車両用サスペンション制御装置
【課題】車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる車両用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を検出する。そして、検出された相対速度Ｖ2を、相対速度補正部１５で補正し、補正相対速度Ｖ2ofsを出力する。ここで、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして正負が反転しない値を出力する。これにより、発生減衰力がハードとソフトとの間でチャタリングを起こすように変化するのを防止する。
【解決手段】ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を検出する。そして、検出された相対速度Ｖ2を、相対速度補正部１５で補正し、補正相対速度Ｖ2ofsを出力する。ここで、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして正負が反転しない値を出力する。これにより、発生減衰力がハードとソフトとの間でチャタリングを起こすように変化するのを防止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられる車両用サスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車、鉄道車両等の車両には、車体と各車軸との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、制御信号に応じて該緩衝器による減衰力特性を可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
この種の従来技術による車両用サスペンション制御装置では、例えば車体の上，下方向の振動をばね上速度またはばね上加速度として検出し、この検出したばね上速度等に応じた減衰力を発生させるように緩衝器に対して制御信号を出力するように構成している。
【０００４】
また、特許文献１，２には、乗り心地性能等の向上を図るべく、検出されたばね上速度に所定の補正処理を施して、補正されたばね上速度に基づいて緩衝器が発生する減衰力の制御を行う構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１１５１４号公報
【特許文献２】特開平１０−２４８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、減衰力調整式緩衝器の減衰力を可変に制御するときに、ばね上速度の他、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を用いる場合がある。しかし、この場合に、相対速度をそのまま用いると、緩衝器の発生減衰力がソフトとハードとの間で頻繁に切換ってチャタリングを起こすことがあり、振動や異音の発生原因になるという問題がある。
【０００７】
すなわち、小うねり路といった相対速度（ピストン速度）の低い路面を走行する場合に、例えば車両の微振動やノイズ等に伴って、相対速度が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化する場合がある。そして、この場合に、相対速度の変化に伴って、緩衝器の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換り、振動や異音が発生する虞がある。
【０００８】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができるようにした車両用サスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、請求項１に係る発明は、車両の車体と車輪との間に介装され、制御信号に応じて減衰力特性が可変に制御される減衰力調整式緩衝器を備えた車両用サスペンション制御装置において、前記車体の上，下方向の速度を車体側上下速度として検出する上下速度検出部と、該上下速度検出部による車体側上下速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器に発生させる目標減衰力を算出する目標減衰力算出部と、前記車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を検出する相対速度検出部と、該相対速度検出部による相対速度を入力値として補正相対速度を出力する相対速度補正部と、前記目標減衰力算出部による目標減衰力と該相対速度補正部による補正相対速度とに基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御信号を出力する制御信号出力部とを備え、前記相対速度補正部は、前記入力値の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、前記補正相対速度として正負が反転しない値を出力すると共に、前記入力値の絶対値が前記所定の閾値以上の範囲では、前記補正相対速度として前記入力値が大きくなるに従って大きくなる値を出力する構成としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１中のコントローラを示すブロック図である。
【図３】図１中のコントローラによる制御内容を示す流れ図である。
【図４】図３中の相対速度算出処理の内容を示す流れ図である。
【図５】図４中の相対速度補正処理の内容を示す流れ図である。
【図６】第１の実施の形態による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図７】第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を実車試験したときの目標減衰力と補正相対速度と電流指令値との時間変化を示す特性線図である。
【図８】比較例による相対速度補正処理の内容を示す図５と同様の流れ図である。
【図９】比較例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１０】比較例によるサスペンション制御装置を実車試験したときの目標減衰力と補正相対速度と電流指令値との時間変化を示す特性線図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態によるコントローラを示す図２と同様のブロック図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態による相対速度補正処理の内容を示す図５と同様の流れ図である。
【図１３】第２の実施の形態による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１４】本発明の第１の変形例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１５】本発明の第２の変形例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１６】本発明の第３の変形例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態による車両用サスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１３】
まず、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられ、該車輪２はタイヤ３を含んで構成されている。このとき、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。
【００１４】
４は車体１と車輪２との間に介装して設けられたサスペンション装置で、該サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該ばね５と並列になって車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器６という）とにより構成されている。なお、図１中では１組のサスペンション装置４を、車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるもので、このうちの１組のみを図１では模式的に図示している。
【００１５】
ここで、サスペンション装置４の緩衝器６は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この緩衝器６には、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなるアクチュエータ７が付設されている。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階又は複数段階に調整可能なものであってもよい。
【００１６】
８は車体１に設けられたばね上加速度センサで、該ばね上加速度センサ８は、所謂ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するため、例えば緩衝器６の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、ばね上加速度センサ８は、上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１０に出力する。
【００１７】
９は車両の車輪２側に設けられたばね下加速度センサで、このばね下加速度センサ９は、所謂ばね下側となる車輪２側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１０に出力するものである。
【００１８】
１０はマイクロコンピュータ等により構成されるコントローラで、該コントローラ１０は、その入力側が加速度センサ８，９等に接続され、出力側が緩衝器６のアクチュエータ７等に接続されている。また、コントローラ１０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部１０Ａを有しており、この記憶部１０Ａには、図３〜５に示す後述の処理プログラムに加えて、後述の閾値Ｋ1、閾値Ｋ2、ばね上速度Ｖ1と目標減衰力Ｆとの関係を示すゲインマップ、目標減衰力Ｆ、補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの関係を示す減衰力マップ等が格納されている。
【００１９】
ここで、コントローラ１０は、図２に示すように、積分器１１，１２、減算器１３、目標減衰力算出部１４、相対速度補正部１５、制御信号出力部１６等を備えている。そして、コントローラ１０の積分器１１は、ばね上加速度センサ８からの検出信号を積分することによって、車体１の上，下方向に対する速度となるばね上速度Ｖ1を演算する。このため、ばね上加速度センサ８と積分器１１とによって上下速度検出部が構成されると共に、積分器１１は、車体側上下速度となるばね上速度Ｖ1を出力する。
【００２０】
一方、減算器１３は、ばね上加速度センサ８からの検出信号からばね下加速度センサ９からの検出信号を減算し、ばね上加速度とばね下加速度との差分を演算する。このとき、この差分値は、車体１と車輪２との間の相対加速度に対応する。そして、積分器１２は、減算器１３から出力された相対加速度を積分し、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を演算する。このため、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって相対速度検出部が構成されると共に、積分器１２は、相対速度Ｖ2を出力する。
【００２１】
また、目標減衰力算出部１４は、ばね上速度Ｖ1に基づいて緩衝器６に発生させる目標減衰力Ｆを算出するものである。ここで、目標減衰力算出部１４は、例えば、ばね上速度Ｖ1と目標減衰力Ｆとの関係を示すスカイフック制御理論によるゲインマップ等により構成されている。具体的には、目標減衰力算出部１４は、例えば、目標減衰力Ｆがばね上速度Ｖ１に比例して増加または減少するように、ばね上速度Ｖ1にゲインを乗算した値を目標減衰力Ｆとして出力するように構成する。そして、目標減衰力算出部１４は、ばね上速度Ｖ1を変換して目標減衰力Ｆを出力すると共に、この目標減衰力Ｆをばね上速度Ｖ1に応じてリアルタイムに変更する。
【００２２】
また、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2を入力値として補正相対速度Ｖ2ofsを出力するものである。ここで、相対速度補正部１５は、例えば図６に示すように、相対速度Ｖ2にヒステリシスを設定するためのものであり、相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofsに変換して出力する。
【００２３】
このとき、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値以上の範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上、および、閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして相対速度Ｖ2が大きくなるに従って大きくなる値を出力するように構成している。すなわち、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。また、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。
【００２４】
一方、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値より小さい範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして正負が反転しない（０を跨がない）値を出力するように構成している。すなわち、例えば直前の（１つ前の制御周期での）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きい値であり、かつ、現時点の（現在の制御周期での）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きく閾値Ｋ1よりも小さい値の場合には、補正相対速度Ｖ2ofsとして例えば閾値Ｋ1を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝閾値Ｋ1）。また、例えば直前の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さい値であり、かつ、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きく閾値Ｋ1よりも小さい値の場合には、補正相対速度Ｖ2ofsとして例えば閾値Ｋ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝閾値Ｋ2）。
【００２５】
ここで、閾値Ｋ1は例えば０以上の所定の値とし、閾値Ｋ2は例えば０以下の所定の値としている。そして、これら閾値Ｋ1，Ｋ2は、相対速度補正部１５から出力される補正相対速度Ｖ2ofsにより緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換るという問題を抑えられるような値に、適宜設定する。
【００２６】
また、制御信号出力部１６は、減衰力調整式の緩衝器６をスカイフック理論に適合させるように制御するための制御信号（電流指令値）を出力する。すなわち、制御信号出力部１６は、目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する制御信号としての電流指令値Ｉを出力する。
【００２７】
ここで、制御信号出力部１６は、例えば目標減衰力Ｆ、補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの関係を示す減衰力マップ等により構成されている。そして、制御信号出力部１６は、目標減衰力Ｆと電流指令値Ｉとの関係を補正相対速度Ｖ2ofsに従って可変に設定するもので、目標減衰力算出部１４からの目標減衰力Ｆと相対速度補正部１５からの補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて、緩衝器６のアクチュエータ７に制御信号としての電流指令値Ｉを出力する。
【００２８】
例えば、補正相対速度Ｖ2ofsが正側（伸び側）となる場合に、ばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、目標減衰力Ｆが大きくなるに従って電流指令値Ｉを大きくして減衰力特性をハードな特性（硬特性）に設定する。これに対して、ばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、電流指令値Ｉを小さい値にして減衰力特性をソフトな特性に設定する。
【００２９】
一方、補正相対速度Ｖ2ofsが負側（縮み側）となる場合に、ばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、電流指令値Ｉを小さい値にして減衰力特性をソフトな特性に設定する。これに対して、ばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、目標減衰力Ｆが小さく（マイナス方向に大きく）なるに従って電流指令値Ｉを大きくして減衰力特性をハードな特性に設定する。
【００３０】
以上により、緩衝器６の発生減衰力は、アクチュエータ７に供給された電流指令値Ｉに従ってハードとソフトとの間で連続的、または複数段で可変に制御（調整）される。
【００３１】
本実施の形態による車両用サスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１０を用いて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。
【００３２】
まず、図３に示す制御処理が車両のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ１でコントローラ１０の初期設定を行う。そして、ステップ２では、例えば５〜１０ｍｓ程度の制御周期に達したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は制御周期に達するまで待機する。一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定し、制御周期に達したときには、次なるステップ３に移って緩衝器６のアクチュエータ７を駆動する。
【００３３】
次に、ステップ４ではセンサ値を入力するため、ばね上加速度センサ８からばね上（車体１）側の上，下方向の振動加速度（検出信号）を読込むと共に、ばね下加速度センサ９からばね下（車輪２）側の上，下方向の振動加速度（検出信号）を読込む。そして、次のステップ５では、コントローラ１０に設けられた積分器１１により、ばね上加速度センサ８による振動加速度の検出信号を積分し、車体１の上，下方向の速度をばね上速度Ｖ1として算出する。
【００３４】
次に、ステップ６では、コントローラ１０に設けられた目標減衰力算出部１４により、ステップ５で算出されたばね上速度Ｖ1を、例えばゲインマップを用いて目標減衰力Ｆに変換する（ばね上速度Ｖ1に基づいて目標減衰力Ｆを算出する）。そして、次のステップ７では、後述の図４および図５の相対速度算出処理、相対速度補正処理に基づいて、補正相対速度Ｖ2ofsを算出する。すなわち、コントローラ１０に設けられた減算器１３と積分器１２とにより算出された車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を、同じくコントローラ１０に設けられた相対速度補正部１５で補正することにより、補正相対速度Ｖ2ofsを算出する。
【００３５】
そして、ステップ８では、コントローラ１０に設けられた制御信号出力部１６により、ステップ６で算出された目標減衰力Ｆとステップ７で算出された補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて制御ゲイン（減衰力マップ）の設定を行い、続くステップ９では、制御ゲインの設定値に基づいて、緩衝器６の減衰力特性を可変に制御するための制御信号（電流指令値Ｉ）を演算して求める。すなわち、スカイフック理論に基づいて、ばね上速度Ｖ1の大きさおよび方向（上向き、下向き）に対応する目標減衰力Ｆと、補正相対速度Ｖ2ofsの大きさおよび方向（伸び、縮み）とから、緩衝器６のアクチュエータ７に出力する制御信号としての電流指令値Ｉを求める。
【００３６】
そして、ステップ９の制御演算で求められた制御信号（電流指令値Ｉ）は、前記ステップ２で「ＹＥＳ」と判定される制御周期に達する度毎に、次なるステップ３の処理で、緩衝器６のアクチュエータ７を駆動制御するために用いられる。これにより、緩衝器６の減衰力特性は、スカイフック理論に基づいて、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御されるものである。
【００３７】
次に、図４に示す相対速度算出処理では、ステップ１１で相対速度を算出する。すなわち、コントローラ１０に設けられた減算器１３により、ばね上加速度センサ８による車体１側の上，下方向の振動加速度の検出信号からばね下加速度センサ９による車輪２側の上，下方向の振動加速度の検出信号を減算することにより、車体１と車輪２との間の相対加速度を算出し、この相対加速度を積分器１２により積分して車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を算出する。そして、続くステップ１２で相対速度補正処理を、後述の図５に示す如く実行し、ステップ１３でメインルーチン（例えば、図３に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００３８】
次に、図５に示す相対速度補正処理について説明する。この図５の相対速度補正処理は、図６に示すように相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofsに変換して出力するための処理を行うものである。ここで、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理を説明する前に、まず、本実施の形態による相対速度補正処理に先立って考えた、図８に示す比較例による相対速度補正処理について説明する。この図８に示す比較例による相対速度補正処理は、図９に示すように相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofs′に変換して出力するための処理を行うものである。
【００３９】
図８に示す比較例による相対速度補正処理では、まず、ステップ１０１で相対速度Ｖ2が０以上であるか否かを判定する。すなわち、ステップ１０１では、図４に示す相対速度算出処理のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2が０以上であるか否かを判定する。そして、ステップ１０１で、相対速度が０以上であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であるか否かを判定する。このステップ１０２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であると判定された場合には、ステップ１０３に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝相対速度Ｖ2）。そして、続くステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。これに対して、ステップ１０２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1未満であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は閾値Ｋ1とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝閾値Ｋ1）。次いで、ステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００４０】
一方、ステップ１０１で、相対速度が０未満であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であるか否かを判定する。このステップ１０６で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であると判定された場合には、ステップ１０７に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝相対速度Ｖ2）。そして、ステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。これに対して、ステップ１０６で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいと判定された場合には、ステップ１０８に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は閾値Ｋ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝閾値Ｋ2）。次いで、ステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００４１】
ところで、このような図８に示す比較例による相対速度補正処理を行うと、例えば車両の微振動やノイズ等に伴って、相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に切換った場合に、補正相対速度Ｖ2ofs′も正の値と負の値との間で頻繁に切換る。そして、このような補正相対速度Ｖ2ofs′を用いて、図３のステップ８、９で緩衝器６のアクチュエータ７に出力する制御信号（電流指令値Ｉ）を求め、この制御信号（電流指令値Ｉ）に基づいて図３のステップ３でアクチュエータ７を駆動すると、緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換り、振動や異音の発生原因となる。
【００４２】
図１０は、図８および図９に示す比較例による相対速度補正処理により相対速度Ｖ2を補正した場合の、実車試験の結果（目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの時間変化）を示している。この図１０から明らかなように、補正相対速度Ｖ2ofs′が０付近で頻繁に変化することに伴って、この補正相対速度Ｖ2ofs′と目標減衰力Ｆとに基づいて算出される電流指令値Ｉも頻繁に変化（チャタリング）している。このため、緩衝器６の発生減衰力もハードとソフトとの間で頻繁に切換り、振動や異音の発生原因となる。
【００４３】
そこで、本発明者は、このような振動や異音の発生原因となる電流指令値Ｉのチャタリングを防止すべく、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理を考えた。以下、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理を説明する。なお、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理のステップ２１ないしステップ２７は、上述の図８に示す比較例による相対速度補正処理のステップ１０１ないしステップ１０８（ステップ１０４を除く）と同様であるため、ステップ２１ないしステップ２７の説明は省略し、ステップ２８以降の処理を中心に説明する。
【００４４】
図５のステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで、補正相対速度Ｖ2ofsを求めたら、何れもステップ２８に進む。ここで、ステップ２８以降の処理を行わずにメインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンすれば、上述の図８に示す比較例による相対速度補正処理となるが、図５に示す本実施の形態の相対速度補正処理の場合には、ステップ２８以降の処理（より具体的にはステップ３１以降の処理）を行うことにより、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲で、補正相対速度Ｖ2ofsとして正負が反転しない値を出力するようにしている。
【００４５】
まず、ステップ２８は、閾値Ｋ1と閾値Ｋ2との少なくとも何れかを０に設定した場合に、そのまま補正相対速度Ｖ2ofsが０として出力されることを防止するための処理を行うものである。すなわち、ステップ２８では、補正相対速度Ｖ2ofsが０であるか否かを判定する。そして、このステップ２８で、補正相対速度Ｖ2ofsが０であると判定された場合には、ステップ２９に進み、ステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで求めた補正相対速度Ｖ2ofsを、直前の（１つ前の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofs_zに更新する。そして、次のステップ３０で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。この場合は、図５に示す相対速度補正処理により算出される補正相対速度Ｖ2ofsは、直前の（１つ前の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofs_zとなる。
【００４６】
一方、ステップ２８で、補正相対速度Ｖ2ofsが０でない（閾値Ｋ1と閾値Ｋ2との何れも０でない）と判定された場合には、補正相対速度Ｖ2ofsにヒステリシスを新たに設けるための処理、すなわち、補正相対速度Ｖ2ofsの正負が反転しないようにするための処理を行うべく、ステップ３１以降の処理に進む。
【００４７】
まず、ステップ３１では、直前の（１つ前の制御周期の）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいか否か、または、閾値Ｋ1以上であるか否かを判定する。具体的には、ステップ３１では、直前の相対速度判定係数Ｓ_zが０より大きいか否か（Ｓ_zが１か−１かの何れであるか）を判定する。このとき、現在の制御周期が最初の制御周期である（直前の制御周期がない）場合は、直前の相対速度判定係数Ｓ_zは、例えば仮の値として１（または−１）とする。このステップ３１で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zが０より大きい、すなわち、相対速度判定係数Ｓ_zが１である（直前の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きい、または、閾値Ｋ1以上である）と判定された場合には、ステップ３２に進み、現時点の（現在の制御周期の）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいか否かを判定する。
【００４８】
そして、ステップ３２で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいと判定された場合には、ステップ３３に進み、相対速度判定係数Ｓを１に設定する（Ｓ＝１）。これに対して、ステップ３２で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であると判定された場合には、ステップ３４に進み、相対速度判定係数Ｓを−１に設定する（Ｓ＝−１）。
【００４９】
一方、ステップ３１で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zが０以下である、すなわち、相対速度判定係数Ｓ_zが−１である（直前の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下である、または、閾値Ｋ1よりも小さい）と判定された場合には、ステップ３５に進み、現時点の（現在の制御周期の）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さいか否かを判定する。
【００５０】
そして、ステップ３５で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さいと判定された場合には、ステップ３６に進み、相対速度判定係数Ｓを−１に設定する（Ｓ＝−１）。これに対して、ステップ３５で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であると判定された場合には、ステップ３７に進み、相対速度判定係数Ｓを１に設定する（Ｓ＝１）。
【００５１】
上述のように、ステップ３３、ステップ３４、ステップ３６、ステップ３７の何れかで、相対速度判定係数Ｓを設定したならば、何れもステップ３８に進む。このステップ３８では、直前の相対速度判定係数Ｓ_zと現時点の相対速度判定係数Ｓが同じか否かを判定する。そして、このステップ３８で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zと現時点の相対速度判定係数Ｓが同じであると判定された場合には、ステップ３９に進み、上述のステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで求めた現時点の補正相対速度Ｖ2ofsに相対速度判定係数Ｓを乗算することにより、現時点の補正相対速度Ｖ2ofsを更新する。
【００５２】
次いで、ステップ４０に進み、直前の（１つ前の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofs_zを現時点の（現在の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofsに更新すると共に、次のステップ３０で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。この場合は、図５に示す相対速度補正処理により算出される補正相対速度Ｖ2ofsは、ステップ３９で更新された補正相対速度Ｖ2ofsとなる。
【００５３】
一方、ステップ３８で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zと現時点の相対速度判定係数Ｓが同じでないと判定された場合には、ステップ４１に進み、直前の相対速度判定係数Ｓ_zを現時点の相対速度判定係数Ｓに更新する。そして、ステップ３９に進み、上述のステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで求めた現時点の補正相対速度Ｖ2ofsに相対速度判定係数Ｓを乗算することにより、現時点の補正相対速度Ｖ2ofsを更新する。
【００５４】
以上のように、本実施の形態によれば、コントローラ１０の相対速度補正部１５で、図５に示す相対速度補正処理が行われることにより、図６に特性線図を示すように、入力値としての相対速度Ｖ2が補正相対速度Ｖ2ofsに変換されて出力される。すなわち、上述した図５の相対速度補正処理が行われることにより、相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、相対速度補正部１５からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度Ｖ2ofsが出力される。
【００５５】
このため、入力値としての相対速度Ｖ2が０付近で頻繁に変化しても、目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて制御信号出力部１６から出力される緩衝器６の制御信号（電流指令値Ｉ）が頻繁に切換る（チャタリングする）ことを抑えられる。
【００５６】
図７は、本実施の形態による相対速度補正処理により相対速度Ｖ2を補正した場合の、実車試験の結果（目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの時間変化）を示している。この図７から明らかなように、補正相対速度Ｖ2ofsが０付近で頻繁に変化することを低減できるため、この補正相対速度Ｖ2ofsと目標減衰力Ｆとに基づいて制御信号出力部１６から出力される緩衝器６の制御信号（電流指令値Ｉ）も、頻繁に切換る（チャタリングする）ことを低減できる。
【００５７】
このため、緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換ることを低減でき、振動や異音の発生を抑えられる。また、緩衝器６の発生減衰力を調節するアクチュエータ７の切換回数を少なくできるため、このアクチュエータ７の耐久性の向上も図ることができる。また、制御信号（電流指令値Ｉ）の切換を少なくできるため、電気的なノイズが発生することも抑えられる。
【００５８】
次に、図１１ないし図１３は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、相対速度補正部に入力される相対速度の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、相対速度補正部から補正相対速度として０を出力するように構成すると共に、この補正相対速度が０の場合に、制御信号出力部から予め決められた所定の制御信号を出力するように構成したことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００５９】
図中、２１はマイクロコンピュータ等により構成されるコントローラで、該コントローラ２１は、積分器１１，１２、減算器１３、目標減衰力算出部１４、後述の相対速度補正部２２、制御信号出力部２３等を備えている。
【００６０】
２２は相対速度Ｖ2を入力値として補正相対速度Ｖ2ofsを出力する相対速度補正部で、該相対速度補正部２２は、例えば図１３に示すように、相対速度Ｖ2に不感帯を設定するためのものであり、相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofsに変換して出力する。
【００６１】
このとき、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値以上の範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上、および、閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして相対速度Ｖ2が大きくなるに従って大きくなる値を出力するように構成している。すなわち、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。また、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。
【００６２】
一方、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値より小さい範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして０を出力するように構成している（補正相対速度Ｖ2ofs＝０）。
【００６３】
ここで、閾値Ｋ1は例えば０よりも大きい所定の値とし、閾値Ｋ2は０よりも小さい所定の値としている。そして、これら閾値Ｋ1，Ｋ2は、相対速度補正部２２から出力される補正相対速度Ｖ2ofsにより緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換るという問題を抑えられるような値に、適宜設定する。
【００６４】
２３は減衰力調整式の緩衝器６をスカイフック理論に適合させるように制御するための制御信号（電流指令値）を出力する制御信号出力部で、該制御信号出力部２３は、目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する制御信号としての電流指令値Ｉを出力するものである。
【００６５】
ここで、制御信号出力部２３は、相対速度補正部２２から出力される補正相対速度Ｖ2ofsが０の場合に、予め決められた所定の制御信号（電流指令値Ｉ）を出力するように構成している。すなわち、制御信号出力部２３で電流指令値Ｉの算出を、目標減衰力Ｆに補正相対速度Ｖ2ofsを徐算することにより行う場合、補正相対速度Ｖ2ofsとして０をそのまま用いて算出することは好ましくない。そこで、制御信号出力部２３は、相対速度補正部２２から出力される補正相対速度Ｖ2ofsが０の場合に、予め決められた所定の電流指令値Ｉ、例えば、直前の（１つ前の制御周期での）電流指令値Ｉを出力するように構成している。
【００６６】
このような本実施の形態の場合には、相対速度補正部２２により、図１３に特性線図を示すように、入力値としての相対速度Ｖ2が補正相対速度Ｖ2ofsに変換されて出力される。
【００６７】
すなわち、検出される相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、相対速度補正部２２からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力される。そして、相対速度補正部２２から補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力された場合には、制御信号出力部２３は、予め決められた所定の電流指令値Ｉ、例えば直前の（１つ前の制御周期での）電流指令値Ｉを出力する。このため、制御信号出力部２３から出力される電流指令値Ｉが頻繁に切換る（チャタリングする）ことを抑えられ、緩衝器６から振動や異音が発生することを低減できる。
【００６８】
本実施の形態による車両用サスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、図１２に示す相対速度補正処理について説明する。ここで、図１２に示す相対速度補正処理は、コントローラ１０を用いて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する処理のうちの一部の処理（相対速度補正部２２で行われる処理）である。すなわち、図１２に示す相対速度補正処理は、上述の第１の実施の形態で説明した図４の相対速度補正処理（ステップ１２）のサブルーチンに対応するものである。
【００６９】
図１２に示す相対速度補正処理では、まず、ステップ５１で相対速度Ｖ2が０以上であるか否かを判定する。すなわち、ステップ５１では、図４に示す相対速度算出処理のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2が、０以上であるか否かを判定する。
【００７０】
そして、ステップ５１で、相対速度が０以上であると判定された場合には、ステップ５２に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であるか否かを判定する。このステップ５２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であると判定された場合には、ステップ５３に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７１】
これに対して、ステップ５２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1未満であると判定された場合には、ステップ５４に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは０とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝０）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７２】
一方、ステップ５１で、相対速度が０未満であると判定された場合には、ステップ５５に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であるか否かを判定する。このステップ５５で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であると判定された場合には、ステップ５６に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７３】
これに対して、ステップ５５で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいと判定された場合には、ステップ５７に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは０とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝０）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７４】
以上のように、本実施の形態によれば、コントローラ２１の相対速度補正部２２で、図１２に示す相対速度補正処理が行われることにより、図１３に特性線図を示すように、入力値としての相対速度Ｖ2が補正相対速度Ｖ2ofsに変換されて出力される。すなわち、上述した図１２の相対速度補正処理が行われることにより、相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、相対速度補正部２２からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力される。そして、相対速度補正部２２から補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力された場合は、制御信号出力部２３は、予め決められた所定の電流指令値Ｉ、例えば直前の（１つ前の制御周期での）電流指令値Ｉを出力する。このため、制御信号出力部２３から出力される電流指令値Ｉが頻繁に切換る（チャタリングする）ことを抑えられ、緩衝器６から振動や異音が発生することを低減できる。
【００７５】
なお、上述した各実施の形態では、ばね上加速度センサ８および積分器１１を用いて上下速度検出部を構成したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば、車体１側の上，下方向の速度（ばね上速度Ｖ1）を直接的に検出するばね上速度センサを用いて上下速度検出部を構成してもよい。
【００７６】
また、上述した各実施の形態では、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２を用いて相対速度検出部を構成した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、ばね上速度センサ、ばね下速度センサおよび減算器を用いて相対速度検出部を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を直接的に検出する速度センサを用いて相対速度検出部を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対変位を検出する変位センサと微分器にて相対速度検出部を構成してもよい。
【００７７】
また、上述した各実施の形態では、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９を用いて車体１の上，下方向の速度（ばね上速度Ｖ1）、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体の高さを検出する車高センサ等、他の挙動を検出するセンサを用いて車体の上，下方向の速度（ばね上速度）、車体と車輪との間の相対速度を求める構成としてもよい。
【００７８】
また、上述した各実施の形態では、相対速度の補正を行う閾値Ｋ1、閾値Ｋ2の値をそれぞれ一定とした（可変でない）場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１４に示す第１の変形例のように、相対速度の補正を行う閾値Ｋ1、閾値Ｋ2を車速に応じて可変としてもよい。
【００７９】
すなわち、異音や振動が目立つ低車速では、閾値の絶対値を大きくし（閾値Ｋ1′、２′に設定し）、ヒステリシスの幅を大きくすることにより、アクチュエータの切換え回数をより低減して、異音や振動の発生をより抑えられるようにする。一方、制御効果（制振効果、緩衝効果）が重視される高車速では、閾値の絶対値を小さくし（閾値Ｋ1、２に設定し）、ヒステリシスの幅を小さくすることにより、制御効果をより得られるようにする。このような構成を採用した場合には、振動、異音の発生防止と乗り心地性能の向上とを、車両の走行状況に応じて両立させることができる。
【００８０】
また、例えば図１５に示す第２の変形例のように、相対速度の補正を行う閾値Ｋ1、閾値Ｋ2を、路面推定結果等により判定される路面状況に応じて可変としてもよい。すなわち、悪路と判定される場合には、閾値の絶対値を大きくし（閾値Ｋ1′、２′に設定し）、ヒステリシスの幅を大きくすることにより、アクチュエータの切換え回数をより低減して、異音や振動の発生をより抑えられるようにする。一方、うねり路と判定される場合には、閾値の絶対値を小さくし（閾値Ｋ1、２に設定し）、ヒステリシスの幅を小さくすることにより、制御効果をより得られるようにする。このような構成を採用した場合には、振動、異音の発生防止と乗り心地性能の向上とを、車両が走行する路面状況に応じて両立させることができる。
【００８１】
また、上述した各変形例では、車速や路面状況に応じて閾値を可変とする構成を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車両センサや操舵安定性制御処理から得られる車両に関する他の情報を用いて、相対速度の補正を行う閾値を可変とするように構成してもよい。何れにしても、車速、路面状況等を含む各種車両に関する情報を用いて閾値を可変にする構成を採用した場合には、車両状況、路面状況等に応じた適切な制御効果と振動、異音の低減効果とを得ることができる。
【００８２】
また、上述した各実施の形態では、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上の場合、および、閾値Ｋ2以下の場合に、補正相対速度Ｖ2ofsとしてそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１６に示す第３の変形例のように、相対速度Ｖ2と補正相対速度Ｖ2ofsとの関係を、補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2±ａとしてもよい。また、例えば図１６に二点鎖線で示すように、相対速度Ｖ2と補正相対速度Ｖ2ofsとの対応関係が曲線になるように構成してもよい。要するに、相対速度Ｖ2と補正相対速度Ｖ2ofsとの対応関係は、所望の性能を得られるように適宜変更することができる。
【００８３】
また、上述した各実施の形態では、電流指令値Ｉが小さくなると減衰力特性がソフトになり、電流指令値Ｉが大きくなると減衰力特性がハードになる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、電流指令値Ｉが小さくなると減衰力特性がハードになり、電流指令値Ｉが大きくなると減衰力特性がソフトになる構成としてもよい。
【００８４】
さらに、上述した各実施の形態では、スカイフック理論に基づいてサスペンション装置４の緩衝器６を制御するコントローラ１０に適用した場合を例に挙げて説明したが、ロールフィードバック制御やピッチフィードバック制御を行うコントローラに適用する構成としてもよい。
【００８５】
以上の実施の形態で述べたように、請求項１の発明によれば、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、相対速度補正部から補正相対速度として正負が反転しない（０を跨がない）値を出力する構成としているから、相対速度が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。
【００８６】
すなわち、相対速度が０付近で頻繁に変化しても、相対速度補正部からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度が出力される。このため、この補正相対速度と目標減衰力とに基づいて制御信号出力部から出力される緩衝器の制御信号（電流指令値）がチャタリングすることを低減できる。この結果、緩衝器のアクチュエータがハードを実現する状態とソフトを実現する状態との間で頻繁に切換ることを抑えられ、安定したダンパ制御を確保しつつ、振動や異音の発生を抑えられる。また、アクチュエータの切換回数を少なくできるため、このアクチュエータの耐久性の向上を図ることができる。また、制御信号（電流指令値）の切換を少なくできるため、電気的なノイズが発生することを低減することができる。
【００８７】
請求項２の発明によれば、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、相対速度補正部から補正相対速度として０を出力する構成とすると共に、この補正相対速度が０の場合に、制御信号出力部から予め決められた所定の制御信号を出力するように構成しているから、相対速度が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。
【００８８】
すなわち、相対速度が０付近で頻繁に変化しても、相対速度補正部からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度として０が出力される。そして、相対速度補正部から補正相対速度として０が出力された場合には、制御信号出力部は、予め決められた所定の制御信号を出力する。このため、制御信号出力部から出力される緩衝器の制御信号（電流指令値）がチャタリングすることを低減でき、安定したダンパ制御を確保しつつ、振動や異音の発生を抑えられる。
【符号の説明】
【００８９】
１ 車体
２ 車輪
４ サスペンション装置
６ 減衰力調整式緩衝器
７ アクチュエータ
８ ばね上加速度センサ（上下速度検出部、相対速度検出部）
９ ばね下加速度センサ（相対速度検出部）
１０，２１ コントローラ
１１，１２ 積分器
１３ 減算器
１４ 目標減衰力算出部
１５，２２ 相対速度補正部
１６，２３ 制御信号出力部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられる車両用サスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車、鉄道車両等の車両には、車体と各車軸との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、制御信号に応じて該緩衝器による減衰力特性を可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
この種の従来技術による車両用サスペンション制御装置では、例えば車体の上，下方向の振動をばね上速度またはばね上加速度として検出し、この検出したばね上速度等に応じた減衰力を発生させるように緩衝器に対して制御信号を出力するように構成している。
【０００４】
また、特許文献１，２には、乗り心地性能等の向上を図るべく、検出されたばね上速度に所定の補正処理を施して、補正されたばね上速度に基づいて緩衝器が発生する減衰力の制御を行う構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１１５１４号公報
【特許文献２】特開平１０−２４８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、減衰力調整式緩衝器の減衰力を可変に制御するときに、ばね上速度の他、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を用いる場合がある。しかし、この場合に、相対速度をそのまま用いると、緩衝器の発生減衰力がソフトとハードとの間で頻繁に切換ってチャタリングを起こすことがあり、振動や異音の発生原因になるという問題がある。
【０００７】
すなわち、小うねり路といった相対速度（ピストン速度）の低い路面を走行する場合に、例えば車両の微振動やノイズ等に伴って、相対速度が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化する場合がある。そして、この場合に、相対速度の変化に伴って、緩衝器の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換り、振動や異音が発生する虞がある。
【０００８】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができるようにした車両用サスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、請求項１に係る発明は、車両の車体と車輪との間に介装され、制御信号に応じて減衰力特性が可変に制御される減衰力調整式緩衝器を備えた車両用サスペンション制御装置において、前記車体の上，下方向の速度を車体側上下速度として検出する上下速度検出部と、該上下速度検出部による車体側上下速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器に発生させる目標減衰力を算出する目標減衰力算出部と、前記車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を検出する相対速度検出部と、該相対速度検出部による相対速度を入力値として補正相対速度を出力する相対速度補正部と、前記目標減衰力算出部による目標減衰力と該相対速度補正部による補正相対速度とに基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御信号を出力する制御信号出力部とを備え、前記相対速度補正部は、前記入力値の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、前記補正相対速度として正負が反転しない値を出力すると共に、前記入力値の絶対値が前記所定の閾値以上の範囲では、前記補正相対速度として前記入力値が大きくなるに従って大きくなる値を出力する構成としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１中のコントローラを示すブロック図である。
【図３】図１中のコントローラによる制御内容を示す流れ図である。
【図４】図３中の相対速度算出処理の内容を示す流れ図である。
【図５】図４中の相対速度補正処理の内容を示す流れ図である。
【図６】第１の実施の形態による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図７】第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を実車試験したときの目標減衰力と補正相対速度と電流指令値との時間変化を示す特性線図である。
【図８】比較例による相対速度補正処理の内容を示す図５と同様の流れ図である。
【図９】比較例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１０】比較例によるサスペンション制御装置を実車試験したときの目標減衰力と補正相対速度と電流指令値との時間変化を示す特性線図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態によるコントローラを示す図２と同様のブロック図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態による相対速度補正処理の内容を示す図５と同様の流れ図である。
【図１３】第２の実施の形態による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１４】本発明の第１の変形例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１５】本発明の第２の変形例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【図１６】本発明の第３の変形例による相対速度と補正相対速度との関係を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態による車両用サスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１３】
まず、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられ、該車輪２はタイヤ３を含んで構成されている。このとき、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。
【００１４】
４は車体１と車輪２との間に介装して設けられたサスペンション装置で、該サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該ばね５と並列になって車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器６という）とにより構成されている。なお、図１中では１組のサスペンション装置４を、車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるもので、このうちの１組のみを図１では模式的に図示している。
【００１５】
ここで、サスペンション装置４の緩衝器６は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この緩衝器６には、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなるアクチュエータ７が付設されている。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階又は複数段階に調整可能なものであってもよい。
【００１６】
８は車体１に設けられたばね上加速度センサで、該ばね上加速度センサ８は、所謂ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するため、例えば緩衝器６の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、ばね上加速度センサ８は、上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１０に出力する。
【００１７】
９は車両の車輪２側に設けられたばね下加速度センサで、このばね下加速度センサ９は、所謂ばね下側となる車輪２側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１０に出力するものである。
【００１８】
１０はマイクロコンピュータ等により構成されるコントローラで、該コントローラ１０は、その入力側が加速度センサ８，９等に接続され、出力側が緩衝器６のアクチュエータ７等に接続されている。また、コントローラ１０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部１０Ａを有しており、この記憶部１０Ａには、図３〜５に示す後述の処理プログラムに加えて、後述の閾値Ｋ1、閾値Ｋ2、ばね上速度Ｖ1と目標減衰力Ｆとの関係を示すゲインマップ、目標減衰力Ｆ、補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの関係を示す減衰力マップ等が格納されている。
【００１９】
ここで、コントローラ１０は、図２に示すように、積分器１１，１２、減算器１３、目標減衰力算出部１４、相対速度補正部１５、制御信号出力部１６等を備えている。そして、コントローラ１０の積分器１１は、ばね上加速度センサ８からの検出信号を積分することによって、車体１の上，下方向に対する速度となるばね上速度Ｖ1を演算する。このため、ばね上加速度センサ８と積分器１１とによって上下速度検出部が構成されると共に、積分器１１は、車体側上下速度となるばね上速度Ｖ1を出力する。
【００２０】
一方、減算器１３は、ばね上加速度センサ８からの検出信号からばね下加速度センサ９からの検出信号を減算し、ばね上加速度とばね下加速度との差分を演算する。このとき、この差分値は、車体１と車輪２との間の相対加速度に対応する。そして、積分器１２は、減算器１３から出力された相対加速度を積分し、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を演算する。このため、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって相対速度検出部が構成されると共に、積分器１２は、相対速度Ｖ2を出力する。
【００２１】
また、目標減衰力算出部１４は、ばね上速度Ｖ1に基づいて緩衝器６に発生させる目標減衰力Ｆを算出するものである。ここで、目標減衰力算出部１４は、例えば、ばね上速度Ｖ1と目標減衰力Ｆとの関係を示すスカイフック制御理論によるゲインマップ等により構成されている。具体的には、目標減衰力算出部１４は、例えば、目標減衰力Ｆがばね上速度Ｖ１に比例して増加または減少するように、ばね上速度Ｖ1にゲインを乗算した値を目標減衰力Ｆとして出力するように構成する。そして、目標減衰力算出部１４は、ばね上速度Ｖ1を変換して目標減衰力Ｆを出力すると共に、この目標減衰力Ｆをばね上速度Ｖ1に応じてリアルタイムに変更する。
【００２２】
また、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2を入力値として補正相対速度Ｖ2ofsを出力するものである。ここで、相対速度補正部１５は、例えば図６に示すように、相対速度Ｖ2にヒステリシスを設定するためのものであり、相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofsに変換して出力する。
【００２３】
このとき、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値以上の範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上、および、閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして相対速度Ｖ2が大きくなるに従って大きくなる値を出力するように構成している。すなわち、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。また、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。
【００２４】
一方、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値より小さい範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして正負が反転しない（０を跨がない）値を出力するように構成している。すなわち、例えば直前の（１つ前の制御周期での）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きい値であり、かつ、現時点の（現在の制御周期での）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きく閾値Ｋ1よりも小さい値の場合には、補正相対速度Ｖ2ofsとして例えば閾値Ｋ1を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝閾値Ｋ1）。また、例えば直前の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さい値であり、かつ、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きく閾値Ｋ1よりも小さい値の場合には、補正相対速度Ｖ2ofsとして例えば閾値Ｋ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝閾値Ｋ2）。
【００２５】
ここで、閾値Ｋ1は例えば０以上の所定の値とし、閾値Ｋ2は例えば０以下の所定の値としている。そして、これら閾値Ｋ1，Ｋ2は、相対速度補正部１５から出力される補正相対速度Ｖ2ofsにより緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換るという問題を抑えられるような値に、適宜設定する。
【００２６】
また、制御信号出力部１６は、減衰力調整式の緩衝器６をスカイフック理論に適合させるように制御するための制御信号（電流指令値）を出力する。すなわち、制御信号出力部１６は、目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する制御信号としての電流指令値Ｉを出力する。
【００２７】
ここで、制御信号出力部１６は、例えば目標減衰力Ｆ、補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの関係を示す減衰力マップ等により構成されている。そして、制御信号出力部１６は、目標減衰力Ｆと電流指令値Ｉとの関係を補正相対速度Ｖ2ofsに従って可変に設定するもので、目標減衰力算出部１４からの目標減衰力Ｆと相対速度補正部１５からの補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて、緩衝器６のアクチュエータ７に制御信号としての電流指令値Ｉを出力する。
【００２８】
例えば、補正相対速度Ｖ2ofsが正側（伸び側）となる場合に、ばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、目標減衰力Ｆが大きくなるに従って電流指令値Ｉを大きくして減衰力特性をハードな特性（硬特性）に設定する。これに対して、ばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、電流指令値Ｉを小さい値にして減衰力特性をソフトな特性に設定する。
【００２９】
一方、補正相対速度Ｖ2ofsが負側（縮み側）となる場合に、ばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、電流指令値Ｉを小さい値にして減衰力特性をソフトな特性に設定する。これに対して、ばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、目標減衰力Ｆが小さく（マイナス方向に大きく）なるに従って電流指令値Ｉを大きくして減衰力特性をハードな特性に設定する。
【００３０】
以上により、緩衝器６の発生減衰力は、アクチュエータ７に供給された電流指令値Ｉに従ってハードとソフトとの間で連続的、または複数段で可変に制御（調整）される。
【００３１】
本実施の形態による車両用サスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１０を用いて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。
【００３２】
まず、図３に示す制御処理が車両のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ１でコントローラ１０の初期設定を行う。そして、ステップ２では、例えば５〜１０ｍｓ程度の制御周期に達したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は制御周期に達するまで待機する。一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定し、制御周期に達したときには、次なるステップ３に移って緩衝器６のアクチュエータ７を駆動する。
【００３３】
次に、ステップ４ではセンサ値を入力するため、ばね上加速度センサ８からばね上（車体１）側の上，下方向の振動加速度（検出信号）を読込むと共に、ばね下加速度センサ９からばね下（車輪２）側の上，下方向の振動加速度（検出信号）を読込む。そして、次のステップ５では、コントローラ１０に設けられた積分器１１により、ばね上加速度センサ８による振動加速度の検出信号を積分し、車体１の上，下方向の速度をばね上速度Ｖ1として算出する。
【００３４】
次に、ステップ６では、コントローラ１０に設けられた目標減衰力算出部１４により、ステップ５で算出されたばね上速度Ｖ1を、例えばゲインマップを用いて目標減衰力Ｆに変換する（ばね上速度Ｖ1に基づいて目標減衰力Ｆを算出する）。そして、次のステップ７では、後述の図４および図５の相対速度算出処理、相対速度補正処理に基づいて、補正相対速度Ｖ2ofsを算出する。すなわち、コントローラ１０に設けられた減算器１３と積分器１２とにより算出された車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を、同じくコントローラ１０に設けられた相対速度補正部１５で補正することにより、補正相対速度Ｖ2ofsを算出する。
【００３５】
そして、ステップ８では、コントローラ１０に設けられた制御信号出力部１６により、ステップ６で算出された目標減衰力Ｆとステップ７で算出された補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて制御ゲイン（減衰力マップ）の設定を行い、続くステップ９では、制御ゲインの設定値に基づいて、緩衝器６の減衰力特性を可変に制御するための制御信号（電流指令値Ｉ）を演算して求める。すなわち、スカイフック理論に基づいて、ばね上速度Ｖ1の大きさおよび方向（上向き、下向き）に対応する目標減衰力Ｆと、補正相対速度Ｖ2ofsの大きさおよび方向（伸び、縮み）とから、緩衝器６のアクチュエータ７に出力する制御信号としての電流指令値Ｉを求める。
【００３６】
そして、ステップ９の制御演算で求められた制御信号（電流指令値Ｉ）は、前記ステップ２で「ＹＥＳ」と判定される制御周期に達する度毎に、次なるステップ３の処理で、緩衝器６のアクチュエータ７を駆動制御するために用いられる。これにより、緩衝器６の減衰力特性は、スカイフック理論に基づいて、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御されるものである。
【００３７】
次に、図４に示す相対速度算出処理では、ステップ１１で相対速度を算出する。すなわち、コントローラ１０に設けられた減算器１３により、ばね上加速度センサ８による車体１側の上，下方向の振動加速度の検出信号からばね下加速度センサ９による車輪２側の上，下方向の振動加速度の検出信号を減算することにより、車体１と車輪２との間の相対加速度を算出し、この相対加速度を積分器１２により積分して車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を算出する。そして、続くステップ１２で相対速度補正処理を、後述の図５に示す如く実行し、ステップ１３でメインルーチン（例えば、図３に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００３８】
次に、図５に示す相対速度補正処理について説明する。この図５の相対速度補正処理は、図６に示すように相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofsに変換して出力するための処理を行うものである。ここで、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理を説明する前に、まず、本実施の形態による相対速度補正処理に先立って考えた、図８に示す比較例による相対速度補正処理について説明する。この図８に示す比較例による相対速度補正処理は、図９に示すように相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofs′に変換して出力するための処理を行うものである。
【００３９】
図８に示す比較例による相対速度補正処理では、まず、ステップ１０１で相対速度Ｖ2が０以上であるか否かを判定する。すなわち、ステップ１０１では、図４に示す相対速度算出処理のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2が０以上であるか否かを判定する。そして、ステップ１０１で、相対速度が０以上であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であるか否かを判定する。このステップ１０２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であると判定された場合には、ステップ１０３に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝相対速度Ｖ2）。そして、続くステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。これに対して、ステップ１０２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1未満であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は閾値Ｋ1とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝閾値Ｋ1）。次いで、ステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００４０】
一方、ステップ１０１で、相対速度が０未満であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であるか否かを判定する。このステップ１０６で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であると判定された場合には、ステップ１０７に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝相対速度Ｖ2）。そして、ステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。これに対して、ステップ１０６で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいと判定された場合には、ステップ１０８に進み、補正相対速度Ｖ2ofs′は閾値Ｋ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs′＝閾値Ｋ2）。次いで、ステップ１０４で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００４１】
ところで、このような図８に示す比較例による相対速度補正処理を行うと、例えば車両の微振動やノイズ等に伴って、相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に切換った場合に、補正相対速度Ｖ2ofs′も正の値と負の値との間で頻繁に切換る。そして、このような補正相対速度Ｖ2ofs′を用いて、図３のステップ８、９で緩衝器６のアクチュエータ７に出力する制御信号（電流指令値Ｉ）を求め、この制御信号（電流指令値Ｉ）に基づいて図３のステップ３でアクチュエータ７を駆動すると、緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換り、振動や異音の発生原因となる。
【００４２】
図１０は、図８および図９に示す比較例による相対速度補正処理により相対速度Ｖ2を補正した場合の、実車試験の結果（目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの時間変化）を示している。この図１０から明らかなように、補正相対速度Ｖ2ofs′が０付近で頻繁に変化することに伴って、この補正相対速度Ｖ2ofs′と目標減衰力Ｆとに基づいて算出される電流指令値Ｉも頻繁に変化（チャタリング）している。このため、緩衝器６の発生減衰力もハードとソフトとの間で頻繁に切換り、振動や異音の発生原因となる。
【００４３】
そこで、本発明者は、このような振動や異音の発生原因となる電流指令値Ｉのチャタリングを防止すべく、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理を考えた。以下、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理を説明する。なお、図５に示す本実施の形態による相対速度補正処理のステップ２１ないしステップ２７は、上述の図８に示す比較例による相対速度補正処理のステップ１０１ないしステップ１０８（ステップ１０４を除く）と同様であるため、ステップ２１ないしステップ２７の説明は省略し、ステップ２８以降の処理を中心に説明する。
【００４４】
図５のステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで、補正相対速度Ｖ2ofsを求めたら、何れもステップ２８に進む。ここで、ステップ２８以降の処理を行わずにメインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンすれば、上述の図８に示す比較例による相対速度補正処理となるが、図５に示す本実施の形態の相対速度補正処理の場合には、ステップ２８以降の処理（より具体的にはステップ３１以降の処理）を行うことにより、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲で、補正相対速度Ｖ2ofsとして正負が反転しない値を出力するようにしている。
【００４５】
まず、ステップ２８は、閾値Ｋ1と閾値Ｋ2との少なくとも何れかを０に設定した場合に、そのまま補正相対速度Ｖ2ofsが０として出力されることを防止するための処理を行うものである。すなわち、ステップ２８では、補正相対速度Ｖ2ofsが０であるか否かを判定する。そして、このステップ２８で、補正相対速度Ｖ2ofsが０であると判定された場合には、ステップ２９に進み、ステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで求めた補正相対速度Ｖ2ofsを、直前の（１つ前の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofs_zに更新する。そして、次のステップ３０で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。この場合は、図５に示す相対速度補正処理により算出される補正相対速度Ｖ2ofsは、直前の（１つ前の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofs_zとなる。
【００４６】
一方、ステップ２８で、補正相対速度Ｖ2ofsが０でない（閾値Ｋ1と閾値Ｋ2との何れも０でない）と判定された場合には、補正相対速度Ｖ2ofsにヒステリシスを新たに設けるための処理、すなわち、補正相対速度Ｖ2ofsの正負が反転しないようにするための処理を行うべく、ステップ３１以降の処理に進む。
【００４７】
まず、ステップ３１では、直前の（１つ前の制御周期の）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいか否か、または、閾値Ｋ1以上であるか否かを判定する。具体的には、ステップ３１では、直前の相対速度判定係数Ｓ_zが０より大きいか否か（Ｓ_zが１か−１かの何れであるか）を判定する。このとき、現在の制御周期が最初の制御周期である（直前の制御周期がない）場合は、直前の相対速度判定係数Ｓ_zは、例えば仮の値として１（または−１）とする。このステップ３１で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zが０より大きい、すなわち、相対速度判定係数Ｓ_zが１である（直前の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きい、または、閾値Ｋ1以上である）と判定された場合には、ステップ３２に進み、現時点の（現在の制御周期の）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいか否かを判定する。
【００４８】
そして、ステップ３２で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいと判定された場合には、ステップ３３に進み、相対速度判定係数Ｓを１に設定する（Ｓ＝１）。これに対して、ステップ３２で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であると判定された場合には、ステップ３４に進み、相対速度判定係数Ｓを−１に設定する（Ｓ＝−１）。
【００４９】
一方、ステップ３１で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zが０以下である、すなわち、相対速度判定係数Ｓ_zが−１である（直前の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下である、または、閾値Ｋ1よりも小さい）と判定された場合には、ステップ３５に進み、現時点の（現在の制御周期の）相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さいか否かを判定する。
【００５０】
そして、ステップ３５で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さいと判定された場合には、ステップ３６に進み、相対速度判定係数Ｓを−１に設定する（Ｓ＝−１）。これに対して、ステップ３５で、現時点の相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であると判定された場合には、ステップ３７に進み、相対速度判定係数Ｓを１に設定する（Ｓ＝１）。
【００５１】
上述のように、ステップ３３、ステップ３４、ステップ３６、ステップ３７の何れかで、相対速度判定係数Ｓを設定したならば、何れもステップ３８に進む。このステップ３８では、直前の相対速度判定係数Ｓ_zと現時点の相対速度判定係数Ｓが同じか否かを判定する。そして、このステップ３８で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zと現時点の相対速度判定係数Ｓが同じであると判定された場合には、ステップ３９に進み、上述のステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで求めた現時点の補正相対速度Ｖ2ofsに相対速度判定係数Ｓを乗算することにより、現時点の補正相対速度Ｖ2ofsを更新する。
【００５２】
次いで、ステップ４０に進み、直前の（１つ前の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofs_zを現時点の（現在の制御周期の）補正相対速度Ｖ2ofsに更新すると共に、次のステップ３０で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。この場合は、図５に示す相対速度補正処理により算出される補正相対速度Ｖ2ofsは、ステップ３９で更新された補正相対速度Ｖ2ofsとなる。
【００５３】
一方、ステップ３８で、直前の相対速度判定係数Ｓ_zと現時点の相対速度判定係数Ｓが同じでないと判定された場合には、ステップ４１に進み、直前の相対速度判定係数Ｓ_zを現時点の相対速度判定係数Ｓに更新する。そして、ステップ３９に進み、上述のステップ２３、ステップ２４、ステップ２６、ステップ２７の何れかで求めた現時点の補正相対速度Ｖ2ofsに相対速度判定係数Ｓを乗算することにより、現時点の補正相対速度Ｖ2ofsを更新する。
【００５４】
以上のように、本実施の形態によれば、コントローラ１０の相対速度補正部１５で、図５に示す相対速度補正処理が行われることにより、図６に特性線図を示すように、入力値としての相対速度Ｖ2が補正相対速度Ｖ2ofsに変換されて出力される。すなわち、上述した図５の相対速度補正処理が行われることにより、相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、相対速度補正部１５からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度Ｖ2ofsが出力される。
【００５５】
このため、入力値としての相対速度Ｖ2が０付近で頻繁に変化しても、目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて制御信号出力部１６から出力される緩衝器６の制御信号（電流指令値Ｉ）が頻繁に切換る（チャタリングする）ことを抑えられる。
【００５６】
図７は、本実施の形態による相対速度補正処理により相対速度Ｖ2を補正した場合の、実車試験の結果（目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsと電流指令値Ｉとの時間変化）を示している。この図７から明らかなように、補正相対速度Ｖ2ofsが０付近で頻繁に変化することを低減できるため、この補正相対速度Ｖ2ofsと目標減衰力Ｆとに基づいて制御信号出力部１６から出力される緩衝器６の制御信号（電流指令値Ｉ）も、頻繁に切換る（チャタリングする）ことを低減できる。
【００５７】
このため、緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換ることを低減でき、振動や異音の発生を抑えられる。また、緩衝器６の発生減衰力を調節するアクチュエータ７の切換回数を少なくできるため、このアクチュエータ７の耐久性の向上も図ることができる。また、制御信号（電流指令値Ｉ）の切換を少なくできるため、電気的なノイズが発生することも抑えられる。
【００５８】
次に、図１１ないし図１３は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、相対速度補正部に入力される相対速度の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、相対速度補正部から補正相対速度として０を出力するように構成すると共に、この補正相対速度が０の場合に、制御信号出力部から予め決められた所定の制御信号を出力するように構成したことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００５９】
図中、２１はマイクロコンピュータ等により構成されるコントローラで、該コントローラ２１は、積分器１１，１２、減算器１３、目標減衰力算出部１４、後述の相対速度補正部２２、制御信号出力部２３等を備えている。
【００６０】
２２は相対速度Ｖ2を入力値として補正相対速度Ｖ2ofsを出力する相対速度補正部で、該相対速度補正部２２は、例えば図１３に示すように、相対速度Ｖ2に不感帯を設定するためのものであり、相対速度Ｖ2を補正相対速度Ｖ2ofsに変換して出力する。
【００６１】
このとき、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値以上の範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上、および、閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして相対速度Ｖ2が大きくなるに従って大きくなる値を出力するように構成している。すなわち、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。また、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下の範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして、例えばそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。
【００６２】
一方、相対速度Ｖ2の絶対値が所定の閾値より小さい範囲、例えば相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1よりも小さく閾値Ｋ2よりも大きい範囲では、補正相対速度Ｖ2ofsとして０を出力するように構成している（補正相対速度Ｖ2ofs＝０）。
【００６３】
ここで、閾値Ｋ1は例えば０よりも大きい所定の値とし、閾値Ｋ2は０よりも小さい所定の値としている。そして、これら閾値Ｋ1，Ｋ2は、相対速度補正部２２から出力される補正相対速度Ｖ2ofsにより緩衝器６の発生減衰力がハードとソフトとの間で頻繁に切換るという問題を抑えられるような値に、適宜設定する。
【００６４】
２３は減衰力調整式の緩衝器６をスカイフック理論に適合させるように制御するための制御信号（電流指令値）を出力する制御信号出力部で、該制御信号出力部２３は、目標減衰力Ｆと補正相対速度Ｖ2ofsとに基づいて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する制御信号としての電流指令値Ｉを出力するものである。
【００６５】
ここで、制御信号出力部２３は、相対速度補正部２２から出力される補正相対速度Ｖ2ofsが０の場合に、予め決められた所定の制御信号（電流指令値Ｉ）を出力するように構成している。すなわち、制御信号出力部２３で電流指令値Ｉの算出を、目標減衰力Ｆに補正相対速度Ｖ2ofsを徐算することにより行う場合、補正相対速度Ｖ2ofsとして０をそのまま用いて算出することは好ましくない。そこで、制御信号出力部２３は、相対速度補正部２２から出力される補正相対速度Ｖ2ofsが０の場合に、予め決められた所定の電流指令値Ｉ、例えば、直前の（１つ前の制御周期での）電流指令値Ｉを出力するように構成している。
【００６６】
このような本実施の形態の場合には、相対速度補正部２２により、図１３に特性線図を示すように、入力値としての相対速度Ｖ2が補正相対速度Ｖ2ofsに変換されて出力される。
【００６７】
すなわち、検出される相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、相対速度補正部２２からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力される。そして、相対速度補正部２２から補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力された場合には、制御信号出力部２３は、予め決められた所定の電流指令値Ｉ、例えば直前の（１つ前の制御周期での）電流指令値Ｉを出力する。このため、制御信号出力部２３から出力される電流指令値Ｉが頻繁に切換る（チャタリングする）ことを抑えられ、緩衝器６から振動や異音が発生することを低減できる。
【００６８】
本実施の形態による車両用サスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、図１２に示す相対速度補正処理について説明する。ここで、図１２に示す相対速度補正処理は、コントローラ１０を用いて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する処理のうちの一部の処理（相対速度補正部２２で行われる処理）である。すなわち、図１２に示す相対速度補正処理は、上述の第１の実施の形態で説明した図４の相対速度補正処理（ステップ１２）のサブルーチンに対応するものである。
【００６９】
図１２に示す相対速度補正処理では、まず、ステップ５１で相対速度Ｖ2が０以上であるか否かを判定する。すなわち、ステップ５１では、図４に示す相対速度算出処理のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2が、０以上であるか否かを判定する。
【００７０】
そして、ステップ５１で、相対速度が０以上であると判定された場合には、ステップ５２に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であるか否かを判定する。このステップ５２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上であると判定された場合には、ステップ５３に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７１】
これに対して、ステップ５２で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1未満であると判定された場合には、ステップ５４に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは０とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝０）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７２】
一方、ステップ５１で、相対速度が０未満であると判定された場合には、ステップ５５に進み、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であるか否かを判定する。このステップ５５で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2以下であると判定された場合には、ステップ５６に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは図４のステップ１１で算出された相対速度Ｖ2とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７３】
これに対して、ステップ５５で、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ2よりも大きいと判定された場合には、ステップ５７に進み、補正相対速度Ｖ2ofsは０とする（補正相対速度Ｖ2ofs＝０）。そして、ステップ５８で、メインルーチン（例えば、図４に示すメインの制御処理）にリターンする。
【００７４】
以上のように、本実施の形態によれば、コントローラ２１の相対速度補正部２２で、図１２に示す相対速度補正処理が行われることにより、図１３に特性線図を示すように、入力値としての相対速度Ｖ2が補正相対速度Ｖ2ofsに変換されて出力される。すなわち、上述した図１２の相対速度補正処理が行われることにより、相対速度Ｖ2が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、相対速度補正部２２からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力される。そして、相対速度補正部２２から補正相対速度Ｖ2ofsとして０が出力された場合は、制御信号出力部２３は、予め決められた所定の電流指令値Ｉ、例えば直前の（１つ前の制御周期での）電流指令値Ｉを出力する。このため、制御信号出力部２３から出力される電流指令値Ｉが頻繁に切換る（チャタリングする）ことを抑えられ、緩衝器６から振動や異音が発生することを低減できる。
【００７５】
なお、上述した各実施の形態では、ばね上加速度センサ８および積分器１１を用いて上下速度検出部を構成したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば、車体１側の上，下方向の速度（ばね上速度Ｖ1）を直接的に検出するばね上速度センサを用いて上下速度検出部を構成してもよい。
【００７６】
また、上述した各実施の形態では、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２を用いて相対速度検出部を構成した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、ばね上速度センサ、ばね下速度センサおよび減算器を用いて相対速度検出部を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を直接的に検出する速度センサを用いて相対速度検出部を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対変位を検出する変位センサと微分器にて相対速度検出部を構成してもよい。
【００７７】
また、上述した各実施の形態では、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９を用いて車体１の上，下方向の速度（ばね上速度Ｖ1）、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体の高さを検出する車高センサ等、他の挙動を検出するセンサを用いて車体の上，下方向の速度（ばね上速度）、車体と車輪との間の相対速度を求める構成としてもよい。
【００７８】
また、上述した各実施の形態では、相対速度の補正を行う閾値Ｋ1、閾値Ｋ2の値をそれぞれ一定とした（可変でない）場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１４に示す第１の変形例のように、相対速度の補正を行う閾値Ｋ1、閾値Ｋ2を車速に応じて可変としてもよい。
【００７９】
すなわち、異音や振動が目立つ低車速では、閾値の絶対値を大きくし（閾値Ｋ1′、２′に設定し）、ヒステリシスの幅を大きくすることにより、アクチュエータの切換え回数をより低減して、異音や振動の発生をより抑えられるようにする。一方、制御効果（制振効果、緩衝効果）が重視される高車速では、閾値の絶対値を小さくし（閾値Ｋ1、２に設定し）、ヒステリシスの幅を小さくすることにより、制御効果をより得られるようにする。このような構成を採用した場合には、振動、異音の発生防止と乗り心地性能の向上とを、車両の走行状況に応じて両立させることができる。
【００８０】
また、例えば図１５に示す第２の変形例のように、相対速度の補正を行う閾値Ｋ1、閾値Ｋ2を、路面推定結果等により判定される路面状況に応じて可変としてもよい。すなわち、悪路と判定される場合には、閾値の絶対値を大きくし（閾値Ｋ1′、２′に設定し）、ヒステリシスの幅を大きくすることにより、アクチュエータの切換え回数をより低減して、異音や振動の発生をより抑えられるようにする。一方、うねり路と判定される場合には、閾値の絶対値を小さくし（閾値Ｋ1、２に設定し）、ヒステリシスの幅を小さくすることにより、制御効果をより得られるようにする。このような構成を採用した場合には、振動、異音の発生防止と乗り心地性能の向上とを、車両が走行する路面状況に応じて両立させることができる。
【００８１】
また、上述した各変形例では、車速や路面状況に応じて閾値を可変とする構成を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車両センサや操舵安定性制御処理から得られる車両に関する他の情報を用いて、相対速度の補正を行う閾値を可変とするように構成してもよい。何れにしても、車速、路面状況等を含む各種車両に関する情報を用いて閾値を可変にする構成を採用した場合には、車両状況、路面状況等に応じた適切な制御効果と振動、異音の低減効果とを得ることができる。
【００８２】
また、上述した各実施の形態では、相対速度Ｖ2が閾値Ｋ1以上の場合、および、閾値Ｋ2以下の場合に、補正相対速度Ｖ2ofsとしてそのまま相対速度Ｖ2を出力する（補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2）場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１６に示す第３の変形例のように、相対速度Ｖ2と補正相対速度Ｖ2ofsとの関係を、補正相対速度Ｖ2ofs＝相対速度Ｖ2±ａとしてもよい。また、例えば図１６に二点鎖線で示すように、相対速度Ｖ2と補正相対速度Ｖ2ofsとの対応関係が曲線になるように構成してもよい。要するに、相対速度Ｖ2と補正相対速度Ｖ2ofsとの対応関係は、所望の性能を得られるように適宜変更することができる。
【００８３】
また、上述した各実施の形態では、電流指令値Ｉが小さくなると減衰力特性がソフトになり、電流指令値Ｉが大きくなると減衰力特性がハードになる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、電流指令値Ｉが小さくなると減衰力特性がハードになり、電流指令値Ｉが大きくなると減衰力特性がソフトになる構成としてもよい。
【００８４】
さらに、上述した各実施の形態では、スカイフック理論に基づいてサスペンション装置４の緩衝器６を制御するコントローラ１０に適用した場合を例に挙げて説明したが、ロールフィードバック制御やピッチフィードバック制御を行うコントローラに適用する構成としてもよい。
【００８５】
以上の実施の形態で述べたように、請求項１の発明によれば、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、相対速度補正部から補正相対速度として正負が反転しない（０を跨がない）値を出力する構成としているから、相対速度が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。
【００８６】
すなわち、相対速度が０付近で頻繁に変化しても、相対速度補正部からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度が出力される。このため、この補正相対速度と目標減衰力とに基づいて制御信号出力部から出力される緩衝器の制御信号（電流指令値）がチャタリングすることを低減できる。この結果、緩衝器のアクチュエータがハードを実現する状態とソフトを実現する状態との間で頻繁に切換ることを抑えられ、安定したダンパ制御を確保しつつ、振動や異音の発生を抑えられる。また、アクチュエータの切換回数を少なくできるため、このアクチュエータの耐久性の向上を図ることができる。また、制御信号（電流指令値）の切換を少なくできるため、電気的なノイズが発生することを低減することができる。
【００８７】
請求項２の発明によれば、車体と車輪との間の上，下方向の相対速度の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、相対速度補正部から補正相対速度として０を出力する構成とすると共に、この補正相対速度が０の場合に、制御信号出力部から予め決められた所定の制御信号を出力するように構成しているから、相対速度が０付近で正の値（プラス）と負（マイナス）の値とに頻繁に変化しても、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。
【００８８】
すなわち、相対速度が０付近で頻繁に変化しても、相対速度補正部からは、この細かい変化が丸められた補正後の補正相対速度として０が出力される。そして、相対速度補正部から補正相対速度として０が出力された場合には、制御信号出力部は、予め決められた所定の制御信号を出力する。このため、制御信号出力部から出力される緩衝器の制御信号（電流指令値）がチャタリングすることを低減でき、安定したダンパ制御を確保しつつ、振動や異音の発生を抑えられる。
【符号の説明】
【００８９】
１ 車体
２ 車輪
４ サスペンション装置
６ 減衰力調整式緩衝器
７ アクチュエータ
８ ばね上加速度センサ（上下速度検出部、相対速度検出部）
９ ばね下加速度センサ（相対速度検出部）
１０，２１ コントローラ
１１，１２ 積分器
１３ 減算器
１４ 目標減衰力算出部
１５，２２ 相対速度補正部
１６，２３ 制御信号出力部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪との間に介装され、制御信号に応じて減衰力特性が可変に制御される減衰力調整式緩衝器を備えた車両用サスペンション制御装置において、
前記車体の上，下方向の速度を車体側上下速度として検出する上下速度検出部と、該上下速度検出部による車体側上下速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器に発生させる目標減衰力を算出する目標減衰力算出部と、前記車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を検出する相対速度検出部と、該相対速度検出部による相対速度を入力値として補正相対速度を出力する相対速度補正部と、前記目標減衰力算出部による目標減衰力と該相対速度補正部による補正相対速度とに基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御信号を出力する制御信号出力部とを備え、
前記相対速度補正部は、前記入力値の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、前記補正相対速度として正負が反転しない値を出力すると共に、前記入力値の絶対値が前記所定の閾値以上の範囲では、前記補正相対速度として前記入力値が大きくなるに従って大きくなる値を出力する構成としたことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
【請求項２】
前記相対速度補正部は、前記入力値の絶対値が前記所定の閾値より小さい範囲では、前記補正相対速度として０を出力し、前記制御信号出力部は、前記補正相対速度が０の場合に予め決められた所定の制御信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
【請求項１】
車両の車体と車輪との間に介装され、制御信号に応じて減衰力特性が可変に制御される減衰力調整式緩衝器を備えた車両用サスペンション制御装置において、
前記車体の上，下方向の速度を車体側上下速度として検出する上下速度検出部と、該上下速度検出部による車体側上下速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器に発生させる目標減衰力を算出する目標減衰力算出部と、前記車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を検出する相対速度検出部と、該相対速度検出部による相対速度を入力値として補正相対速度を出力する相対速度補正部と、前記目標減衰力算出部による目標減衰力と該相対速度補正部による補正相対速度とに基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御信号を出力する制御信号出力部とを備え、
前記相対速度補正部は、前記入力値の絶対値が所定の閾値より小さい範囲では、前記補正相対速度として正負が反転しない値を出力すると共に、前記入力値の絶対値が前記所定の閾値以上の範囲では、前記補正相対速度として前記入力値が大きくなるに従って大きくなる値を出力する構成としたことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
【請求項２】
前記相対速度補正部は、前記入力値の絶対値が前記所定の閾値より小さい範囲では、前記補正相対速度として０を出力し、前記制御信号出力部は、前記補正相対速度が０の場合に予め決められた所定の制御信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１１−２３０７１８（Ｐ２０１１−２３０７１８Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１０４６４４（Ｐ２０１０−１０４６４４）
【出願日】平成２２年４月２９日（２０１０．４．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２９日（２０１０．４．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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