【課題】軌道からの加振に起因し特定の周波数成分が突出して多く含まれる振動を効果的に抑制可能な制振装置等を提供する。
【解決手段】鉄道車両１の車体１０の振動を抑制する制振力を発生するとともに制振力を逐次変更可能な制振力発生手段１２１〜１２４と、車体の加速度を検出する加速度検出手段１３１〜１３４と、加速度に応じて前記制振力発生手段の制振力を逐次変化させる制振力制御手段１１０と、鉄道車両の走行速度を検出する車速検出手段とを備える制振装置１００を、制振力制御手段は、所定の特定周波数帯域の振動に対して他の周波数帯域よりも高い制振効果が得られるよう設定された制御パラメータを有し、走行速度の増加に応じて特定周波数帯域を高周波数側に推移させる構成とする。 （もっと読む）

【課題】車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる車両用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を検出する。そして、検出された相対速度Ｖ2を、相対速度補正部１５で補正し、補正相対速度Ｖ2ofsを出力する。ここで、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして正負が反転しない値を出力する。これにより、発生減衰力がハードとソフトとの間でチャタリングを起こすように変化するのを防止する。 （もっと読む）

【課題】車体の振動と車体と車輪との相対振動との一方である対象振動の強度に基づくタイヤばね定数推定方法およびその方法を実行可能な車両用サスペンションシステム。
【解決手段】車輪と車体との間に配設された装置に特定接近離間力ｆ₀を発生させる工程（Ｓ１２）と、その接近離間力によって生じる対象振動の強度ΔＶｕを検出する工程（Ｓ１９）と、その検出された振動の強度に基づいて、接近離間力と対象振動の強度との関係を表す伝達関数を利用して、タイヤのばね定数Ｋ_Tを推定する工程（Ｓ２０）とを含む推定方法において、伝達関数が、タイヤのばね定数を係数として有しており、その係数の値の変化に伴って接近離間力と対象振動の強度との関係が変化するようにされており、伝達関数での接近離間力が特定接近離間力とされた場合の対象振動の強度が、検出される対象振動の強度となるような上記係数の値をタイヤのばね定数として推定するように構成する。 （もっと読む）

【課題】電動モータによる発生推力をより推力指令値に近い状態に制御可能とする。
【解決手段】電動モータが発生する推力で車輪２の上下位置を規制する。その際に、推力指令値Ｔ１と実推力Ｔ０との偏差に応じたフィードバック補償量ＨＦ１とフリクション補償量ＨＦ２との２つの補償量で、上記電動モータへの推力指令値Ｔ１を補償する。このとき、上記推力指令値Ｔ１に対する上記２つの補償量を、サスペンションの上下ストローク速度ＶＳに応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】相互に独立した一対の電磁デバイスを連結した電磁デバイス回路によって電磁デバイスを制御して、該電磁デバイスを介して懸架される被懸架部材における２自由度の減衰特性を個別に制御可能とすることによって、自動車等のサスペンションに適用した場合に、所望の特性を発揮することができるようにする。
【解決手段】相互に独立した一対の電磁デバイス、及び、外部抵抗又は電源を含む電磁デバイス回路１０と、前記外部抵抗又は電源を制御する制御装置とを有する電磁デバイスシステムであって、各電磁デバイスは変位可能な作動部を備え、前記制御装置は、前記外部抵抗又は電源を制御して、前記一対の電磁デバイスを介して懸架された被懸架部材における２自由度の減衰特性を個別に制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行制御において、特に制動時により制動距離を短くし、かつそのときにスピンを防止するためには、車両運動を表す前後速度と左右速度，上下速度，ピッチ角，ロール角，横すべり角の６個の物理量を計測し、各車輪の制動力と各懸架のショックアブソーバの減衰係数を制御する必要がある。このとき、速度や角度を直接計測するセンサを装備する必要がある。
【解決手段】前後速度と左右速度を直接計測するために４つのレーダセンサを使用する。また、上下速度，ピッチ角，ロール角，横すべり角をレーダセンサの出力から間接的に計測。
【効果】３個または４個のレーダセンサを用いることにより、前後速度と左右速度，上下速度，ピッチ角，ロール角，横すべり角の６個の物理量を計測できる。また、２個のレーダセンサを用いることにより、前後速度と左右速度，横すべり角の３個の物理量を計測できる。 （もっと読む）

【課題】メインコントローラと少なくとも一つのローカルコントローラとの間に通信を行うと共に、相互間の情報を考慮して、制動装置および懸架装置を制御することにより、各コントローラの固有特性をさらに改善し、かつ、活性化させることができるのみならず、システムも単純化させることができる車両の電子制御システムおよびその制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の情報を受信し、車両の制動制御信号および懸架制御信号を生成して出力するメインコントローラと、メインコントローラにより出力された懸架制御信号に応じて、各車輪のダンパを制御する少なくとも一つのローカルコントローラと、メインコントローラとローカルコントローラとの間のデータ通信を行うインターフェース部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置が有する電磁アクチュエータの負担を軽減することができる等、より実用的なサスペンションシステムを得る。
【解決手段】４つのサスペンション装置１０の各々が有する４つの電磁アクチュエータ２０についての４つの制御力目標値Ｆ１〜Ｆ４に、ワープ成分Ｗａを加算してそれらの絶対値を平均化する。図示の例では、絶対値が最大の最大目標値はＦ１＝９であり、ワープ成分Ｗａ＝−２を加算することによって、その値をＦ１’＝７に減少させることができる。また、最大目標値以外の３つの制御力目標値Ｆ２〜Ｆ４の各々に、設定された処理によって決定されたワープ成分Ｗａ＝−２を加算又は減算することによってＦ２’〜Ｆ４’が得られる。このような平均化処理によって、ヒーブＨ，ロールＲ，ピッチＰに与える影響を抑制しつつ最大目標値を減少させ、電磁アクチュエータの負担を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 可変減衰力ダンパの減衰力の切換時に車両挙動の特性が変化してドライバーに違和感を与えるのを防止する。
【解決手段】 可変減衰力ダンパの電子制御ユニットＵは、車輪を車体に懸架するサスペンションのダンパのアクチュエータ５に通電することで、その減衰力を車両挙動に応じて変更するとともに、減衰力切換スイッチ２０の操作によって減衰力を操安性重視の高減衰状態と乗り心地重視の低減衰状態とに切り換える。減衰力切換スイッチ２０を操作してからダンパの減衰力が変化するまでのタイミングを、車両挙動判定部Ｍ６で判定した車両挙動に応じて変更するので、車両に強い横加速度や強い前後加速度が作用している状態でダンパの減衰力が変化するのを防止し、減衰力の急変によって車両挙動の特性が変化するのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。 （もっと読む）

本発明は、車両に搭載された少なくとも一つのスタビライザーバーのアクチュエータをコントロールする方法に関する。特に、車両のコントロール方法では、少なくとも一つのスタビライザーのアクチュエータは、車両の横方向加速度の測定値の関数としてコントロールされる。
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【課題】所定の振動数において、圧側、伸び側の何れの方向に移動する場合でも減衰力を機械的に制御する。
【解決手段】ばね下振動に対して可動マス２２を共振させ、この可動マス２２と連動するオリフィス２４により、ピストン上室とピストン下室とを連通する第１のバイパス、及びピストン下室とリザーバ室とを連通する第２のバイパスの開閉状態を切り替える。大入力ばね下共振時には、伸び側、圧側に応じて所定のバイパスを閉状態から開状態とすることにより、バイパスが連通させている２つの室相互間の圧力差を制御して減衰力を低下する。 （もっと読む）

閉じた空気供給設備における空気量制御を簡単化するために、空気ばね（３，４）の一定の動きから、平均的な制御速度を算出して、最適な制御速度と比較することを提案する。この場合、この制御速度の比較から、圧縮空気量の不足又は過剰を決定する。平均的な制御速度を算出するために、三つの異なる可能性を提示する。
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