【課題】積分誤差のない速度に基づいて緩衝器の制御を行うことができるようにしたサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ＧＰＳセンサ９は、ＧＰＳ受信機８からのＧＰＳ信号を用いて垂直方向速度情報を演算する。コントローラ１０の乗り心地制御部１２は、ＧＰＳセンサ９からの垂直方向速度情報をばね上速度Ｖ1として用いることによって、乗り心地制御に基づく制御指令値を出力する。一方、コントローラ１０のうねり抑制制御部１４は、他のコントローラ１６から出力される車両状態信号に基づいて、ピッチを抑制する制御指令値を出力する。指令値切換部１５は、ＧＰＳ受信機８の受信状態に応じて、乗り心地制御部１２による制御指令値とうねり抑制制御部１４による制御指令値とのうちいずれか一方を選択して出力する。 （もっと読む）

【課題】車輪速から車両振動を推定する装置が、車体制振制御の対象となる車体振動の全てを推定し得るものでない場合でも、当該推定し得ない車体振動を求め得る方法を提供する。
【解決手段】演算部51,52で求めた前輪速VwF、後輪速VwRに基づき、演算部53では車体の上下バウンス速度dZv(F)を求め、演算部54では車体のピッチ角速度dθp(F)を算出し、車体振動のみを表す振動成分（上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθp）を抽出。車体振動状態量補完部26は、dZvおよびdθpを微分器26a,26bにより微分して上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpを求め、上下バウンス速度dZv(F)およびピッチ角速度dθp(F)と、上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpとを演算部27に向かわせ、車体振動を抑制するのに必要な制駆動トルク補正量ΔTdを、車体振動とレギュレータゲインKrとの乗算値の線形和として求める。 （もっと読む）

【課題】 プレビュー制御の制御性能の悪化が抑えられるアクチュエータの作動制御装置を提供すること。
【解決手段】 プレビューセンサ６３によりセンサ距離z_{_ssr}が検出されたときに検出の対象とされた路面位置を表すプレビュー位置D_pに基づいて、そのプレビュー位置D_pにおける路面変位量x_{_road}を記憶するためのデータ記憶位置iが演算される。そして、ＲＡＭ５４の記憶領域５４１のうち演算されたデータ記憶位置iにより表される記憶場所に路面変位量x_{_road}が記録される。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの状態推定をより高精度に行う。
【解決手段】車両用懸架制御装置１Ａは、車両挙動予測部２０１と、車両挙動推定部２０２と、サスペンション制御部２０３とを備え、車両挙動予測部２０１で、車両に将来加わる予定の外乱（路面形状）に対する車両挙動を予測し、車両挙動推定部２０２において、この将来の車両挙動の予測結果を基に、その将来における車両挙動の推定に用いるカルマンフィルタのゲインを補正する。そして、車両挙動推定部２０２は、ゲインを補正したカルマンフィルタを用いて現在の車両挙動を推定し、サスペンション制御部２０３は、この推定結果に基づいて、能動型懸架装置の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】ウェーバー・フェヒナーの法則に基づき、振動抑制感といった人間の感度を考慮した最適な補正を行い得る減衰力制御装置を提供する。
【解決手段】ショックアブソーバＡＢの減衰力を制御する減衰制御手段ＣＣと、少なくともばね上の上下方向の加速度及びばね上とばね下との間の相対変位を検出する検出手段ＤＴと、その検出結果に基づき減衰力制御に供する減衰係数を演算する減衰係数演算手段ＣＥとを備える。そして、検出手段ＤＴの検出結果に基づき、ウェーバー・フェヒナーの法則の刺激増分に対応する体感加速度増分を演算する体感加速度増分演算手段ＷＦと、その演算結果の体感加速度増分に応じて減衰係数を補正する補正手段ＭＤを備える。 （もっと読む）

【課題】 減衰力変更制御が路面からの振動を減衰することに対して追従できていない場合であっても、乗り心地の悪化を抑制できる車両のサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、バネ上加速度センサ２２から入力したバネ上加速度x_pb''を表す信号およびバネ下加速度センサ２３から入力したバネ下加速度x_pw''を表す信号を比較的高周波側の帯域にてバンドパスフィルタ処理する。そして、バンドパスフィルタ処理によって通過した最大信号振幅bと最大信号振幅aを取得する。次いで、ＥＣＵ２１は、最大信号振幅aに対する最大信号振幅bの比の値と予め「１」以下に設定された性能目標指数αとを比較し、b／aの値がαよりも大きいときは、制御追従性が悪化しているため、バネ上−バネ下相対速度Vが基準相対速度Vo以上のときの要求減衰力Freqを一定の要求減衰力Fconstに設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動状態の推定を精度高く行なうことができる状態推定装置、サスペンション制御装置及びサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】車両２からのばね上速度（観測出力）と実車両モデル状態量推定用オブザーバ２３の車両近似モデルからの推定ばね上速度（推定観測出力）との差に相当する出力偏差から、実減衰力推定用オブザーバ２１の第１オブザーバゲインが動特性補償信号を算出し、実車両モデル状態量推定用オブザーバ２３の第２オブザーバゲインが車両モデル補償信号を算出する。動特性補償信号は、実車両モデル状態量推定用オブザーバ２３の動特性付与手段に入力され、動特性付与手段の設定内容の調整に用いられる。このため、制御上の時間遅れを発生が抑制され、良好な精度をもって振動抑制を行うことができる。 （もっと読む）

陸上車用多点油圧懸架システム（１）は、２以上の個別油圧アクチュエータ（３，５，７）を有する。これらの２以上のアクチュエータ（３，５，７）は、互いに対する位置決めのために、陸上車の被懸架構造と車輪ベースとの間にそれぞれ動作可能に配置される。加圧流体の共通供給部は所与の圧力を有し、入口及び出口を有する選択的に動作可能なポンプ（２１）は、加圧流体の共通供給部の所与の圧力を増加させるためのもの。流体貯蔵器（３５）は、ポンプの入口と選択的に流体連通する。制御可能な弁手段（３１，３３）は、弁手段（３１，３３）及びポンプ（２１）を制御するための制御ユニット（４１）に応じて、２以上のアクチュエータの各々を加圧流体の共通供給部と選択的に流体連通させるため、２以上のアクチュエータの各々と加圧流体の共通供給部との間に配置される。 （もっと読む）

【課題】経済性を損なわず緩衝器が発生している減衰力をモニタすることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１は、シリンダ６内に摺動自在に挿入されるピストン７と、シリンダ６内に移動自在に挿入されてピストン７に連結されるロッド８と、シリンダ６内にピストン７で区画した流体が充填される二つの作動室Ｒ１，Ｒ２と、シリンダ６とロッド８の相対移動によって生じる流体の流れに抵抗を与える可変減衰弁３とを有し車両のバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装される緩衝器２と、可変減衰弁３を制御する制御装置４とを備え、減衰弁３が、流体が通過する流路の途中に設けた弁座１５と、弁座１５に遠近して流路抵抗を可変にする弁体１６と、弁体１６を弁座１５に対して遠近させる磁歪素子１８を有するアクチュエータ１７とを備え、磁歪素子１８を用いて検出する作動室Ｒ１内の圧力に基づいて可変減衰弁３を制御する。 （もっと読む）

【課題】 実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】 電磁式のアクチュエータ３０および連結装置３２を備えたサスペンション装置において、連結装置を構成する液圧式ダンパ７０に、それの減衰係数を変更するための減衰係数変更機構１５０を設け、アクチュエータの構造に起因して生じるばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとのとの相対動作に対する抵抗、例えば、ねじロッド４２とナット４４との間に生じる摩擦力に基づいて、そのダンパの減衰係数を制御する。その抵抗の大きさが変動する場合におけるその変動の影響を排除あるいは緩和した特性のサスペンション装置を、アクチュエータ力ではなくダンパの減衰係数を制御することによって、実現することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図る。
【解決手段】車体と各車輪との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御装置において、車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定するスカイフック制御ベース値設定部６１と、操作スイッチ１５による乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別部６７での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定部６３と、この車両特性設定手段により設定された車両特性に応じて、減衰力設定手段により設定された目標減衰力を、車輪の各々に設けられたダンパごとに補正する減衰力補正部６４と、を備えたものとする。 （もっと読む）

【課題】スカイフック制御等に用いる制御指令値の算出を精度高く行えて良好な制御の実現を達成できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車体５の２箇所の対角部のばね上速度から車体５のワープｗｐを求め、車輪速から得られるピッチレイトptを前記ワープｗｐから減算することによりロールレイトrolを算出し、前記２箇所の対角部のうち一方の箇所のばね上速度及びロールレイトrolから車体５の４輪に対応した部分のばね上速度並びに各車輪２及び車体５の相対速度を得ており、スカイフック制御を実現できる。ばね上加速度センサ７を３個以上用いてスカイフック制御を行う従来技術に比して、装置構成を簡素化でき、ひいてはコストダウンを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車体の振動状態における振動モードも考慮することで、より目標とした車体の振動状態に近づくように車体振動を抑制制御可能にする。
【解決手段】各車輪と車体との間に介装された各輪のダンパの減衰力を、車体の振動状態を目標の振動状態とするために必要な目標減衰力に制御することで車両の挙動を抑制する。上記ダンパで発生可能な減衰力の向きと、対応する上記目標減衰力の向きとが反対方向の輪があると、上記車体の振動状態を構成する複数の振動モードの優先順位と、各輪のダンパで発生可能な減衰力の向きとに基づいて、各輪のダンパの目標減衰力を補正する。 （もっと読む）

【課題】 簡便な手順を採りながら、ばね上速度の比較的高精度な推定を可能としたばね上速度推定装置を提供する。
【解決手段】 ばね上速度の推定を開始すると、ばね上速度推定部５８は、ステップＳ１１で、各上下Ｇセンサ１３ｆｌ〜１３ｒｒの検出信号に基づき、各車輪３ｆｌ〜３ｆｒｒのばね上速度ベース値ＶＢｆｌ〜ＶＢｒｒをそれぞれ算出する。ばね上速度ベース値ＶＢｆｌ〜ＶＢｒｒの算出を終えると、ばね上速度推定部５８は、ステップＳ１２〜Ｓ１５で、各ばね上速度ベース値ＶＢｆｌ〜ＶＢｒｒを高さとする４点ＢＰｆｌ〜ＢＰｒｒを車両の周方向に沿って結んで４本の直線Ｌ１〜Ｌ４を得た後、これら４本の直線Ｌ１〜Ｌ４の各中点ＣＰ１〜ＣＰ４を含む平面Ｓを基準とする相互補間を行うことにより、各車輪３ｆｌ〜３ｆｒｒにおけるばね上速度Ｖｆｌ〜Ｖｒｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】 キャブにピッチングが生じた場合でも、操作性を良好に維持できるキャブマウント制御装置、キャブマウント制御方法、および建設機械を提供すること。
【解決手段】建設機械のキャブを４点支持する可変減衰キャブマウント３０用のキャブマウント制御装置５０を、キャブ３の状態変化を検出する加速度センサ５１と、この状態変化検出手段５１での検出結果に基づいてキャブ３のピッチング、ローリング、および上下方向の状態量を推定する状態量推定手段５６と、この状態量推定手段５６での推定結果に基づいて４つのキャブマウント３０で生じさせる減衰力を演算する減衰力演算手段５７とを備えて構成し、この減衰力演算手段５７は、少なくともキャブ３が前後方向に振られる時に、キャブ３の前方側を支持する２つのキャブマウント３０の減衰力を、後方側を支持する２つのキャブマウント３０の減衰力よりも大きくなるように演算する。 （もっと読む）

【課題】エネルギ回生機能を有するシステムのエネルギ回生効果は、評価関数が２次形式でなくなるため、従来の最適制御理論を用いて最適制御則を求めることができなかった．またエネルギ回生評価項と性能評価項からなる評価関数を最小化するという認識がなかったため、制御則の導出は試行錯誤的に行われており、改善が望まれていた．
【解決手段】システムの方程式の一般解を部分積分し，その残余項をテイラー展開して１次近似する方法を用いて制御則を求め，これとＲｅｃｅｄｉｎｇ Ｈｏｒｉｚｏｎ制御を組み合わせる方法を，エネルギ回生機能付きシステムの最適制御に適用し、従来の状態量フィードバック制御より優れた効果が得られることを明らかにした． （もっと読む）