ・２ステータ構造とすることにより二重系を成し、第一転舵モータ５１４と第二転舵モータ５１４を構成するブラシレスモータとしている。また、上記反力モータ５０５と同様に、ブラシレスモータの使用に伴ってエンコーダ５１０とホールIC（不図示）とを追加する。
【０１２９】
前記ステアリング機構５１５は、前記ピニオンシャフト５１７の回転により左右の操向輪５１６，５１６を転舵させる舵取り機構であって、ラックチューブ５１５ａ内に内挿され、前記ピニオンシャフト５１７のピニオンギアに噛み合うラックギアが形成されたラックシャフト５１５ｂと、この車両左右方向に延びるラックシャフト５１５ｂの両端部に結合されたタイロッド５１５ｃ，５１５ｃと、一端が前記タイロッド５１５ｃ，５１５ｃに結合され、他端が操向輪５１６，５１６に結合されたナックルアーム５１５ｄ，５１５ｄと、を有して構成されている。
【０１３０】
（４）制御コントローラ
制御コントローラは、２つの電源５１８，５１８により処理演算等を行う２つの制御コントローラ５１９，５１９により二重系が構成されている。
前記制御コントローラ５１９は、操舵部の舵角センサ５０１、エンコーダ５０２、トルクセンサ５０３，５０３、ホールICと、転舵部のエンコーダ５１０、舵角センサ５１１、トルクセンサ５１２，５１２、ホールIC、車速センサ５２０からの検出値が入力される。
制御コントローラ５１９は、各センサの検出値に基づいて、反力モータ５０５および転舵モータ５１４の制御量を設定し、各モータ５０４，５１４を駆動制御する。また、制御コントローラ５１９は、システムが正常に作動している間は、クラッチ５０９を解放し、システムに異常が発生した場合には、クラッチ５０９を締結させ、ステアリングホイール５０６と操向輪５１６，５１６を機械的に連結させる。
【０１３１】
（動作）
［反力モータの制御量設定］
制御コントローラ５１９において、反力モータ５０５の制御量Ｔhは、次式（６）に基づいて設定される。
Ｔh＝Ｋp×θ＋Ｋd×dθ/d t＋Ｋd d×d²θ/dt²＋Ｄｄ×Ｋf×Ｆ （６）
ここで、θは操舵角、Ｋpは操舵角ゲイン、Ｋdは操舵角速度ゲイン、Ｋddは操舵角加速度ゲイン、Ｄｄは路面反力係数、Ｋfは路面反力ゲイン、Ｆは路面反力値である。
式（６）において、右辺第１項、第２項および第３項では、操舵角θに基づく操舵反力の制御量が設定され、右辺第４項では、路面反力Ｆに基づく制御量が設定されるため、路面からタイヤに作用する力の影響を操舵反力トルクに反映させることができる。なお、操舵角加速度d²θ/dt²および操舵角速度dθ/dtは、舵角センサ５０１の検出値から算出する。
【０１３２】
このようなステアバイワイヤ方式の操舵系統を備える自動車１Ａにおいて、通常の走行における操舵反力および転舵の制御を行い、さらに、本発明の制御を実行する。
即ち、リスクポテンシャルＲＰに応じて、第１実施形態における情報伝達制御の基準値α０に代えて、上記（６）式におけるパラメータＤｄを変化させる。
図３１は、リスクポテンシャルＲＰとパラメータＤｄとの関係を示す図である。
本応用例においては、図３１の関係に従って、パラメータＤｄを変化させ、路面からの振動を抑制する度合いを変化させる。また、このような車両上下方向の制御を行いつつ、リスクポテンシャルＲＰに応じて、車両前後方向および車両左右方向における操作反力の制御を行う。
これにより、自車両周囲の障害物状況に応じて車両上下方向のノイズを低減しつつ、車両前後および左右方向について、障害物に関する情報を伝達することができる。
【０１３３】
（応用例１０）
本実施形態において、路面からの振動を抑制する度合いを制御するために、能動型サスペンションを用いるものとして説明した。
これに対し、本応用例においては、運転席シートと車体との間に能動型の振動抑制機構を設置したサスペンションシートを備えることとし、この振動抑制機構における振動の抑制度合いを、リスクポテンシャルに応じて変化させる。
図３２は、サスペンションシート６０１の概略構成図である。
また、図３２（ａ）は、シートの支持構造の拡大側面図、図３２（ｂ）は、シートの支持構造の平面図である。
【０１３４】
図３２，３３において、サスペンションシート６０１は、シートクッション６０３とリクライニング可能なシートバック６０５とで構成されている。前記サスペンションシート６０１は昇降リンク６０７を介して車体フロア６０８に対し、昇降可能に支持されている。この昇降リンク６０７は、シート６０１の車幅方向左右に一対備えられているもので、連結ピン６１０で連結されＸ状に配置された第１レバー６１１と第２レバー６１３とで構成されている。
【０１３５】
前記第１レバー６１１のサスペンションシート６０１前後方向後端は、第１支持部材６１５を介してサスペンションシート６０１側に回転自在に支持されている。第１支持部材６１５は、サスペンションシート６０１のシートクッションフレーム６１６に固定されたベースプレート６１７に固定されているものである。第１レバー６１１のサスペンションシート６０１前後方向前端は、第２支持部材６１９を介して車体フロア６０８に取付けられた取付プレート６０９に支持されている。この第２支持部材６１９は第１レバー６１１前端のローラ６１１ａをサスペンションシート６０１前後方向へ移動可能に支持するよう構成されている。前記第２レバー６１３は、サスペンションシート６０１前後方向後端が取付プレート６０９に固定された第３支持部材６２１を介して取付プレート６０９に回転自在に支持され、同前端のローラ６１３ａは第４支持部材６２３を介してサスペンションシート６０１側のベースプレート６１７に支持されている。この第４支持部材６２３は第２支持部材６１９と同様に第２レバー６１３前端のローラ６１３ａをサスペンションシート６０１前後方向に移動可能にするよう構成されている。
【０１３６】
こうして支持されたサスペンションシート６０１側と車体フロア６０８側との間にはサスペンションシート６０１に下降荷重が作用した時、この荷重に対抗する弾性体たるスプリング６２５が介設されている。スプリング６２５はコイルスプリングで構成され、ベースフレート６１７上にほぼ水平に配置されている。このスプリング６２５の後端は第１レバー６１７の後端における第１ブラケット６２６間のピン６２７に取付けられている。第１ブラケット６２６は第１レバー６１１の後端間にて第１レバー６１１の回転軸心に対し偏心して固定されたロッド６２８に固着されたものである。スプリング６２５の前端は双腕レバー６２９の両端に連結されている。双腕レバー６２９の中央には第1連動リンク６３１が枢支され第1連動リンク６３１は第２連動リンク６３２に枢支されている。第２連動リンク６３２はその中間部がベースプレート６１７に取付けられた固定リンク６４８に枢支され、第２連動リンク６３２の他端に形成された長孔６３２ａが移動体６３３のピン６３３ａに嵌合している。移動体６３３はサスペンションシート６０１幅方向に延設された双方向ねじ６３４に螺合されている。双方向ねじ６３４は両端がベースプレート６１７に固定された軸受６３５に支持され、中間部が減速機６３６ａ，６３６ｂを介し、ベースプレート６１７に固定された駆動モータ６３７に連動構成されている。なお、駆動モータ６３７は、コントローラ５０によってシートの上下位置を調整するための指令が入力されることにより駆動される。
【０１３７】
一方、前記サスペンションシート６０１側と車体フロア６０８側との間にはサスペンションシート６０１の振動を減衰する減衰力可変のショックアブソーバ６３８が介設されている。前記ショックアブソーバ６３８はサスペンションシート６０１の前部にてサスペンションシート６０１の幅方向に配置され、ピストンロッド６３９が第１回動リンク６４０に相対回転自在に支持されていると共に、この第１回動リンク６４０は第２回動リンク６４１に回転自在に連結されている。そして第２回動リンク６４１はベースプレート６１７の先端に立設された立設ブラケット６４２に回転自在に支持されている。また、ショックアブソーバ６３８のストラットチューブ６４９は端部に固定された連結ボス６４４を介し、取付プレート６０９に固定された第３ブラケット６４５に回動自在に支持されている。第３ブラケット６４５は、取付プレート６０９にビス止めされた取付片６４６に固定されている。
【０１３８】
そして前記ショックアブソーバ６３８は、駆動装置６４７により減衰力を変化させることが可能に構成されている。コントローラ５０は、駆動装置６４７に対する駆動指令値をリスクポテンシャルＲＰに応じて変化させることにより、ショックアブソーバ６３８の減衰力を制御している。
例えば、コントローラ５０は、第１実施形態の図７に示す場合と同様に、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０より大きくなると、リスクポテンシャルＲＰの増加に伴って、路面からの振動の軽減割合を増加させるように駆動装置６４７に対する指令値を設定する。また、コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰがさらに増加した場合、路面からの振動の軽減割合が上限値で飽和するように駆動装置６４７に対する駆動指令値を設定する。
【０１３９】
このような構成により、第１実施形態における能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬと同様に、サスペンションシート６０１によって、運転者に伝達される振動の抑制度合いをリスクポテンシャルＲＰに対応して変化させることができる。
なお、本応用例において、サスペンションシート６０１が動作制御手段に対応する。
【０１４０】
（効果）
情報伝達制御手段が、運転者に入力される上下方向の振動を、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制し、操作反力付与手段が、リスクポテンシャルの大きさに応じて、運転操作手段における操作反力を付与する。
したがって、リスクポテンシャルに応じて運転者に入力される上下方向の振動を抑制した状態で、リスクポテンシャルに応じた操作反力および操舵反力を付与するため、運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達することができる。
【０１４１】
（応用例１１）
第１実施形態において、自動車１Ａは能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを備え、これらのサスペンションストロークを変化させて、リスクポテンシャルに応じた車体３の傾斜を付与することとした。
これに対し、異なる構成のサスペンションを用いることで、同様の制御を行ったり、運転者の操作を誘導するための異なる制御を行ったりすることができる。
例えば、インホイールモータを備える前後左右の車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬそれぞれと車体３とが複数（ここでは６本）の直動型アクチュエータを介して連結された構造のサスペンションを用いることができる。
【０１４２】
図３４は、応用例１１のサスペンション構造を示す図である。
なお、本応用例１のサスペンション構造は、前後左右の駆動輪それぞれにおいて同様であるため、左前輪部分を例に挙げて説明する。
図３４において、応用例１のサスペンション構造は、車体３に固定された６角形のアクチュエータ支持板１Ｂと、アクチュエータ支持板１Ｂの各頂点にボールジョイントを介してシリンダを連結されると共に、インホイールモータＭにおいてアクチュエータ支持板１Ｂの各頂点と対向する位置に、駆動ロッドの先端をボールジョイントを介して連結されたアクチュエータ１０１ＦＬ〜１０６ＦＬとを有する構成である。
【０１４３】
これら６本のアクチュエータ１０１ＦＬ〜１０６ＦＬはパラレルメカニズムを構成しており、アクチュエータ１０１ＦＬ〜１０６ＦＬを連動させて制御することにより、それによって支持されているホイールインモータＭと駆動輪２ＦＬを３次元的に動かすことが可能になる。
アクチュエータ支持板１Ｂは、車体３において鉛直からやや下方を向いた取り付け面に取り付けてある。そのため、複数の直動型アクチュエータの総合的な伸縮軸は、路面に平行な方向からやや下方に向いている。
【０１４４】
そのため、これら複数のアクチュエータにおける駆動ロッドの伸縮を制御することで、車体３の前部あるいは後部を上昇あるいは下降させたり、各駆動輪の転舵角、キャンバ角、トー角および車体３との距離を調整したりすることが可能である。
したがって、応用例１のサスペンション構造を用いた場合にも、図１０の運転操作誘導処理を実行することができる。
また、応用例１のサスペンション構造では、４輪に対する車体３の相対的な向きを変更することができる。
そのため、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬの向きは変化させないまま、車体３の向きを変化させて、運転者の操作を促すことができる。
【０１４５】
具体的には、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上である場合に、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬの向きは変化させずに、車輪２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬに対して車体３を右方に回頭させる。
すると、運転者に対して、自車両が右方に向かっていると言う感覚を与えることができる。
そして、運転者が左方向に操舵を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少する。
したがって、第１実施形態の誘導形態に加えて、他の形態で運転者に対する運転操作の誘導を行うことができる。
【０１４６】
（応用例１２）
第１実施形態において、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって、車体３の挙動を制御するものとして説明したが、運転席シートの制御を行うことによっても、運転者の運転操作を誘導することができる。
即ち、応用例１２の自動車１Ａは、運転席シートの複数（例えば４本）の脚に、シートレッグ長を変化させることが可能なアクチュエータを備える。
そして、これらのアクチュエータによってシートレッグ長をそれぞれ変化させ、運転席シートを車体３に対して前傾あるいは後傾させたり、運転席シートを車体３に対して右あるいは左に傾けたりする。
【０１４７】
これにより、第１実施形態と同様に、運転者に減速あるいは加速しているような感覚、右旋回あるいは左旋回しているような感覚を与えることができ、運転者の運転操作を誘導することが可能となる。
また、このような運転席シートの構成を備えることにより、実際の車両挙動によって、車体が前傾あるいは後傾したり、左右にロールしたりする場合に、それらと反対方向に運転席シートを傾ける制御を行うことができる。
これにより、運転者は操舵操作を行いやすくなり、運転者の操舵操作を補助することができる。
【０１４８】
（応用例１３）
応用例１２における運転席シートの傾斜制御と、第１実施形態における車体３の傾斜制御とを組み合わせて実行することができる。
即ち、運転者の前方注視点を自車両に近づけると、同一の車速でも運転者はより速度が高いと感じる。
そのため、これを利用して、運転者に減速操作を促す場合に、車体３を後傾させ、運転席シートを前傾させる。
このような制御を行うことで、運転者に対し、車体３から加速感を与え、運転席シートから高速感を与えることができるため、運転操作の誘導効果（減速操作の促進効果）を高めることができる。
【０１４９】
（応用例１４）
リスクポテンシャルが高まっていることを運転者に伝え、運転操作を促すために、車載スピーカから発する音を用いることも可能である。
例えば、自車両の後方スピーカから他車両の走行音を出力し、後方から車両が近づいている感覚を運転者に与えることができる。
（応用例１５）
第１実施形態においては、車両左右方向について、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃ，ＲＰｄを算出し、それに応じて、能動型サスペンションのサスペンションストローク（ロール傾斜角）を変化させると共に、操舵反力を増加させる場合を例に挙げて説明した。
【０１５０】
これに対し、本応用例では、車両左右方向のリスクポテンシャルに応じて、操舵反力、および能動型サスペンションのサスペンションストローク（ロール傾斜角）を変化させる際、操舵反力を付与するリスクポテンシャルの閾値、およびロール傾斜角を付与するリスクポテンシャルの閾値を、それぞれ個別に設定する。また、操舵反力の付与、および能動型サスペンションのサスペンションストロークの変化を中断するリスクポテンシャルの閾値を設定する。
【０１５１】
図３５は、本応用例において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。また、図３６〜３９は、図３５に示す運転操作誘導処理において実行される第１〜第４のサブフローを示す図である。
図３５において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＴ１０）。
【０１５２】
次に、コントローラ５０は、ステップＴ１において取得した前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて、運転操作誘導処理の第１のサブフローを実行する（ステップＴ２０）。
ステップＴ２０において、コントローラ５０は、例えば、図３６に示すように、まず、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２１）。ステップＴ２１において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、アクセルペダル反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる（ステップＴ２２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＴ２３）。ステップＳ２０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。一方、ステップＴ２１において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ未満であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
【０１５３】
また、コントローラ５０は、ステップＴ１０において取得した後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて、運転操作誘導処理の第２のサブフローを実行する（ステップＴ３０）。
ステップＴ３０において、コントローラ５０は、例えば、図３７に示すように、まず、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ３１）。ステップＴ３１において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０以上であると判定した場合コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる（ステップＴ３２）。ステップＴ３２の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。一方、ステップＴ３１において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０未満であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
【０１５４】
また、コントローラ５０は、ステップＴ１０において取得した右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて、運転操作誘導処理の第３のサブフローを実行する（ステップＴ４０）。
ステップＴ４０において、コントローラ５０は、例えば、図３８に示すように、まず、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ４１）。ステップＴ４１において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第３の閾値ＲＰｃ２以下であるか否かの判定を行う（ステップＴ４２）。ステップＴ４２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第３の閾値ＲＰｃ２未満であると判定した場合、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて、操舵反力を増加させる（ステップＴ４３）。
【０１５５】
ここで、本応用例では、例えば、図４０に示すように、操舵反力を発生させる第１の閾値ＲＰｃ０と、サスペンションストロークを変化させる第２の閾値ＲＰｃ１を、それぞれ個別に設定する。
これにより、ステップＴ４３に続いて、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１以上であるか否かの判定を行い（ステップＴ４４）、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的小さい場合、即ち、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１未満である場合においては、操舵反力のみを発生させる。
【０１５６】
一方、ステップＴ４４において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的大きい第２の閾値ＲＰｃ１以上の場合、即ち、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値以上である場合においては、操舵反力に加えてロール傾斜角を発生させる（ステップＴ４５）。
これにより、右方リスクポテンシャルの増加を、違和感なく、よりわかり易く運転者に伝えることができ、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０１５７】
また、このように、操舵反力、およびサスペンションストロークを変化させる右方リスクポテンシャルについて上限値（第３の閾値ＲＰｃ２）を設定することにより、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物であると推定される、右方向のリスクポテンシャルに対しては、運転操作誘導処理の実行に制限を設け、運転者の操作性（オーバーライド性）を確保すると共に、レーンマーカーを乗り越えるように違和感なくリスクポテンシャルの増加を感じさせることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０１５８】
ステップＴ４１において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ未満であると判定した場合、および、ステップＴ４２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第３の閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。また、ステップＴ４４において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値未満であると判定した場合、および、ステップＴ４５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
【０１５９】
また、コントローラ５０は、ステップＴ１０において取得した左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて、運転操作誘導処理の第４のサブフローを実行する（ステップＴ５０）。
ステップＴ５０において、コントローラ５０は、例えば、図３９に示すように、まず、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ５１）。ステップＴ５１において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第３の閾値ＲＰｄ２以下であるか否かの判定を行う（ステップＴ５２）。ステップＴ５２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第３の閾値ＲＰｄ２未満であると判定した場合、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて、操舵反力を増加させる（ステップＴ５３）。
【０１６０】
ここで、本応用例では、右方リスクポテンシャルＲＰｃにおける場合と同様、操舵反力を発生させる第１の閾値ＲＰｄ０と、サスペンションストロークを変化させる第２の閾値ＲＰｄ１を、それぞれ個別に設定する。
これにより、ステップＴ５３に続いて、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上であるか否かの判定を行い（ステップＴ５４）、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的小さい場合、即ち、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１未満である場合においては、操舵反力のみを発生させる。
【０１６１】
一方、ステップＴ５４において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的大きい第２の閾値ＲＰｄ１以上の場合、即ち、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上である場合においては、操舵反力に加えてロール傾斜角を発生させる（ステップＴ５５）。
これにより、左方リスクポテンシャルの増加を、違和感なく、よりわかり易く運転者に伝えることができ、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０１６２】
また、このように、操舵反力、およびサスペンションストロークを変化させる左方リスクポテンシャルについて上限値（第３の閾値ＲＰｄ２）を設定することにより、路面に設置されたレーンマーカー等、接触しない対象物であると推定される、左方向のリスクポテンシャルに対しては、運転操作誘導処理の実行に制限を設け、運転者の操作性（オーバーライド性）を確保すると共に、レーンマーカーを乗り越えるように違和感なくリスクポテンシャルの増加を感じさせることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０１６３】
ステップＴ５１において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｃ未満であると判定した場合、および、ステップＴ５２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第３の閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。また、ステップＴ５４において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値未満であると判定した場合、および、ステップＴ５５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
なお、本応用例において、第１の閾値ＲＰｃ０あるいはＲＰｄ０が特許請求の範囲における第２の閾値に対応し、第２の閾値ＲＰｃ１あるいはＲＰｄ１が特許請求の範囲における第３の閾値に対応する。
【０１６４】
（効果）
操舵反力を付与するための左右方向のリスクポテンシャルの閾値と、擬似的な車両挙動を発生させるための左右方向のリスクポテンシャルの閾値とを個別に設定することとしたため、車両の走行状態に応じて、操舵反力と擬似的な車両挙動とを適確なタイミングで発生させることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０１６５】
（応用例１６）
第１実施形態においては、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって、擬似的な車両の挙動を示す場合を例に挙げて説明した。
これに対し、本応用例においては、異なる構成のサスペンションを用いて、左右方向のリスクポテンシャルに応じた擬似的な車両挙動を示すものである。
具体的には、動作制御手段として、スタビライザリンク長を可変なスタビライザを備えるサスペンションを用い、スタビライザリンク長を制御することにより、運転者の運転操作を誘導するものである。例えば、スタビライザとサスペンションロアアームを連結するスタビライザリンクに、リンク長を変化させることのできる油圧シリンダを設置し、これを伸縮させてロール傾斜角を制御することにより、車体３の傾斜を付与する。
【０１６６】
図４１は、本応用例のサスペンション構造を示す図である。なお、図４１は、車両後方から見たサスペンション構造を示している。
図４１において、アクチュエータ８０３は、中央部分が車体３に固定されたスタビライザ８０１に連結され、サスペンションロアアーム８０２との間のリンク長を伸縮することが可能である。そして、左右のアクチュエータ８０３におけるアクチュエータストローク長の左右差で、自動車１Ａのロール傾斜角を制御する。
【０１６７】
なお、アクチュエータ８０３は、自動車１Ａの前軸および後軸それぞれに取り付けられており、合計４つのアクチュエータ（以下、適宜、前右：８０３ＦＲ、前左：８０３ＦＬ、後右：８０３ＲＲ、後左：８０３ＲＬと称する。）から構成されている。
図４２は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合に付与されるスタビライザリンク長の特性を示す図であり、図４２（ａ）は、第１の特性例を示し、図４２（ｂ）は、第２の特性例を示している。
【０１６８】
右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上の場合、例えば、図４２（ａ）の第１の特性例として示すように、右側スタビライザリンク長を中立位置から右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて大きくする。
これにより、ロール傾斜角（左ロール）が発生し、運転者に対して、右方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、左方向への操舵操作を促すことができる。
【０１６９】
また、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０以上の場合、図４２（ｂ）の第２の特性例として示すように、右側スタビライザリンク長を大きくするのと併せ、左側スタビライザリンク長を中立位置から右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて小さくすることにより、アクチュエータの変化幅を小さくしつつ、ロール傾斜角を効果的に発生させることもできる。
なお、本サスペンション構造を、後述する第２実施形態に適用し、左右リスクポテンシャルに応じた振動を発生させることも可能である。
このようなサスペンション構造の場合にも、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができ、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０１７０】
（効果）
擬似車両挙動発生手段が、車両状態検出手段の検出結果およびリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、スタビライザリンク長を制御することによって擬似的に発生させる。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
したがって、運転者にリスクポテンシャルが増大しているような感覚を与え、それを抑制する運転操作を誘導することができるため、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０１７１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における情報伝達制御処理の基準値α０を車両の安定度に応じて補正する。
そのため、第１実施形態と異なる部分である情報伝達制御処理について説明する。
図４３は、第２実施形態における情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて情報伝達制御処理の実行を開始する。
【０１７２】
図４３において、情報伝達制御処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰが、リスクポテンシャルについて設定された閾値ＲＰ０より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ４０１）。
ステップＳ４０１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０より大きいと判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０を算出する（ステップＳ４０２）。
このとき、コントローラ５０は、第１実施形態の場合と同様に、図９に示す関係を基に、情報伝達制御の基準値α０を算出する。
ステップＳ４０２に続き、コントローラ５０は、自車両の安定度を基に、情報伝達制御の基準値α０を補正する補正ゲインＫαを算出する（ステップＳ４０３）。
【０１７３】
図４４は、自動車１Ａの安定度と補正ゲインＫαとの関係を示す図である。
図４４において、補正ゲインＫαは、自動車１Ａの安定度が低下するほど、基準値α０をより大きくするように補正するものとなっている。
また、図４５（ａ）〜図４５（ｃ）は、車両の状態と安定度との関係を示す図である。即ち、図４５（ａ）は車速と車両の安定度（車速依存分）を示す図、図４５（ｂ）は加減速度の大きさと車両の安定度（加減速度依存分）を示す図、図４５（ｃ）は横加速度（横Ｇ）の大きさと車両の安定度（横Ｇ依存分）との関係を示す図である。
【０１７４】
図４５（ａ）〜図４５（ｃ）において、車速、加減速度の大きさおよび横Ｇの大きさが第１の閾値を超えると、これらの値が増加するにつれて、安定度が増大している。そして、安定度は、最大値１で飽和する。
ここで、安定度は最大値１で不安定な状態、最小値０で安定な状態と定義している。
図４５（ａ）〜図４５（ｃ）に示す図において、車速、加減速度の大きさおよび横Ｇの大きさそれぞれについての安定度（ST_v，ST_xg，ST_yg）を取得し、これらを乗算することにより、総合的な安定度ＳＴ（＝ST_v×ST_xg×ST_yg）を取得する。
【０１７５】
ステップＳ４０３に続き、コントローラ５０は補正ゲインＫαによって情報伝達の基準値α０を補正する（ステップＳ４０４）。
具体的には、コントローラ５０は、ステップＳ３０４において、α０’＝Ｋα・α０の演算を行い、算出したα０’を新たな情報伝達の基準値とする。
また、ステップＳ４０１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以下であると判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０’を０に設定（α０’＝０）する（ステップＳ４０５）。
【０１７６】
ステップＳ４０４およびステップＳ４０５の後、コントローラ５０は、運転者が実行の停止を指示入力するまで、情報伝達制御処理を繰り返す。
ステップＳ４０４およびステップＳ４０５において算出した情報伝達制御の基準値α０’は、自動車１Ａにおいて通常行っている能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御に対し、付加的な制御を行う度合いを示すパラメータとしてコントローラ５０が用いるものである。
【０１７７】
本実施形態において、情報伝達制御処理が実行されていない状態では、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を一定の割合で軽減（例えば路面からの入力のうち７０％を軽減）する制御を行っている。
情報伝達制御処理を実行することにより、コントローラ５０は、情報伝達制御処理を実行していない場合における振動の軽減割合を変更し、情報伝達制御の基準値α０’に対応する振動の軽減割合に能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
【０１７８】
具体的には、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０’の値が大きいほど、路面からの振動を打ち消す度合いを高くし、情報伝達制御の基準値α０’の値が小さいほど、路面からの振動を打ち消すことなく、運転者に伝えるように制御する。
また、情報伝達制御の基準値α０は、リスクポテンシャルＲＰの増加に伴って増加する傾向に設定している。
【０１７９】
そのため、本実施形態における自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰの増加に応じて、路面からの振動をより強く打ち消す制御を行う。
さらに、本実施形態における自動車１Ａは、自車両の安定度に応じて、情報伝達制御の基準値α０を補正ゲインＫαによって補正する。
具体的には、自車両の安定度が低下するほど、補正ゲインＫαを大きくし、情報伝達制御の基準値α０に対して、より大きな基準値α０’を算出する。
【０１８０】
そのため、自車両周囲に、運転を行う上で高い注意を払う必要がある障害物が存在する場合に、自車両の安定度が低いほど、路面から入力される振動をより強く打ち消すことができ、運転操作支援のために付与される操舵操作の反力等、運転者が運転を行う際に有用な情報を選択して伝達することができる。
このようにして算出した基準値α０’を基に、自動車１Ａは、車両上下方向の制御を行いつつ、第１実施形態と同様に車両前後方向および車両左右方向の運転操作補助処理を実行する。
【０１８１】
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、自車両周囲の障害物状況に応じて算出したリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが大きいほど、路面からの振動を軽減して、車両前後および左右方向の操作の反力を付与する制御を行う。
また、このとき、自車両の安定度が低いほど、情報伝達制御の基準値α０を補正する補正ゲインＫαを大きくし、路面から入力される振動を打ち消す度合いを高める。
【０１８２】
そのため、自動車１Ａにおいては、自車両周囲の障害物状況および自車両の安定度に応じて車両上下方向のノイズを低減しつつ、車両前後および左右方向について、障害物に関する情報を伝達することができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達することが可能となる。
なお、本実施形態において、車速センサ３０、車両状態検出器１４０およびコントローラ５０が安定状態検出手段に対応する。
【０１８３】
（第２実施形態の効果）
（１）自車両の安定状態に応じて、車両挙動を抑制する度合いを変化させるため、自車両の安定状態に応じたより適切な車両挙動の伝達制御を行うことができる。
（２）自車両の安定状態が不安定であるほど、車両挙動を抑制する度合いを大きくするため、リスクポテンシャルが高い状態において、リスクポテンシャルを低下させるための運転操作支援に関する情報を効果的に伝達することができる。
【０１８４】
（応用例１）
本実施形態において、図４５を参照し、ST＝ST_v×ST_xg×ST_ygとして車両の安定度ＳＴを求める場合について説明したが、車両の安定度ＳＴは、車速、加減速度の大きさ、横Ｇの大きさを重み付け加算し、加算結果を基に算出することができる。
具体的には、安定度ＳＴ＝ｍｉｎ（１、Ｋｖ×車速＋Ｋｘｇ×｜加減速度｜＋Ｋｙｇ×｜横Ｇ｜）として求めることができる。
この場合、車速、加減速度の大きさ、横Ｇの大きさそれぞれの影響をより適切に考慮して、安定度を算出することができる。
【０１８５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における情報伝達制御の基準値α０を車両の安定度に応じて補正する。
ただし、第２実施形態の場合とは反対に、自車両の安定度が低下するほど、情報伝達制御の基準値α０を補正する補正ゲインを小さくし、運転者に路面の状況をより直接的に伝達する。
【０１８６】
そのため、第１実施形態と異なる部分である情報伝達制御処理について説明する。
図４６は、第３実施形態における情報伝達制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて情報伝達制御処理の実行を開始する。
図４６において、情報伝達制御処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出したリスクポテンシャルＲＰが、リスクポテンシャルについて設定された閾値ＲＰ０より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ５０１）。
【０１８７】
ステップＳ５０１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０より大きいと判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０を算出する（ステップＳ５０２）。
このとき、コントローラ５０は、第１実施形態の場合と同様に、図９に示す関係を基に、情報伝達制御の基準値α０を算出する。
ステップＳ５０２に続き、コントローラ５０は、第２実施形態と同様に、自車両の安定度を基に、情報伝達制御の基準値α０を補正する補正ゲインＫα’を算出する（ステップＳ５０３）。
【０１８８】
図４７は、自動車１Ａの安定度と補正ゲインＫα’との関係を示す図である。
図４７において、補正ゲインＫα’は、自動車１Ａの安定度が低下するほど、基準値α０をより小さくするように補正するものとなっている。
ステップＳ５０３に続き、コントローラ５０は補正ゲインＫα’によって情報伝達の基準値α０を補正する（ステップＳ５０４）。
具体的には、コントローラ５０は、ステップＳ４０４において、α０”＝Ｋα’・α０の演算を行い、算出したα０”を新たな情報伝達の基準値とする。
また、ステップＳ５０１において、リスクポテンシャルＲＰが閾値ＲＰ０以下であると判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０”を０に設定（α０”＝０）する（ステップＳ５０５）。
【０１８９】
ステップＳ５０４およびステップＳ５０５の後、コントローラ５０は、運転者が実行の停止を指示入力するまで、情報伝達制御処理を繰り返す。
ステップＳ５０４およびステップＳ５０５において算出した情報伝達制御の基準値α０”は、自動車１Ａにおいて通常行っている能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御に対し、付加的な制御を行う度合いを示すパラメータとしてコントローラ５０が用いるものである。
【０１９０】
本実施形態において、情報伝達制御処理が実行されていない状態では、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を一定の割合で軽減（例えば路面からの入力のうち７０％を軽減）する制御を行っている。
情報伝達制御処理を実行することにより、コントローラ５０は、情報伝達制御処理を実行していない場合における振動の軽減割合を変更し、情報伝達制御の基準値α０”に対応する振動の軽減割合に能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
【０１９１】
具体的には、コントローラ５０は、情報伝達制御の基準値α０”の値が大きいほど、路面からの振動を打ち消す度合いを高くし、情報伝達制御の基準値α０”の値が小さいほど、路面からの振動を打ち消すことなく、運転者に伝えるように制御する。
また、情報伝達制御の基準値α０は、リスクポテンシャルＲＰの増加に伴って増加する傾向に設定している。
【０１９２】
そのため、本実施形態における自動車１Ａは、リスクポテンシャルＲＰの増加に応じて、路面からの振動をより強く打ち消す制御を行う。
さらに、本実施形態における自動車１Ａは、自車両の安定度に応じて、情報伝達制御の基準値α０を補正ゲインＫα’によって補正する。
具体的には、自車両の安定度が低下するほど、補正ゲインＫα’を小さくし、情報伝達制御の基準値α０に対して、より小さな基準値α０”を算出する。
【０１９３】
そのため、自車両周囲に、運転を行う上で高い注意を払う必要がある障害物が存在する場合に、自車両の安定度が高いほど、路面から入力される振動をより強く打ち消すことができ、運転操作支援のために付与される操舵操作の反力等、運転者が運転を行う際に有用な情報を選択して伝達することができる。
このようにして算出した基準値α０”を基に、自動車１Ａは、車両上下方向の制御を行いつつ、第１実施形態と同様に車両前後方向および車両左右方向の運転操作補助処理を実行する。
【０１９４】
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、自車両周囲の障害物状況に応じて算出したリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが大きいほど、路面からの振動を軽減して、車両前後および左右方向の操作の反力を付与する制御を行う。
また、このとき、自車両の安定度が高いほど、情報伝達制御の基準値α０を補正する補正ゲインＫα’を大きくし、路面から入力される振動を打ち消す度合いを低下させる。
【０１９５】
そのため、自動車１Ａにおいては、自車両周囲の障害物状況および自車両の安定度に応じて車両上下方向のノイズを低減しつつ、車両前後および左右方向について、障害物に関する情報を伝達することができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達することが可能となる。
このような制御形態は、自車両の安定度が低下したとしても、運転者自らが適切な操作を行える場合に有効である。そのため、熟練した運転者にとって、自車両が安定でない状態における情報伝達を適切に行うことができる制御パターンとなる。
【０１９６】
（第３実施形態の効果）
（１）自車両の安定状態が不安定であるほど、車両挙動を抑制する度合いを小さくするため、リスクポテンシャルが高い状態において、走行路面に関する情報を効果的に伝達することができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態と同様の構成を有する自動車１Ａにおいて、コントローラ５０の制御則を異なるものとしている。
したがって、以下、コントローラ５０における処理について説明する。
【０１９７】
（車両状態伝達量決定処理）
図４８は、コントローラ５０が実行する車両状態伝達量決定処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者によって車両状態伝達量決定処理の実行が指示入力されることに対応して車両状態伝達量決定処理を開始する。
図４８において、車両状態伝達量決定処理を開始すると、コントローラ５０は、自車両の走行状態に関する情報を取得する（ステップＳ６００）。
ステップＳ６００においては、コントローラ５０は、運転者の操作量（アクセル操作量、ブレーキ操作量、操舵角等）、センサ出力値（車速センサ、バネ下加速度センサ、車体上下加速度センサ等の出力値）、カーナビゲーションシステムからの情報、ワイパーの作動状態、ヘッドライトあるいはフォグランプの点灯の有無、外気温等の情報を取得する。
【０１９８】
次に、コントローラ５０は、路面状況を判定する路面状況判定処理を実行する（ステップＳ７００）。
ステップＳ７００においては、コントローラ５０は、バネ下加速度センサの出力値、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬのストローク、車輪速の変動等を基に、これらの値が設定された閾値以上の周波数変動および振幅変動がある場合に、悪路を走行しているものと判定する。
次に、コントローラ５０は、自車両の車両挙動を判定する車両挙動判定処理を実行する（ステップＳ８００）。
さらに、コントローラ５０は、運転者に対する情報伝達を行う際の制御の基準値となる情報伝達度基準値を算出する情報伝達度基準値算出処理を実行する（ステップＳ９００）。
【０１９９】
ステップＳ９００においては、コントローラ５０は、自車両の前後、左右および上下方向それぞれと、運転者の操作に対する操作反力に関する情報伝達度基準値を算出する。
次いで、コントローラ５０は、運転者に対する情報伝達を行う際の自車両の状態を示すパラメータとなる情報伝達度最小値を算出する情報伝達度最小値算出処理を実行する（ステップＳ１０００）。
【０２００】
そして、コントローラ５０は、運転者に対する情報伝達を行う度合いを示す情報伝達度を算出する情報伝達度算出処理を実行する（ステップＳ１１００）。
ステップＳ１１００においては、コントローラ５０は、自車両の前後、左右および上下方向それぞれにおける情報伝達度と、運転者の操作に対する操作反力に関する情報伝達度を算出する。
コントローラ５０は、ステップＳ１１００において算出した情報伝達度に基づく制御指令値を各部に出力し、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬ、操舵反力制御装置６０等による動作を行わせる。
なお、ステップＳ１１００の後、コントローラ５０は、運転者によって実行を停止させる指示入力があるまで、車両状態伝達量決定処理を繰り返し実行する。
【０２０１】
（車両挙動判定処理）
次に、車両状態伝達量決定処理のステップＳ８００における車両挙動判定処理について説明する。
図４９は、コントローラ５０が実行する車両挙動判定処理を示すフローチャートである。
図４９において、車両挙動判定処理を開始すると、コントローラ５０は、自車両が旋回中であるか否かを判定する旋回中判定処理を実行する（ステップＳ８１０）。
次に、コントローラ５０は、自車両が加速中であるか否かを判定する加速中判定処理を実行する（ステップＳ８２０）。
さらに、コントローラ５０は、自車両が減速中であるか否かを判定する減速中判定処理を実行する（ステップＳ８３０）。
そして、コントローラ５０は、車両状態伝達量決定処理に戻る。
【０２０２】
（旋回中判定処理）
次に、車両挙動判定処理のステップＳ８１０における旋回中判定処理について説明する。
図５０は、コントローラ５０が実行する旋回中判定処理を示すフローチャートである。
図５０において、旋回中判定処理を開始すると、コントローラ５０は、横加速度ＹＧを取得し（ステップＳ８１１）、取得した横加速度の大きさが、横加速度について設定した閾値ＹＧ０より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ８１２）。
ステップＳ８１２において、横加速度の大きさが閾値ＹＧ０よりも大きいと判定した場合、コントローラ５０は、旋回中であるか否かを示す旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値を１に設定（Ｆｌｇ＿ＳＴＲ＝１）し（ステップＳ８１３）、車両挙動判定処理に戻る。
一方、ステップＳ８１２において、横加速度の大きさが閾値ＹＧ以下であると判定した場合、コントローラ５０は、旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値を０に設定（Ｆｌｇ＿ＳＴＲ＝０）し（ステップＳ８１４）、車両挙動判定処理に戻る。
【０２０３】
（加速中判定処理）
次に、車両挙動判定処理のステップＳ３２０における加速中判定処理について説明する。
図５１は、コントローラ５０が実行する加速中判定処理を示すフローチャートである。
図５１において、加速中判定処理を開始すると、コントローラ５０は、アクセル開度ＡＣＣが、アクセル開度について設定した閾値ＡＣＣ０より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ８２１）。
ここで、アクセル開度について設定した閾値ＡＣＣ０は、車速を一定に保つために必要なアクセル開度およびブレーキ圧と車速との関係を基に定めることができる。
【０２０４】
図５２は、車速を一定に保つために必要なアクセル開度およびブレーキ圧と車速との関係を示す図である。
図５２において、車速が定まると、その車速を保つために必要なアクセル開度も定まり、そのアクセル開度をステップＳ８２１で用いる閾値ＡＣＣ０とすることができる。
ステップＳ８２１において、アクセル開度ＡＣＣが閾値ＡＣＣ０より大きいと判定した場合、コントローラ５０は、加速中であることを示す加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値を１に設定（Ｆｌｇ＿ＡＣＣ＝１）し（ステップＳ８２２）、車両挙動判定処理に戻る。
一方、ステップＳ８２１において、アクセル開度ＡＣＣが閾値ＡＣＣ０以下であると判定した場合、コントローラ５０は、加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値を０に設定（Ｆｌｇ＿ＡＣＣ＝０）し（ステップＳ８２３）、車両挙動判定処理に戻る。
【０２０５】
（減速中判定処理）
次に、車両挙動判定処理のステップＳ８３０における減速中判定処理について説明する。
図５３は、コントローラご５０が実行する減速中判定処理を示すフローチャートである。
図５３において、減速中判定処理を開始すると、コントローラ５０は、ブレーキ圧ＢＲＫが、ブレーキ圧について設定した閾値ＢＲＫ０より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ８３１）。
このとき、図５１におけるアクセル開度の閾値ＡＣＣ０と同様に、ブレーキ圧について閾値を定めることができる。
【０２０６】
即ち、図５２において、車速が定まると、その車速を保つために必要なブレーキ圧も定まり、そのブレーキ圧をステップＳ８３１で用いる閾値ＢＲＫ０とすることができる。
ステップＳ８３１において、ブレーキ圧ＢＲＫが閾値ＢＲＫ０より大きいと判定した場合、コントローラ５０は、減速中であることを示す減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値を１に設定（Ｆｌｇ＿ＢＲＫ＝１）し（ステップＳ８３２）、車両挙動判定処理に戻る。
一方、ステップＳ８３１において、ブレーキ圧ＡＣＣが閾値ＢＲＫ０以下であると判定した場合、コントローラ５０は、減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値を０に設定（Ｆｌｇ＿ＢＲＫ＝１）し（ステップＳ８３３）、車両挙動判定処理に戻る。
【０２０７】
（情報伝達度基準値算出処理）
次に、車両状態伝達量決定処理のステップＳ９００における情報伝達度基準値算出処理について説明する。
図５４は、コントローラ５０が実行する情報伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
図５４において、情報伝達度基準値算出処理を開始すると、コントローラ５０は、車両左右方向の挙動を伝達する処理のための基準値を算出する左右挙動伝達度基準値算出処理を実行する（ステップＳ９１０）。
【０２０８】
次に、コントローラ５０は、車両前後方向の挙動を伝達する処理のための基準値を算出する前後挙動伝達度基準値算出処理を実行する（ステップＳ９２０）。
次に、コントローラ５０は、車両上下方向の挙動を伝達する処理のための基準値を算出する上下挙動伝達度基準値算出処理を実行する（ステップＳ９３０）。
さらに、コントローラ５０は、路面からステアリングホイール５に入力される操作力を伝達する処理のための基準値を算出する操作力伝達度基準値算出処理を実行する（ステップＳ９４０）。
ステップＳ９４０の後、コントローラ５０は、車両状態伝達量決定処理に戻る。
【０２０９】
（左右挙動伝達度基準値算出処理）
次に、情報伝達度基準値算出処理のステップＳ９１０における左右挙動伝達度基準値算出処理について説明する。
図５５は、コントローラ５０が実行する左右挙動伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
図５５において、左右挙動伝達度基準値算出処理を開始すると、コントローラ５０は、旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値が１に設定されているか否かの判定を行う（ステップＳ９１１）。
ステップＳ９１１において、旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値が１であると判定した場合、コントローラ５０は、横Ｇの絶対値に基づいて、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０を算出する（ステップＳ９１２）。
【０２１０】
図５６は、横Ｇの絶対値｜ＹＧ｜と左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０との関係を示す図である。
図５６において、横Ｇの絶対値｜ＹＧ｜が第１の閾値｜ＹＧ０｜を超えると、横Ｇの絶対値｜ＹＧ｜が増加するにつれて、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０は増加している。そして、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０は、最大値１で飽和する。
ステップＳ９１１において、旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値が１に設定されていないと判定した場合、コントローラ５０は、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０の値を０に設定する（ステップＳ９１３）。
ステップＳ９１２およびステップＳ９１３の後、コントローラ５０は、情報伝達度基準値算出処理に戻る。
【０２１１】
（前後挙動伝達度基準値算出処理）
次に、情報伝達度基準値算出処理のステップＳ９２０における前後挙動伝達度基準値算出処理について説明する。
図５７は、コントローラ５０が実行する前後挙動伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
図５７において、前後挙動伝達度基準値算出処理を開始すると、コントローラ５０は、加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値が１に設定されているか否かの判定を行う（ステップＳ９２１）。
ステップＳ９２１において、加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値が１に設定されていると判定した場合、コントローラ５０は、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０を算出する（ステップＳ９２２）。
【０２１２】
図５８は、アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫと前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０との関係を示す図である。
図５８において、アクセル開度ＡＣＣが第１の閾値ＡＣＣ０を超えると、アクセル開度ＡＣＣが増加するにつれて、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０は増加している。そして、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０は、最大値１で飽和する。
また、図５８において、ブレーキ圧ＢＲＫについても、ブレーキ圧ＢＲＫが第１の閾値ＢＲＫ０を超えると、ブレーキ圧ＢＲＫが増加するにつれて、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０は増加している。そして、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０は、最大値１で飽和する。
【０２１３】
ステップＳ９２１において、加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値が１に設定されていないと判定した場合、コントローラ５０は、減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値が１に設定されているか否かの判定を行う（ステップＳ９２３）。
ステップＳ９２３において、減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値が１に設定されていると判定した場合、コントローラ５０は、ステップＳ９２２の処理に移行する。
一方、ステップＳ９２３において、減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値が１に設定されていないと判定した場合、コントローラ５０は、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０の値を０に設定する（ステップＳ９２４）。
ステップＳ９２２およびステップＳ９２４の後、コントローラ５０は、情報伝達度基準値算出処理に戻る。
【０２１４】
（上下挙動伝達度基準値算出処理）
次に、情報伝達度基準値算出処理のステップＳ９３０における上下挙動伝達度基準値算出処理について説明する。
図５９は、コントローラ５０が実行する上下挙動伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
図５９において、上下挙動伝達度基準値算出処理を開始すると、コントローラ５０は、加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値が１に設定されているか否かの判定を行う（ステップＳ９３１）。
ステップＳ９３１において、加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値が１に設定されていると判定した場合、コントローラ５０は、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０を算出する（ステップＳ９３２）。
【０２１５】
図６０は、アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキ圧ＢＲＫと上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０との関係を示す図である。
図６０において、アクセル開度ＡＣＣが第１の閾値ＡＣＣ０を超えると、アクセル開度ＡＣＣが増加するにつれて、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０は増加している。そして、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０は、最大値１で飽和する。
また、図６０において、ブレーキ圧ＢＲＫについても、ブレーキ圧ＢＲＫが第１の閾値ＢＲＫ０を超えると、ブレーキ圧ＢＲＫが増加するにつれて、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０は増加している。そして、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０は、最大値１で飽和する。
【０２１６】
ステップＳ９３１において、加速中フラグＦｌｇ＿ＡＣＣの値が１に設定されていないと判定した場合、コントローラ５０は、減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値が１に設定されているか否かの判定を行う（ステップＳ９３３）。
ステップＳ９３３において、減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値が１に設定されていると判定した場合、コントローラ５０は、ステップＳ９３２の処理に移行する。
一方、ステップＳ９３３において、減速中フラグＦｌｇ＿ＢＲＫの値が１に設定されていないと判定した場合、コントローラ５０は、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０の値を０に設定する（ステップＳ９３４）。
ステップＳ９３２およびステップＳ９３４の後、コントローラ５０は、情報伝達度基準値算出処理に戻る。
【０２１７】
（操作力伝達度基準値算出処理）
次に、情報伝達度基準値算出処理のステップＳ９４０における操作力伝達度基準値算出処理について説明する。
図６１は、コントローラ５０が実行する操作力伝達度基準値算出処理を示すフローチャートである。
図６１において、操作力伝達度基準値算出処理を開始すると、コントローラ５０は、旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値が１に設定されているか否かの判定を行う（ステップＳ９４１）。
ステップＳ９４１において、旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値が１であると判定した場合、コントローラ５０は、横Ｇの絶対値に基づいて、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０を算出する（ステップＳ９４２）。
【０２１８】
図６２は、横Ｇの絶対値｜ＹＧ｜と操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０との関係を示す図である。
図６２において、横Ｇの絶対値｜ＹＧ｜が第１の閾値｜ＹＧ０｜を超えると、横Ｇの絶対値｜ＹＧ｜が増加するにつれて、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０は増加している。そして、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０は、最大値１で飽和する。
ステップＳ９４１において、旋回中フラグＦｌｇ＿ＳＴＲの値が１に設定されていないと判定した場合、コントローラ５０は、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０の値を０に設定する（ステップＳ９４３）。
ステップＳ９４２およびステップＳ９４３の後、コントローラ５０は、情報伝達度基準値算出処理に戻る。
【０２１９】
（情報伝達度最小値算出処理）
次に、車両状態伝達量決定処理のステップＳ１０００における情報伝達度最小値算出処理について説明する。
図６３は、コントローラ５０が実行する情報伝達度最小値算出処理を示すフローチャートである。
図６３において、情報伝達度最小値算出処理を開始すると、コントローラ５０は、車速に依存する情報伝達度Ｋｖ１を算出する（ステップＳ１０１０）。
【０２２０】
図６４は、車速と、車速に依存する情報伝達度Ｋｖ１との関係を示す図である。
図６４において、車速が０から第１の閾値までは、車速に依存する情報伝達度Ｋｖ１は０．５で一定の値となっており、車速が第１の閾値を超えると、車速が増加するにつれて、車速に依存する情報伝達度Ｋｖ１は減少する。また、車速に依存する情報伝達度Ｋｖ１は、０が下限値となっている。
次に、コントローラ５０は、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度ＫｂおよびＫｂ１を算出する（ステップＳ１０２０）。
ここで、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂは悪路以外で用いる値、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂ１は悪路で用いる値である。
【０２２１】
図６５は、車両周囲の明るさと、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂとの関係を示す図である。また、図６５は、車両周囲の明るさと、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂ１との関係を示す図である。
図６５において、車両周囲の明るさが第１の閾値を超えると、車両周囲の明るさが増加するほど、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂは増加している。そして、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂは、最大値０．５で飽和している。
また、図６５において、車両周囲の明るさが第１の閾値を超えると、車両周囲の明るさが増加するほど、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂ１は減少し、最小値０となる。さらに車両周囲の明るさが増加すると、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂ１は増加し、最大値０．５で飽和している。
【０２２２】
なお、ステップＳ１０２０では、コントローラ５０は、自車両が悪路以外を走行している場合、図６５の関係を用いて車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂを算出し、自車両が悪路を走行している場合、図６６の関係を用いて車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂ１を算出する。
次に、コントローラ５０は、ワイパーの作動状態に依存する情報伝達度ＫｗおよびＫｗ１を算出する（ステップＳ１０３０）。
ここで、ワイパーの作動状態に依存する情報伝達度Ｋｗは悪路以外で用いる値、ワイパーの作動状態に依存する情報伝達度Ｋｗ１は悪路で用いる値である。
【０２２３】
図６７は、ワイパーの作動状態に依存する情報伝達度ＫｗおよびＫｗ１の値を示す図である。
図６７において、ワイパーの作動状態が、オフの場合、間欠動作している場合、通常速度で動作している場合、高速動作している場合のそれぞれについて、悪路以外で用いるワイパーの作動状態に依存する情報伝達度Ｋｗと、悪路で用いるワイパーの作動状態に依存する情報伝達度Ｋｗ１とが設定されている。
なお、悪路を走行中であるか否かについて、コントローラ５０は、バネ下加速度センサの出力値、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬのストローク、車輪速の変動等を基に、これらの値が設定された閾値以上の周波数変動および振幅変動がある場合に、悪路を走行しているものと判定する。
次に、コントローラ５０は、道路種別に依存する情報伝達度Ｋｒを算出する（ステップＳ１０４０）。
【０２２４】
図６８は、道路種別に依存する情報伝達度Ｋｒの値を示す図である。
図６８において、道路種別が、市街地、郊外路および高速道路のそれぞれについて道路種別に依存する情報伝達度Ｋｒが設定されている。
なお、コントローラ５０は、カーナビゲーションシステムからの現在位置および地図情報と、信号の数等を基に、市街地、郊外路および高速道路のいずれを走行しているかを判定する。
【０２２５】
次に、コントローラ５０は、車速に依存する情報伝達度Ｋｖ１と、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度ＫｂあるいはＫｂ１と、ワイパーの作動状態に依存する情報伝達度ＫｗあるいはＫｗ１と、道路種別に依存する情報伝達度Ｋｒとにおいて、最小のもの（以下、「情報伝達度最小値」と称する。）Ｋ＿ｍｉｎを算出する情報伝達度最小値算出処理を実行する（ステップＳ１０５０）。
ステップＳ１０５０の後、コントローラ５０は、車両状態伝達量決定処理に戻る。
【０２２６】
（情報伝達度算出処理）
次に、車両状態伝達量決定処理のステップＳ１１００における情報伝達度算出処理について説明する。
図６９は、コントローラ５０が実行する情報伝達度算出処理を示すフローチャートである。
図６９において、情報伝達度算出処理を開始すると、コントローラ５０は、車両左右方向の挙動を伝達する度合いを示す左右挙動伝達度Ｋｇｙを算出する左右挙動伝達度算出処理を実行する（ステップＳ１１１０）。
次に、コントローラ５０は、車両前後方向の挙動を伝達する度合いを示す前後挙動伝達度Ｋｇｘを算出する前後挙動伝達度算出処理を実行する（ステップＳ１１２０）。
【０２２７】
次に、コントローラ５０は、車両上下方向の挙動を伝達する度合いを示す上下挙動伝達度Ｋｇｚを算出する上下挙動伝達度算出処理を実行する（ステップＳ１１３０）。
次に、コントローラ５０は、路面からステアリングホイール５に入力される操作力を伝達する度合いを示す操作力伝達度Ｋｆｙを算出する操作力伝達度算出処理を実行する（ステップＳ１１４０）。
ステップＳ１１４０の後、コントローラ５０は、車両状態伝達量決定処理に戻る。
【０２２８】
（左右挙動伝達度算出処理）
次に、情報伝達度算出処理のステップＳ１１１０における左右挙動伝達度算出処理について説明する。
図７０は、コントローラ５０が実行する左右挙動伝達度算出処理を示すフローチャートである。
図７０において、左右挙動伝達度算出処理を開始すると、コントローラ５０は、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１１１１）。
ステップＳ１１１１において、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいと判定した場合、コントローラ５０は、左右挙動伝達度Ｋｇｙとして、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０を設定する（ステップＳ１１１２）。
一方、ステップＳ１１１１において、左右挙動伝達度基準値Ｋｇｙ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎ以下であると判定した場合、コントローラ５０は、左右挙動伝達度Ｋｇｙとして、情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎを設定する（ステップＳ１１１３）。
ステップＳ１１１２およびステップＳ１１１３の後、コントローラ５０は、情報伝達度算出処理に戻る。
【０２２９】
（前後挙動伝達度算出処理）
次に、情報伝達度算出処理のステップＳ１１２０における前後挙動伝達度算出処理について説明する。
図７１は、コントローラ５０が実行する前後挙動伝達度算出処理を示すフローチャートである。
図７１において、前後挙動伝達度算出処理を開始すると、コントローラ５０は、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１１２１）。
【０２３０】
ステップＳ１１２１において、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいと判定した場合、コントローラ５０は、前後挙動伝達度Ｋｇｘとして、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０を設定する（ステップＳ１１２２）。
一方、ステップＳ１１２１において、前後挙動伝達度基準値Ｋｇｘ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎ以下であると判定した場合、コントローラ５０は、前後挙動伝達度Ｋｇｘとして、情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎを設定する（ステップＳ１１２３）。
ステップＳ１１２２およびステップＳ１１２３の後、コントローラ５０は、情報伝達度算出処理に戻る。
【０２３１】
（上下挙動伝達度算出処理）
次に、情報伝達度算出処理のステップＳ１１３０における上下挙動伝達度算出処理について説明する。
図７２は、コントローラ５０が実行する上下挙動伝達度算出処理を示すフローチャートである。
図７２において、上下挙動伝達度算出処理を開始すると、コントローラ５０は、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１１３１）。
【０２３２】
ステップＳ１１３１において、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいと判定した場合、コントローラ５０は、上下挙動伝達度Ｋｇｚとして、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０を設定する（ステップＳ１１３２）。
一方、ステップＳ１１３１において、上下挙動伝達度基準値Ｋｇｚ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎ以下であると判定した場合、コントローラ５０は、上下挙動伝達度Ｋｇｚとして、情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎを設定する（ステップＳ１１３３）。
【０２３３】
次に、コントローラ５０は、走行路面の状況が悪路であるか否かの判定を行う（ステップＳ１１３４）。
ステップＳ１１３４において、走行路面の状況が悪路でないと判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達度算出処理に戻る。
一方、ステップＳ１１３４において、走行路面の状況が悪路であると判定した場合、コントローラ５０は、悪路に対応した情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎ１を算出する（ステップＳ１１３５）。
【０２３４】
このとき、コントローラ５０は、車両周囲の明るさに依存する情報伝達度Ｋｂ１と、ワイパーの作動状態に依存する情報伝達度Ｋｗ１とのうち、小さいものを悪路に対応した情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎ１として設定する。
次に、コントローラ５０は、上下挙動伝達度ＫｇｚがＫ＿ｍｉｎ１より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１１３６）。
ステップＳ１１３６において、上下挙動伝達度ＫｇｚがＫ＿ｍｉｎ１より大きいと判定した場合、コントローラ５０は、情報伝達度算出処理に戻る。
一方、ステップＳ１１３６において、上下挙動伝達度ＫｇｚがＫ＿ｍｉｎ１以下であると判定した場合、コントローラ５０は、上下挙動伝達度Ｋｇｚとして、悪路に対応した情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎ１を設定する（ステップＳ１１３７）。
ステップＳ１１３７の後、コントローラ５０は、情報伝達度算出処理に戻る。
【０２３５】
（操作力伝達度算出処理）
次に、情報伝達度算出処理のステップＳ１１４０における操作力伝達度算出処理について説明する。
図７３は、コントローラ５０が実行する操作力伝達度算出処理を示すフローチャートである。
図７３において、操作力伝達度算出処理を開始すると、コントローラ５０は、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１１４１）。
ステップＳ１１４１において、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎより大きいと判定した場合、コントローラ５０は、操作力伝達度Ｋｆｙとして、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０を設定する（ステップＳ１１４２）。
【０２３６】
一方、ステップＳ１１４１において、操作力伝達度基準値Ｋｆｙ０が情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎ以下であると判定した場合、コントローラ５０は、操作力伝達度Ｋｆｙとして、情報伝達度最小値Ｋ＿ｍｉｎを設定する（ステップＳ１１４３）。
ステップＳ１１４２およびステップＳ１１４３の後、コントローラ５０は、情報伝達度算出処理に戻る。
コントローラ５０がこれらの制御を実行することにより、自動車１Ａにおいては、路面状況および車両挙動に基づいて、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を抑制する度合いを適切に制御することができる。
【０２３７】
（第４実施形態の効果）
（１）自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両に生じている車両挙動を抑制して伝達し、自車両の状態および自車両周囲の障害物の状態とに基づく操作反力を付与する。
そのため、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに応じて、自車両に生じている車両挙動を抑制して伝達することができる。また、車両挙動を抑制して伝達した状態で、運転操作補助のために反力を付与することができる。
したがって、運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達することが可能となる。
【０２３８】
（応用例１）
本実施形態において、上下挙動伝達度基準値算出処理では、加速中フラグが１であるか否か、および、減速中フラグが１であるか否かに基づいて、上下挙動伝達度基準値を設定するものとして説明した。
これに対し、本応用例では、上下挙動伝達度基準値算出処理において、走行路面の状況が悪路であるか否かに応じて、上下挙動伝達度基準値を設定する。
具体的には、加減速時における能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御基準値として予め設定された値に対し、走行路面の状況が悪路である場合には、その制御基準値よりも大きい値（即ち、加減速による車両上下方向の挙動をより多く伝える値）に設定する。
このとき、図７２に示す上下挙動伝達度算出処理では、走行路面の状況が悪路であるか否かを判定することなく、上下挙動伝達度を算出する。
このような処理により、走行路面の状況が悪路であり、路面から大きい振動が入力される場合に、加減速による車両上下方向の挙動を適確に運転者に伝達することができる。
【０２３９】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。
【０２４０】
（運転操作誘導処理）
図７４は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図７４において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＰ２０１）。
【０２４１】
次に、コントローラ５０は、ステップＰ２０１において取得した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０、ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えているか否かの判定を行う（ステップＰ２０２）。
ステップＰ２０２において、前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０、ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【０２４２】
また、ステップＰ２０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０３）。また、ステップＰ２０３において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる。さらに、ステップＰ２０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
【０２４３】
ステッＰ２０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
図７５は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図７６は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
なお、図７５においては、サスペンションストロークの振動を表す模式図を示しており、第１実施形態におけるサスペンションストロークの増加分は図示していない。以下、図７７、図７９において同様である。
【０２４４】
図７５および図７６において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０より高い場合、図７６（ａ）に示すように、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダル７を踏み増しにくい状態となる。また、図７５に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークが前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。また、このとき、図７６（ｂ）に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークの振幅は、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて大きくなり、運転者に対して、前方リスクポテンシャルＲＰａが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが加速しているような感覚を与えることができる。
【０２４５】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して減速操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、ステップＰ２０３における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ２０２において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰｂに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０４）。また、ステップＰ２０４において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、前方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる。
ステッＰ２０４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【０２４６】
図７７は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図７８は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが高い場合に付与されるサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
図７７および７８において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０より高い場合、図７８に示すように、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークが前方リスクポテンシャルＲＰｂに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。また、このとき、図７８に示すように、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークの振幅は、後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて大きくなり、運転者に対して、後方リスクポテンシャルＲＰｂが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが加速しているような感覚を与えることができる。
【０２４７】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して減速操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、ステップＰ２０３における運転操作の誘導が停止される。
また、ステップＰ２０２において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０５）。また、ステップＰ２０５において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる。
【０２４８】
ステッＰ２０４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＰ２０２において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが閾値ＲＰｄ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動させる（ステップＰ２０６）。また、ステップＰ２０６において、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、右方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる。
ステッＰ２０６の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【０２４９】
図７９は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合の制御動作を示す模式図である。なお、図７９においては、車両を後方から見た図を示しており、右方リスクポテンシャルＲＰｃが高い場合を例に挙げている。
また、図８０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃあるいは左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合に付与される操舵反力およびサスペンションストロークの振動の特性を示す図である。
【０２５０】
図７９および図８０において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０より高い場合、図８０（ａ）に示すように、操舵反力が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて強くなり、右方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、図７９に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークが右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。この場合、運転者に擬似的な凹凸を感じさせることができる。また、このとき、図８０（ｂ）に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークの振幅は、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて大きくなり、運転者に対して、右方リスクポテンシャルＲＰｃが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが右旋回して車体３が左にロールしているような感覚を与えることができる。
【０２５１】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して左方向への操舵操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、ステップＰ２０５における運転操作の誘導が停止される。
同様に、左方リスクポテンシャルＲＰｄが高い場合には、操舵反力が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて強くなり、左方向への操舵を切り増しにくい状態となる。また、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークが左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａのいずれの方向においてリスクポテンシャルが高まっているかを報知することができる。また、このとき、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークの振幅は、左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて大きくなり、運転者に対して、左方リスクポテンシャルＲＰｄが大きいほど、より強い振動を伝えることができる。さらに、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークを、第１実施形態と同様に、左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが左旋回して車体３が右にロールしているような感覚を与えることができる。
【０２５２】
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して右方向への操舵操作を促すことができる。
ここで、運転操作誘導処理において、前後方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂのいずれも閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０を超えている場合には、前後方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。
また、運転操作誘導処理において、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも閾値ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えている場合には、左右方向のうち、閾値を超えている絶対量が大きい方の制御を優先する、あるいは、いずれも制御を行わないといった方法とすることができる。
【０２５３】
（動作）
次に、動作を説明する。
運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中に、前後左右いずれかの方向におけるリスクポテンシャルが閾値を超えたとする。
すると、コントローラ５０が、リスクポテンシャルが高くなった方向に応じて、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御し、サスペンションストロークの振動および擬似的な車両の挙動を発生させる。
即ち、前方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を後傾させて前輪のサスペンションストロークを振動させ、後方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を前傾させて後輪のサスペンションストロークを振動させる。また、右方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を左にロールさせて右前輪および右後輪のサスペンションストロークを振動させ、左方のリスクポテンシャルが高い場合、車体３を右にロールさせて左前輪および左後輪のサスペンションストロークを振動させる。
【０２５４】
これにより、運転者は、自車両の状態がリスクポテンシャルが高まる方向に近づいている（例えば、凹凸のある白線を踏んでいる）と感じ、リスクポテンシャルが低くなる方向への操作を行う。また、サスペンションの振動位置から、リスクポテンシャルが高い方向を認識できる。
また、このとき、リスクポテンシャルの大きさに応じたサスペンションストロークの振動としている。
これにより、運転者は、リスクポテンシャルの大きさを認識することができる。
即ち、運転者の運転操作を誘導することができる。
また、このとき、リスクポテンシャルが高まる方向への操作に対し、より強い操作反力を付与している。
そのため、運転者がリスクポテンシャルの高まる方向へ操作することを抑制できる。
【０２５５】
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、前後あるいは左右のリスクポテンシャルＲＰａ、ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが閾値を超えているか否かを判定し、リスクポテンシャルが高いと判定した方向への擬似的な車両の挙動を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
【０２５６】
また、リスクポテンシャルが高いと判定した方向のサスペンションストロークを、リスクポテンシャルに対応する振幅で振動させる。
そのため、運転者は、リスクポテンシャルが高い方向とその大きさを認識できる。
また、リスクポテンシャルが増加する方向への操作に対して、リスクポテンシャルに応じた反力を付与している。そのため、運転者がリスクポテンシャルの増加する方向へ操作しようとした場合に、操作が適切でないことを報知することができる。また、運転者による適切でない操作を抑制することができる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０２５７】
（第５実施形態の効果）
（１）擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルに基づいて、障害物が存在する側の車体を振動させるため、障害物の存在方向を運転者に理解しやすい形態で知らせることができる。
（２）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向における前記リスクポテンシャルに対し、前輪または後輪いずれかのサスペンション装置に振動を発生させる制御を行う。
したがって、運転者は、リスクポテンシャルが高い方向とその大きさを認識できる。
（３）擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向におけるリスクポテンシャルに対し、左右輪いずれかのサスペンション装置に振動を発生させる制御を行う。
したがって、運転者に擬似的な凹凸を感じさせることができる。
【０２５８】
（応用例１）
第５実施形態においては、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって、リスクポテンシャルが高いと判定した方向のサスペンションストロークを振動させる場合を例に挙げて説明した。
これに対し、本応用例では、制御型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを振動させる代わりに、運転席シートの制御を行うことにより、運転者の運転操作を誘導するものである。
【０２５９】
具体的には、本応用例においては、運転席シートの複数の脚（例えば４本）に、シートレッグ長を変化させることが可能なアクチュエータ（制御型のサスペンション）を備える。
そして、これらのアクチュエータ（それぞれ、前右：７００ＦＲ、前左：７００ＦＬ、後右：７００ＲＲ、後左：７００ＲＬとする。）によって、シートレッグ長を、リスクポテンシャルＲＰに応じた振幅で、それぞれ振動させる。
【０２６０】
図８１は、本応用例において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて情報伝達制御処理の実行を開始する。
図８１において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ,ＲＰｂ,ＲＰｃ,ＲＰｄを取得する（ステップＴ１１０）。
次に、コントローラ５０は、ステップＴ１１０において取得した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄが、それぞれについて設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えているか否かの判定を行う（ステップＴ１２０）。
【０２６１】
ステップＴ１２０において、前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄのいずれも、それぞれ設定された閾値ＲＰａ０，ＲＰｂ０，ＲＰｃ０，ＲＰｄ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、アクチュエータ７００ＦＲ，７００ＦＬにより、前方シートレッグ長を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１３０）。
【０２６２】
また、第１実施形態の応用例２と同様に、コントローラ５０は、前方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して後傾させる。さらに、コントローラ５０は、アクセルペダルの操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
つまり、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダルを踏み増しにくい状態になると共に、運転席シートの前方シートレッグ長が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、前方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、減速操作を促すことができる。
【０２６３】
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１３０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが閾値ＲＰｂ０を超えていると判定した場合、コントローラ５０は、アクチュエータ７００ＲＲ，７００ＲＬにより、後方シートレッグ長を後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１４０）。
【０２６４】
また、第１実施形態の応用例２と同様に、コントローラ５０は、後方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して前傾させる。これにより、運転者に対して加速操作を促すことができる。
そして、運転者が加速操作を行うと、後方リスクポテンシャルＲＰｂが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１４０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが閾値ＲＰｃ０を超えていると判定した場合、アクチュエータ７００ＦＲ，７００ＲＲにより、右方シートレッグ長を右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１５０）。
【０２６５】
また、第１実施形態の応用例１２と同様に、コントローラ５０は、右方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して左ロールさせる。さらに、コントローラ５０は、操舵反力を右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて増加させる。
つまり、操舵反力が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて強くなり、右方向への操舵を切り増しにくい状態になると共に、運転席シートの右方シートレッグ長が右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、右方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、左方向への操舵操作を促すことができる。
【０２６６】
そして、運転者が操舵操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１５０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＴ１２０において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが閾値ＲＰｄ０を超えていると判定した場合、アクチュエータ７００ＦＬ，７００ＲＬにより、左方シートレッグ長を左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動させる（ステップＴ１６０）。
【０２６７】
また、第１実施形態の応用例１２と同様に、コントローラ５０は、左方シートレッグ長を変化させ、運転席シートを車体３に対して右ロールさせる。さらに、コントローラ５０は、操舵反力を左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて増加させる。
つまり、操舵反力が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて強くなり、左方向への操舵を切り増しにくい状態になると共に、運転席シートの左方シートレッグ長が左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じた振幅で振動する。これにより、運転者に対して、左方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、右方向への操舵操作を促すことができる。
【０２６８】
そして、運転者が操舵操作を行うと、左方リスクポテンシャルＲＰｄが減少し、運転操作の誘導が停止される。
ステップＴ１６０の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
このように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに代えて、運転席シートに設置したアクチュエータ７００ＦＲ，７００ＦＬ，７００ＲＲ，７００ＲＬを振動させることによって、前後左右方向のリスクポテンシャルを運転者に伝達することができる。
なお、本応用例において、アクチュエータ７００ＦＲ，７００ＦＬ，７００ＲＲ，７００ＲＬを備える運転席シートが動作制御手段に対応する。
【０２６９】
（効果）
擬似車両挙動発生手段が、車両状態検出手段の検出結果およびリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させる。
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作を促すことができる。
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。
【０２７０】
（運転操作誘導処理）
図８２は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図８２において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前方リスクポテンシャルＲＰａを取得する（ステップＰ３０１）。
次に、コントローラ５０は、ステップＰ３０１において取得した前方リスクポテンシャルＲＰａが、前方リスクポテンシャルＲＰａについて設定された閾値ＲＰａ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ３０２）。
【０２７１】
ステップＰ３０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが、設定された閾値ＲＰａ０を超えていないと判定した場合、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
また、ステップＰ３０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークと、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークとを、交互に振動させ、車体３を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じたロール角で揺動させる（ステップＰ３０３）。また、ステップＰ３０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
ステッＰ３０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【０２７２】
図８３は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合の制御動作を示す模式図である。
また、図８４は、前方リスクポテンシャルＲＰａが高い場合に付与されるアクセルペダル反力および車体３の揺動ロール角の特性を示す図である。
図８３および図８４において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０より高い場合、図８４（ａ）に示すように、アクセルペダル反力が前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて強くなり、アクセルペダル７を踏み増しにくい状態となる。また、図８３に示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲおよび能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークが交互に振動し、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じたロール角で車体３が揺動する。これにより、運転者に対して、自動車１Ａが不安定な状態となっているような感覚を与えることができる。また、このとき、図８４（ｂ）に示すように、車体３の揺動ロール角は、前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて大きくなり、運転者に対して、前方リスクポテンシャルＲＰａが大きいほど、より不安定となっているような感覚を与えることができる。
このような運転操作の誘導を行うことにより、運転者に対して減速操作を促すことができる。
そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、ステップＰ３０３における運転操作の誘導が停止される。
【０２７３】
（動作）
次に、動作を説明する。
運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中に、前方におけるリスクポテンシャルが閾値を超えたとする。
すると、コントローラ５０が、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御し、擬似的な車両の挙動を発生させる。
即ち、前方リスクポテンシャルＲＰａの大きさに応じたロール角で車体３を揺動させる。
【０２７４】
これにより、運転者は、自車両が不安定な状態になっていると感じ、減速操作を行う。
即ち、運転者の運転操作を誘導することができる。
また、このとき、アクセルペダル７の操作に対し、より強い操作反力を付与している。
そのため、運転者が加速操作を行うことを抑制できる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値以上であるか否かを判定し、前方リスクポテンシャルが高いと判定した場合には、擬似的に車両が不安定な挙動を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
【０２７５】
そのため、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作（減速操作）を促すことができる。
また、リスクポテンシャルが増加するアクセルペダル７の操作に対して、リスクポテンシャルに応じた反力を付与している。そのため、運転者がリスクポテンシャルの増加する方向へ操作しようとした場合に、操作が適切でないことを報知することができる。また、運転者による適切でない操作を抑制することができる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０２７６】
（第６実施形態の効果）
（１）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方における前記リスクポテンシャルに対し、前記サスペンション装置に車体のロールによる揺動を発生させる制御を行う。
したがって、運転者に対し、擬似的に車両が不安定な状態になったと感じさせることができる。
【０２７７】
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。
図８５は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図８５に示す運転操作誘導処理において、ステップＰ４０１〜ステップＰ４０３以外のステップについては、図１０に示す第１実施形態の運転操作誘導処理における各ステップと同様である。
したがって、図１０と同様のステップについては、同一の番号を付すこととし、ここでは異なる部分であるステップＰ４０１〜ステップＰ４０３について説明する。
【０２７８】
図８５のステップＰ１０２において、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、車速が設定した閾値（例えば８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ４０１）。
ステップＰ４０１において、車速が設定した閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＰ４０２）。また、ステップＰ４０２において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
【０２７９】
ステッＰ４０２の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
一方、ステップＰ４０１において、車速が設定した閾値以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークと、能動型サスペンション４ＦＬ，４ＲＬのサスペンションストロークとを、交互に振動させ、車体３を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じたロール角で揺動させる（ステップＰ４０３）。また、ステップＰ４０３において、コントローラ５０は、アクセルペダル７の操作反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる。
ステッＰ４０３の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【０２８０】
（動作）
次に、動作を説明する。
運転操作誘導処理を実行している自動車１Ａの走行中に、前方におけるリスクポテンシャルが閾値を超えたとする。
すると、コントローラ５０が、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御し、車速によって異なる態様で、擬似的な車両の挙動を発生させる。
即ち、車速が閾値以下である場合、前方リスクポテンシャルＲＰａの大きさに応じたロール角で車体３を揺動させる。
これにより、運転者は、自車両が不安定な状態になっていると感じ、減速操作を行う。
【０２８１】
また、車速が閾値以上である場合、前方リスクポテンシャルＲＰａの大きさに応じたピッチ角で車体３を後傾させる。
これにより、運転者は、自車両の状態がリスクポテンシャルが高まる方向に近づいていると感じ、リスクポテンシャルが低くなる方向への操作を行う。
即ち、これらの制御により、運転者の運転操作を誘導することができる。
【０２８２】
また、このとき、アクセルペダル７の操作に対し、より強い操作反力を付与している。
そのため、運転者が加速操作を行うことを抑制できる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、前方リスクポテンシャルＲＰａが閾値以上であるか否かを判定し、前方リスクポテンシャルが高いと判定した場合には、車速に応じて異なる制御を行い、運転者の運転操作を誘導する。
【０２８３】
即ち、車速が高い場合、擬似的な加速を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬを制御する。また、車速が低い場合、擬似的に車両が不安定な挙動を示すように、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬを制御する。
そのため、車速に応じて、適切な制御態様に切り替えて、現在の操作状態から、リスクポテンシャルが減少する方向への運転者による自発的な操作（減速操作）を促すことができる。
【０２８４】
また、リスクポテンシャルが増加するアクセルペダル７の操作に対して、リスクポテンシャルに応じた反力を付与している。そのため、運転者がリスクポテンシャルの増加する方向へ操作しようとした場合に、操作が適切でないことを報知することができる。また、運転者による適切でない操作を抑制することができる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【０２８５】
（第７実施形態の効果）
（１）擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方におけるリスクポテンシャルに対し、車速に応じて、車体を後傾させるサスペンション装置の制御と、サスペンション装置に車体のロールを発生させる制御とを切り替えて行わせる。
そのため、車速に応じた制御態様で、より適切に運転者の自発的な運転操作を促すことができる。
（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態における場合と運転操作誘導処理を異なるものとしている。
したがって、自動車１Ａの構成については、第１実施形態を参照することとし、運転操作誘導処理について説明する。
【０２８６】
（運転操作誘導処理）
図８６は、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図８６において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、車速、横加速度（横Ｇ）、運転者の運転負荷、運転者の操作量を含む車両の運転状態を取得する（Ｐ５０１）。
このとき、運転者の運転負荷は、カーナビゲーションシステムに記憶している道路形状や、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）等によって取得した渋滞情報を基に判定できる。また、運転者の操作量は、操舵操作および制駆動力操作の履歴を取得しておき、その頻度を基に判定できる。
【０２８７】
次に、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した各リスクポテンシャルを取得する（ステップＰ５０２）。
次に、コントローラ５０は、車両の運転状態およびリスクポテンシャルに基づいて、自車両の安定度を検出する（ステップＰ５０３）。
ここで、自車両の安定度については、車速が高いほど、加減速度が大きいほど、また、操舵入力が大きいほど、リスクポテンシャルが大きいほど、安定度が低下する傾向に設定している。
【０２８８】
次いで、コントローラ５０は、自車両の安定度に応じて、運転操作の誘導制御を行う際の重み付けを算出する（ステップＰ５０４）。
ステップＰ５０４においては、操舵反力、制駆動操作反力および能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬにおける路面入力の低減割合について、運転操作の誘導制御を行う場合と行わない場合とのいずれの制御量とするかを決定するための重み付け（以下、適宜「優先度」と称する。）を算出する。この優先度は、運転操作の誘導制御を行わない場合の各制御量を０、運転操作の誘導制御を行う場合の制御量を１とし、これらをいずれの比率で配分するかを決定するものである。
【０２８９】
本実施形態においては、安定度が最良である場合に運転操作の誘導制御を行う場合の制御量とし、このときに、優先度として“１”を算出する。一方、安定度が設定された閾値以下である場合に、運転操作の誘導制御を行わない場合の制御量とし、このときに、優先度として“０”を算出する。また、本実施形態においては、安定度に応じて、“０”〜“１”までの任意の値を優先度として算出する。
【０２９０】
次に、コントローラ５０は、ステップＰ５０４で算出した優先度（重み付け）によって、運転操作の誘導制御を行わない場合に対応する配分制御量を算出する（ステップＰ５０５）。
さらに、コントローラ５０は、ステップＰ５０４で算出した優先度によって、リスクポテンシャルに応じた運転操作の誘導制御を行う場合に対応する配分制御量を算出する（ステップＰ５０６）。
次いで、コントローラ５０は、ステッＰ５０５およびステップＰ５０６において算出した配分制御量の合計値によって、操舵反力や制駆動力操作反力、あるいは、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御を実行する（ステップＰ５０７）。
ステップＰ５０７の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理を繰り返す。
【０２９１】
（動作）
次に、動作を説明する。
自動車１Ａの走行中に、運転操作誘導処理の実行が開始されたとする。
なお、このとき、自動車１Ａにおいては、一定の割合で路面からの振動を打ち消すように能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬの制御を行っていたものとする。
運転操作誘導処理を実行することにより、自動車１Ａは、車両の運転状態、リスクポテンシャルおよび車両の安定度に応じて、自車両各部における通常の制御と、運転操作の誘導制御との優先度を算出する。
【０２９２】
そして、自動車１Ａは、運転操作の誘導制御のための制御量と運転操作の誘導制御を行わない場合の制御量とを優先度に応じて加算した制御量によって、自車両各部の制御を行い、運転操作の誘導を行う。
これにより、自車両の安定度を加味して、運転操作の誘導制御を重点的に行うか、あるいは、運転者の技量に委ねた通常の車両制御を重点的に行うかを柔軟に決定できる。
【０２９３】
したがって、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、自車両の安定度に応じて、運転操作の誘導制御の制御量を重み付けした上で、自車両各部の制御を行う。
例えば、安定度が高い状態では、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を伝達する割合を低下させ、安定度が低い状態では、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって路面からの振動を一定以上の割合で伝達することができる。
【０２９４】
また、操舵反力および制駆動操作反力の制御によるリスクポテンシャルの伝達については、安定度が低いほど制御量を高めることができる。
したがって、自車両の状態を反映させた制御量によって、運転操作の誘導制御を行うことができ、運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
なお、本実施形態において、車速センサ３０、車両状態検出器１４０およびコントローラ５０が安定状態検出手段に対応する。
【０２９５】
（第８実施形態の効果）
（１）安定状態検出手段が自車両の安定状態を検出する。
擬似車両挙動発生手段が、安定状態検出手段が検出した自車両の安定状態に基づいて、サスペンション装置に擬似的に車両挙動を発生させる際の制御量を変化させる。
したがって、自車両の安定度を加味して、運転操作の誘導を重点的に行うか、あるいは、運転者の技量に委ねた通常の車両制御を重点的に行うかを柔軟に決定できる。
【０２９６】
（第９実施形態）
上記実施形態では、左右方向のリスクポテンシャルに応じて、能動型サスペンションのストロークや運転席シートのシートレッグ長を振動させるにあたり、左右方向それぞれについて１つのリスクポテンシャル閾値を設定し、リスクポテンシャルに応じて能動型サスペンションのサスペンションストロークを振動させることとした。
これに対し、本実施形態は、車両や運転席シートの姿勢（ロール傾斜角）を発生させるための左右方向のリスクポテンシャル閾値とは別に、振動を付与するために用いる左右方向のリスクポテンシャル閾値を設定する。そして、左右方向のリスクポテンシャルが振動を付与するための閾値以上となった場合に、予め設定された振幅で能動型サスペンションのストロークあるいは運転席シートのシートレッグ長を振動させるものである。
【０２９７】
図８７は、本実施形態において、コントローラ５０が実行する運転操作誘導処理を示すフローチャートである。また、図８８〜９１は、図８７に示す運転操作誘導処理において実行される第１〜第４のサブフローを示す図である。
コントローラ５０は、運転者の指示入力に応じて運転操作誘導処理の実行を開始する。
図８７において、運転操作誘導処理を開始すると、コントローラ５０は、リスクポテンシャル算出処理において算出した前後および左右方向のリスクポテンシャルＲＰａ，ＲＰｂ，ＲＰｃ，ＲＰｄを取得する（ステップＴ２１０）。
【０２９８】
次に、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて、運転操作誘導処理の第１のサブフローを実行する（ステップＴ２２０）。
ステップＴ２２０において、コントローラ５０は、例えば、図８８に示すように、まず、前方リスクポテンシャルＲＰａが第１の閾値ＲＰａ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２２１）。ステップＴ２２１において、前方リスクポテンシャルＲＰａが第１の閾値ＲＰａ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、アクセルペダル反力を前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて増加させる（ステップＴ２２２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークを前方リスクポテンシャルＲＰａに応じて変化させる（ステップＴ２２３）。
【０２９９】
次に、コントローラ５０は、前方リスクポテンシャルＲＰａが第２の閾値ＲＰａ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２２４）。ステップＴ２２４において、前方リスクポテンシャルＲＰａが第２の閾値ＲＰａ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＦＬのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２２５）。
【０３００】
つまり、前方リスクポテンシャルＲＰａが比較的小さい第２の閾値ＲＰａ１未満の場合においては、アクセルペダル反力と車体ピッチ角（後傾）を発生させ、さらに、前方リスクポテンシャルＲＰａが比較的大きい第２の閾値ＲＰａ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、運転者に対して、前方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、減速操作を促すことができる。そして、運転者が減速操作を行うと、前方リスクポテンシャルＲＰａが減少し、運転操作の誘導が停止される。
【０３０１】
ステップＴ２２５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
また、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて、運転操作誘導処理の第２のサブフローを実行する（ステップＴ２３０）。
ステップＴ２３０において、コントローラ５０は、例えば、図８９に示すように、まず、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第１の閾値ＲＰｂ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２３１）。ステップＴ２３１において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第１の閾値ＲＰｂ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークを後方リスクポテンシャルＲＰｂに応じて変化させる（ステップＴ２３２）。
【０３０２】
次に、コントローラ５０は、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第２の閾値ＲＰｂ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２３３）。ステップＴ２３３において、後方リスクポテンシャルＲＰｂが第２の閾値ＲＰｂ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＲＲ，４ＲＬのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２３４）。
【０３０３】
つまり、後方リスクポテンシャルＲＰｂが比較的小さい第２の閾値ＲＰｂ１未満の場合においては、車体ピッチ角（前傾）を発生させ、さらに、後方リスクポテンシャルＲＰｂが比較的大きい第２の閾値ＲＰｂ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、運転者に対して、後方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、加速操作を促すことができる。そして、運転者が加速操作を行うと、後方リスクポテンシャルＲＰｂが減少し、運転操作の誘導が停止される。
【０３０４】
ステップＴ２３４の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
また、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて、運転操作誘導処理の第３のサブフローを実行する（ステップＴ２４０）。
ステップＴ２４０において、コントローラ５０は、例えば、図９０に示すように、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２４１）。ステップＴ２４１において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第１の閾値ＲＰｃ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、操舵反力を右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて増加させる（ステップＴ２４２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを右方リスクポテンシャルＲＰｃに応じて変化させる（ステップＴ２４３）。
【０３０５】
次に、コントローラ５０は、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２４４）。ステップＴ２４４において、右方リスクポテンシャルＲＰｃが第２の閾値ＲＰｃ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２４５）。
【０３０６】
つまり、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的小さい第２の閾値ＲＰｃ１未満の場合においては、操舵反力とロール傾斜角（左ロール）を発生させ、さらに、右方リスクポテンシャルＲＰｃが比較的大きい第２の閾値ＲＰｃ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、レーンマーカー上、もしくは、レーンマーカーより外側に設置される凹凸（いわゆる、ランブルストリップ）を車両が踏んだかのような感じを与えることもできる。そのため、運転者に対して、右方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、左方向への操舵操作を促すことができる。そして、運転者が操舵操作を行うと、右方リスクポテンシャルＲＰｃが減少し、運転操作の誘導が停止される。
【０３０７】
ステップＴ２４５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
また、コントローラ５０は、ステップＴ２１０において取得した左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて、運転操作誘導処理の第４のサブフローを実行する（ステップＴ２５０）。
ステップＴ２５０において、コントローラ５０は、例えば、図９１に示すように、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２５１）。ステップＴ２５１において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第１の閾値ＲＰｄ０以上であると判定した場合、コントローラ５０は、第１実施形態と同様に、操舵反力を左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて増加させる（ステップＴ２５２）。また、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークを左方リスクポテンシャルＲＰｄに応じて変化させる（ステップＴ２５３）。
【０３０８】
次に、コントローラ５０は、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上であるか否かの判定を行う（ステップＴ２５４）。ステップＴ２５４において、左方リスクポテンシャルＲＰｄが第２の閾値ＲＰｄ１以上であると判定した場合、コントローラ５０は、能動型サスペンション４ＦＲ，４ＲＲのサスペンションストロークに振動を付与する（ステップＴ２５５）。
【０３０９】
つまり、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的小さい第２の閾値ＲＰｄ１未満の場合においては、操舵反力とロール傾斜角（右ロール）を発生させ、さらに、左方リスクポテンシャルＲＰｄが比較的大きい第２の閾値ＲＰｄ１以上の場合においては、サスペンションストロークによる振動が付与される。これにより、レーンマーカー上、もしくは、レーンマーカーより外側に設置される凹凸（いわゆる、ランブルストリップ）を車両が踏んだかのような感じを与えることもできる。そのため、運転者に対して、左方のリスクポテンシャルが高まっていることを報知することができ、違和感なく、適切に、右方向への操舵操作を促すことができる。そして、運転者が操舵操作を行うと、左方リスクポテンシャルＲＰｄが減少し、運転操作の誘導が停止される。
【０３１０】
ステップＴ２５５の後、コントローラ５０は、運転操作誘導処理に戻る。
ここで、ステップＴ２４５、あるいは、ステップＴ２５５にて付与する振動の周波数は、例えば、車速が高いほど高周波となるよう、車速に応じて変更することができる。
また、本実施形態では、サスペンションストロークによって振動を付与したが、ペダル反力や操舵反力で振動を付与してもよい。
【０３１１】
さらに、リスクポテンシャルが高まっていることを運転者に伝え、運転操作を促すために、車載スピーカから発する音を用いることができる。例えば、前方リスクポテンシャルが高い場合、前方（前右、前左）スピーカから他車両の走行音を出力し、後方リスクポテンシャルが高い場合、後方（後右、後左）スピーカから他車両の走行音を出力することにより、他車両が近づいているような感じを運転者に与えることができる。また、右方リスクポテンシャルが高い場合、右方（前右、後右）スピーカから、レーンマーカー上、もしくはレーンマーカーより外側に設置される凹凸（いわゆる、ランブルストリップ）を車両が踏んだ時の走行音を出力し、左方リスクポテンシャルが高い場合は、左方（前左、後左）スピーカから出力することにより、左右方向のリスクポテンシャルが高まっていることを効果的に報知することができる。
なお、本実施形態において、第１の閾値ＲＰｃ０あるいはＲＰｄ０が特許請求の範囲における第４の閾値に対応し、第２の閾値ＲＰｃ１あるいはＲＰｄ１が特許請求の範囲における第５の閾値に対応する。
【０３１２】
（第９実施形態の効果）
（１）車体のロールを発生させるための左右方向のリスクポテンシャルの閾値と、車体に振動を付与するための左右方向のリスクポテンシャルの閾値とを個別に設定することとしたため、車両の走行状態に応じて、車体のロールと振動とを適確なタイミングで発生させることができる。そのため、より適切に車両の運転操作の支援を行うことができる。
【符号の説明】
【０３１３】
１Ａ 自動車、１ 車両用運転操作補助装置、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ 車輪、３ 車体、４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬ 能動型サスペンション、５ ステアリングホイール、６ ステアリング装置、７ アクセルペダル、８ ブレーキペダル、９Ｆ，９Ｒ，９ＳＲ，９ＳＬ カメラ、１０ レーザレーダ、１２ 車体側部材、１４ 車輪側部材、１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬ コイルスプリング、１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬ 圧力制御弁、３０ 車速センサ、５０ コントローラ、６０ 操舵反力制御装置、６１，８１，９１ サーボモータ、６２ 舵角センサ、８０ アクセルペダル反力制御装置、９０ ブレーキペダル反力制御装置、１００ 駆動力制御装置、１１０ 制動力制御装置、１２０ＦＲ，１２０ＦＬ，１２０ＲＲ，１２０ＲＬ，８０３ＦＲ，８０３ＦＬ，８０３ＲＲ，８０３ＲＬ，７００ＦＲ，７００ＦＬ，７００ＲＲ，７００ＲＬ アクチュエータ、１３０ＦＲ，１３０ＦＬ，１３０ＲＲ，１３０ＲＬ 車体上下加速度検出器、１４０ 車両状態検出器、４００ＦＬ〜４００ＲＲ 減衰力可変ショックアブソーバ、６０１サスペンションシート

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転操作を行う運転操作手段と、
走行路の状態を検出する走行路状態検出手段と、
自車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記車両状態検出手段および前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両の周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャルに応じて、前記運転操作手段における操作反力を付与する操作反力付与手段と、
運転者の上下方向の動きを制御する動作制御手段と、
前記走行路状態検出手段および前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記動作制御手段を制御して、自車両に生じている車両挙動を前記リスクポテンシャルに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する情報伝達制御手段と、
前記車両状態検出手段の検出結果および前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する擬似車両挙動発生手段と、
前記情報伝達制御手段によって算出された制御量と、前記擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを協調制御する協調制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
前記協調制御手段は、前記情報伝達制御手段によって算出された制御量と、前記擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを、前記リスクポテンシャルに応じて重み付け加算し、その加算結果によって車両を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
前記協調制御手段は、前記情報伝達制御手段によって算出された制御量と、前記擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを重み付け加算する際に、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど、前記擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量の重みを大きくすることを特徴とする請求項１または２記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
前記協調制御手段は、前記情報伝達制御手段によって算出された制御量と、前記擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを重み付け加算する際に、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど、前記情報伝達制御手段によって算出された制御量の重みを大きくすることを特徴とする請求項１または２記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
前記協調制御手段は、前記情報伝達制御手段によって算出された制御量と、前記擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを重み付け加算する際に、自車両の安定度が低いほど、前記情報伝達制御手段によって算出された制御量の重みを大きくすることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
前記情報伝達制御手段は、前記リスクポテンシャルの大きさに応じて、前記操舵反力付与手段と、前記動作制御手段との少なくともいずれかを制御することにより、自車両に生じている車両挙動を抑制して運転者に伝達することを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
前記情報伝達制御手段は、前記リスクポテンシャルが大きいほど、自車両に生じている車両挙動を大きく抑制して運転者に伝達することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
自車両の安定状態を検出する安定状態検出手段を備え、
前記情報伝達制御手段は、前記安定状態検出手段が検出した自車両の安定状態に基づいて、前記車両挙動を抑制する度合いを変化させることを特徴とする請求項７記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
前記情報伝達制御手段は、前記安定状態検出手段が検出した自車両の安定状態が不安定であるほど、前記車両挙動を抑制する度合いを大きくすることを特徴とする請求項８記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１０】
前記情報伝達制御手段は、前記安定状態検出手段が検出した自車両の安定状態が不安定であるほど、前記車両挙動を抑制する度合いを小さくすることを特徴とする請求項８記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１１】
前記情報伝達制御手段は、前記リスクポテンシャルが第１の閾値以下である場合、自車両に生じている車両挙動を第１の制御量で抑制し、前記リスクポテンシャルが前記第１の閾値を超えている場合、前記リスクポテンシャルが該第１の閾値より大きくなるほど、自車両に生じている車両挙動を抑制する度合いを減少させることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１２】
前記動作制御手段は、車輪と車体との間に介在する能動型のサスペンションであることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１３】
前記動作制御手段は、減衰力が可変な減衰力制御装置を備えたサスペンションであることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１４】
前記擬似車両挙動発生手段は、加減速操作あるいは操舵操作を行った場合に発生する車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１５】
前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向における前記リスクポテンシャルに対し、車体を前傾あるいは後傾させるように前記動作制御手段を制御することを特徴とする請求項１４記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１６】
前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルに対し、車体をロールさせるように前記動作制御手段を制御することを特徴とする請求項１４記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１７】
前記擬似車両挙動発生手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて、障害物が存在する側の車体を、前記動作制御手段を制御することによって振動させることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１８】
前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前後方向における前記リスクポテンシャルに対し、前輪または後輪いずれかの前記動作制御手段としてのサスペンション装置に振動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項１７記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項１９】
前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルに対し、左右輪いずれかの前記動作制御手段としてのサスペンション装置に振動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項１７記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２０】
前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方における前記リスクポテンシャルに対し、前記動作制御手段としてのサスペンション装置に車体のロールによる揺動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２１】
前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の前方における前記リスクポテンシャルに対し、車速に応じて、車体を後傾させる前記サスペンション装置の制御と、前記サスペンション装置に車体のロールを発生させる制御とを切り替えて行わせることを特徴とする請求項２０記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２２】
前記操作反力付与手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルが第２の閾値以上である場合に、前記運転操作手段における操作反力を付与し、
前記擬似車両挙動発生手段は、前記リスクポテンシャルが前記第２の閾値より大きい第３の閾値以上である場合に、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２３】
前記擬似車両挙動発生手段は、自車両の左右方向における前記リスクポテンシャルが第４の閾値以上である場合に、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動として、前記動作制御手段に車体のロールに対応する挙動を発生させる制御を行い、前記リスクポテンシャルが前記第４の閾値より大きい第５の閾値以上である場合に、前記動作制御手段によって運転者の左右いずれかの側の振動を発生させる制御を行うことを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２４】
自車両の安定状態を検出する安定状態検出手段を備え、
前記擬似車両挙動発生手段は、前記安定状態検出手段が検出した自車両の安定状態に基づいて、前記動作制御手段によって擬似的に車両挙動を発生させる際の制御量を変化させることを特徴とする請求項１から２３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２５】
前記擬似車両挙動発生手段は、前記動作制御手段としてのサスペンション装置のサスペンションストローク、減衰力およびばね定数と、前記操作反力付与手段が前記運転操作手段に付与する操作反力と運転操作に対して付与する操作反力のゲインとを制御することを特徴とする請求項１から２４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２６】
前記動作制御手段は、スタビライザリンク長を可変なスタビライザを備えたサスペンションであることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２７】
前記動作制御手段は、運転席シートと車体との間に介在する制御型のサスペンションであることを特徴とする請求項１記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項２８】
自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両に生じている車両挙動を抑制して伝達し、自車両の状態および自車両周囲の障害物の状態とに基づく操舵反力および制駆動操作反力を付与する情報伝達制御と、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、算出した前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を擬似的に発生させる運転操作誘導処理とに基づく制御量によって、車両を制御することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項２９】
車体と、
車両の運転操作を行う運転操作手段と、
走行路の状態を検出する走行路状態検出手段と、
自車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記車両状態検出手段および前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両の周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャルに応じて、前記運転操作手段における操作反力を付与する操作反力付与手段と、
運転者の上下方向の動きを制御する動作制御手段と、
前記走行路状態検出手段および前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記動作制御手段を制御して、自車両に生じている車両挙動を前記リスクポテンシャルに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する情報伝達制御手段と、
前記車両状態検出手段の検出結果および前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する擬似車両挙動発生手段と、
前記情報伝達制御手段によって算出された制御量と、前記擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とを協調制御する協調制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車。

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

【図１３】

【図１４】

【図１５】

【図１６】

【図１７】

【図１８】

【図１９】

【図２０】

【図２１】

【図２２】

【図２３】

【図２４】

【図２５】

【図２６】

【図２７】

【図２８】

【図２９】

【図３０】

【図３１】

【図３２】

【図３３】

【図３４】

【図３５】

【図３６】

【図３７】

【図３８】

【図３９】

【図４０】

【図４１】

【図４２】

【図４３】

【図４４】

【図４５】

【図４６】

【図４７】

【図４８】

【図４９】

【図５０】

【図５１】

【図５２】

【図５３】

【図５４】

【図５５】

【図５６】

【図５７】

【図５８】

【図５９】

【図６０】

【図６１】

【図６２】

【図６３】

【図６４】

【図６５】

【図６６】

【図６７】

【図６８】

【図６９】

【図７０】

【図７１】

【図７２】

【図７３】

【図７４】

【図７５】

【図７６】

【図７７】

【図７８】

【図７９】

【図８０】

【図８１】

【図８２】

【図８３】

【図８４】

【図８５】

【図８６】

【図８７】

【図８８】

【図８９】

【図９０】

【図９１】

【公開番号】特開２０１０−２２１９９４（Ｐ２０１０−２２１９９４Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５９１９２（Ｐ２００９−２５９１９２）
【出願日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】