【課題】車両振動の各振動成分の各バネ上挙動を抑制する。
【解決手段】サスペンション制御装置は、減衰させる制御力の出力可能な範囲を算出する制御力可変範囲演算部３２と、制御力可変範囲演算部３２が算出した出力可能な範囲と車両振動のバウンス振動成分、車両振動のピッチ振動成分、及び車両振動のロール振動成分のうちの少なくとも２つの振動成分から算出された各制御力とをそれぞれ比較し、車両振動のバウンス振動成分、車両振動のピッチ振動成分、及び車両振動のロール振動成分のうちの前記少なくとも２つの振動成分について前記出力可能な範囲内の制御力を抽出する可変範囲比較部３３と、可変範囲比較部３３が抽出した各制御力に基づいて、各輪の目標制御力を算出する目標制御力演算部３４と、目標制御力演算部３４が算出した目標制御力に基づいて、ＡＣＴＲ部を制御する制御信号変換部２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】減衰力調整式緩衝器において、ピストンロッドに作用する横力を考慮して正確な減衰力制御を行なうことができるようにする。
【解決手段】コントローラＣにより、各種センサの検出信号に基づき、車両の走行状態に応じて減衰力調整式緩衝器１の減衰力調整機構６のソレノイド７に制御電流を供給して、減衰力をリアルタイム制御することにより、車両の操縦安定性及び乗心地を向上させる。減衰力調整式緩衝器１のピストンロッド５に歪センサ１９を装着する。コントローラＣにより、歪センサ１９の検出信号に基づき、ピストンロッド５に作用する横力を演算し、この横力によって生じるピストロッドとロッドガイドとの間の摩擦力に基づき、ソレノイド７への制御電流を補正することにより、正確な減衰力制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】 オーバーステアを軽減して、車両の安定性を高めるようにする。
【解決手段】 車体１には操舵角δを検出する操舵角センサ１２と実ヨーレートｒを検出するヨーレートセンサ１３を設ける。コントローラ１５は、操舵角δと実ヨーレートｒに基づいて、車両がオーバーステアか否かを判断する。そして、コントローラ１５は、車両がオーバーステア状態と判断した場合には、操舵角δに基づく目標ヨーレートｒ0と実ヨーレートｒとの差分に応じて、後輪側の減衰力指令信号Ｉ_RRを制御する。これにより、車両がオーバーステア状態となったときに、車体１の両後輪３のうち、縮み行程の減衰力をハードに、伸び行程の減衰力をソフトに調整する。 （もっと読む）

【課題】 サスペンション装置の大型化を抑制しつつ電磁アクチュエータのフェイルセーフ機能を設ける。
【解決手段】 電磁アクチュエータ３０は、電動モータ３１とボールネジ機構３２とを備える。電動モータ３１は、円筒状のロータ３１０を備え、このロータ３１０はボールネジナット３２２に連結される。ボールネジナット３２２と螺合するボールネジ軸３２１は、ロータ３１０の中空部に隙間をあけて挿通される。ロータ３１０とボールネジ軸３２１との隙間には粘性油４０が封入される。バネ上部材とバネ下部材とが上下方向に相対運動すると、ロータ３１０とボールネジ軸３２１との間に封入された粘性油に粘性せん断力が発生し、この粘性せん断力が、バネ上部材とバネ下部材との相対運動を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる車両用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を検出する。そして、検出された相対速度Ｖ2を、相対速度補正部１５で補正し、補正相対速度Ｖ2ofsを出力する。ここで、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2が高周波のときには、補正相対速度Ｖ2ofsとして所定の値（例えば、直前の制御周期の補正相対速度Ｖ2ofs_Z）を出力する。相対速度Ｖ2が低周波のときには、補正相対速度Ｖ2ofsは、相対速度Ｖ2の符号（正負）の切換りに応じてその符号（正負）が切換わるようにする。 （もっと読む）

【課題】輪荷重の変動を抑制しつつ、操舵応答性の向上およびロール挙動の抑制を可能とする。
【解決手段】車体のばね上挙動を構成する成分のうち、駆動トルクＴwに起因する成分の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ１（＞０）を乗算する。また、上下力Ｆzf、Ｆzrに起因する成分の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ２（＞０）を乗算する。さらに、旋回抵抗Ｆcf、Ｆcrに起因する成分の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ３（＜０）を乗算する。これにより、当該変動を助長する方向の駆動トルクとする。そして、これらの乗算結果を合計し、合計値を基にドライバ要求トルクを補正する。 （もっと読む）

【課題】スカイフック制御を利用して緩衝器が発生する減衰力を制御する制御装置において、簡便な方法でばね下振動を抑制すること。
【解決手段】車両におけるばね上部材３１とばね下部材３２との間に介装される緩衝器１が発生する減衰力を制御する緩衝器１の制御装置１００において、車速とストローク速度とに基づいて緩衝器１が発生する減衰力を制御する第２制御部４４と、ストローク速度に基づいてばね下部材３２の振動状態を判定する判定部４１と、緩衝器１が発生する減衰力がスカイフック制御されている状態で、判定部４１にてばね下部材３２の振動が予め定められた振動状態に達したと判定された場合には、緩衝器１が発生する減衰力を第２制御部４４にて制御するように切り換える制御切換部４２とを備える。 （もっと読む）

【課題】車輪の上下運動を最適に減衰させて車両の乗り心地を向上させることができるとともに、早々に熱に変換されないで、しかも、常時回生させることができる車両用電動ダンパ装置とする。
【解決手段】車両用電動ダンパ装置は、車体に対する車輪の相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータ３５Ｌ，３５Ｒを回転させることにより上下運動を減衰させるようにし、また、車輪の上下運動を減衰させるための減衰力を電動モータが発生する。車両用電動ダンパ装置は、車輪が上下方向に変位する変位速度を算出する変位速度検出部と、変位速度に基づいて電動モータの目標駆動電流を設定する駆動電流設定部と、目標駆動電流に基づいて電動モータを駆動制御するモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒとを有している。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定速度における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備え、当該補正手段４３は、緩衝器２の伸縮速度ｘが速度閾値Ｖ_ｐ２を超えると当該伸縮速度ｘが０となるまでは、速度閾値Ｖ_ｐ２と所定速度Ｖ_ｐ１の差分βだけ速度増側へオフセットして発生減衰力を補正し、当該差分βから０までは発生減衰力を最小とするよう補正する。 （もっと読む）

【課題】制御可能なスタビライザを備えた車両における消費エネルギーを低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１のサスペンション４の減衰力を変化させる減衰力可変機構２０、あるいはサスペンションの弾性力を変化させる弾性力可変機構の少なくともいずれか一方と、車両に生じるロール方向の振動を抑制するアンチロールモーメントを可変制御する制御量可変スタビライザ１０と、を備え、操舵状態と車両に生じる振動に応じて制御量可変スタビライザの制御量を設定する。 （もっと読む）

【課題】車体姿勢を目標姿勢に追従させる。
【解決手段】車体の目標姿勢と、この目標姿勢を実現するために必要な目標制御量とを設定し（ステップＳ２、Ｓ３）、目標姿勢と実際の車体姿勢との姿勢偏差をフィードバック項として算出し（ステップＳ４）、この姿勢偏差に基づいて、車体姿勢を目標姿勢に一致させるために必要な補正量を算出する（ステップＳ５）。そして、補正量に応じて目標制御量を補正し（ステップＳ６）、補正した目標制御量に応じてアクチュエータを駆動制御することで、サスペンションストロークの制御を行う（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３と、補正手段４３における演算で使用する緩衝器２の伸縮速度を当該伸縮速度の変化に応じて補正する速度補正手段４４を備えた。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備える。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックのばね上部材への伝達を効果的に低減することができ、かつ、経済的なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、上記緩衝器２の収縮速度が所定の速度閾値α以上となるとともに、収縮速度の変化量が所定の速度変化量閾値β以上となると、当該緩衝器２の収縮側減衰力を最小とすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 高周波振動入力時にダンパ装置が所望の減衰力を発生するように構成されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 本発明のサスペンション装置は、モータ３１の回転角速度Ｖ_ｍを取得する状態量演算部５１と、状態量演算部５１により取得された回転角速度Ｖ_ｍに基づいて、回転角速度Ｖ_ｍの高周波成分に対する減衰力（モータ減衰力ｆ_ｍの高周波成分）ｆ_{ｍ＿ｆｉｌｔ}を演算する減衰力演算部（５２４，５２５）と、モータ３１が減衰力演算部により演算された減衰力を発生するように、モータ３１が出力すべき目標制御力ｆを演算する目標制御力演算部５２６と、を備える。そして、目標制御力演算部５２６により演算された目標制御力ｆに基づいてモータ３１を制御する。 （もっと読む）

【課題】バネ上が高い周波数で小さく振動するときにも振動を吸収するようにスカイフック制御することが可能な減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ダンパ１ａのバネ上速度が高いほどダンパ１ａの減衰力が高くなるように減衰力制御量を設定し、バネ上速度の方向とダンパ１ａのストローク速度の方向が同方向の場合に、減衰力制御量に基づいて減衰力を制御するスカイフック制御を行う減衰力可変ダンパ１の制御装置２０とする。そして、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位に基づいて算出されるダンパ１ａの振幅が小さくなるにつれて、ダンパ１ａの減衰力が低くなるように減衰力制御量を補正することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上することができるようにした車体姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】 車両走行時のタイヤが常用領域にある間は、ロールレイトに応じて目標ピッチレイトを算出するピッチ制御部２３の方をロール抑制部１８よりも優先させる。この場合、ピッチ制御部２３で算出した目標減衰力に重みを与え、前記目標ピッチレイトとなるように各ダンパ６，９の減衰力特性を制御する。タイヤの路面グリップ状態が悪い限界領域では、ピッチ制御部２３よりもロール抑制部１８の方を優先させ、ロール抑制部１８で算出した目標減衰力に重みを与える。これにより、ロール抑制制御量を大きくするように各ダンパ６，９の減衰力特性を制御する。 （もっと読む）

【課題】自動操舵機構の有する過渡時における応答性の問題を適切に補償して、通常走行時の快適性を保つことはもちろん、理想のハンドリング性能を実現する。
【解決手段】制御ユニット５０の操舵制御部２０では、ハンドル角θHd、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）により目標舵角δｔを算出し、モータ回転角θMを算出して、このモータ回転角θMを、ギヤ、モータの慣性等に起因する振動を抑制する為、所定のローパスフィルタによる処理や不感帯処理を行って、モータ駆動部２１に出力する。サス＿ＥＣＵ４０では、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）に基づいて、減衰力補正基本値Ｃｐを設定し、減衰力補正値Ｃを算出して、ストローク速度（ｄＳＴ／ｄｔ）、減衰力補正値Ｃを基に減衰力Ｆａを設定し、所定のローパスフィルタによる処理等を行って出力する。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータのストッパ当たりが効果的に防止されるアクティブサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 本発明のサスペンション装置は、電動アクチュエータ１０と、電動アクチュエータ１０の出力を制御するサスペンションＥＣＵ３０とを備える。サスペンションＥＣＵ３０は、バネ上部材の運動およびバネ下部材の運動を抑制するように、電動アクチュエータ１０の出力を制御する第１制御と、電動アクチュエータの伸縮ストロークが、第１制御により電動アクチュエータ１０の出力を制御した場合における電動アクチュエータ１０の伸縮ストロークよりも小さくなるように、バネ上部材およびバネ下部材の上下変位および上下速度に基づいて、電動アクチュエータ１０の出力を制御する第２制御とを、ストッパ当たりが発生する可能性が高いか否かに基づいて、切り換える。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックを効果的に低減するとともに悪路旋回中における乗り心地をも向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、上記ばね下部材に作用する車両前後方向の加速度を検知する加速度検知手段５と、加速度検知手段で検知した加速度から車両が悪路を走行中であることを判定する悪路判定手段と、車両旋回を検知する旋回検知手段６とを備え、車両旋回を検知しないか悪路を走行中でない場合、上記加速度が所定の閾値を超えると緩衝器２における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を最小減衰力とするとともに、車両旋回を検知する場合であって車両が悪路を走行中であると判定された場合には緩衝器２における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を上記最小減衰力以上であって通常制御における圧側減衰力以下の小減衰力とする。 （もっと読む）