【課題】 オイル希釈を抑制することができる筒内噴射式内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 筒内噴射式内燃機関の制御装置は、吸気ポート（２４）から吸入された吸気が正タンブル流を形成する燃焼室（２０）と、燃焼室の吸気ポート側に配置され、燃焼室へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁（３６）と、燃料噴射弁から噴射される燃料の燃圧を調整する燃圧調整手段と、燃焼室で発生する正タンブル流の強度を調整する気流調整弁（３０）と、を備える筒内噴射式内燃機関に用いられる制御装置であって、筒内噴射式内燃機関が冷間時であり、吸気行程において要求される燃料噴射量を一括して吸気行程に噴射する１回噴射を行う場合には、燃料噴射弁から噴射される燃料の燃圧が温間時の燃圧に比較して低燃圧になるように燃圧調整手段を制御し、燃焼室で発生する正タンブル流の強度が増加するように気流調整弁を制御することを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】渦流発生によるエミッション改善効果を発揮させることと、エンジン始動性悪化の抑制との両立を図る燃料噴射量制御装置を提供する。
【解決手段】クランキング期間ｔ１〜ｔ６中の初期期間ｔ２〜ｔ４における燃料噴射量を初期噴射量として設定し、初期後期間ｔ４〜ｔ６における燃料噴射量を初期後噴射量として設定し、タンブルコントロールバルブ（ＴＣＶ）がタンブル流を発生させるよう作動している場合には、初期後噴射量Ｑ２を初期噴射量Ｑ１よりも少なくするよう、燃料噴射弁の作動を制御する。したがって、初期噴射量を始動性確保量に設定してエンジンの始動性を向上させるとともに、初期後噴射量を、初期噴射量よりも少ないエミッション対策量に設定してエミッション改善効果を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】圧縮比を冷機始動時より低くして低圧縮比制御を行なう冷機始動直後における燃焼速度の低下を抑制する。
【解決手段】排気通路（４１）にあって排気中の有害成分を浄化する触媒（４２）と、エンジンの圧縮比を可変に制御し得る圧縮比可変機構と、燃焼室（５２）内にエンジンの主燃料とは別に水素を供給する水素供給装置（６１）とを有し、エンジンの冷機始動時の圧縮比を低圧縮比側へと補正制御する圧縮比可変機構制御手段（３９）と、エンジンの冷機始動時に水素供給装置（６１）を作動させて燃焼室（５２）内に水素の供給を行わせる水素供給装置作動手段（３９）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】
冷機始動時に排気低減，排気温度上昇のため点火リタードする場合の燃焼安定性と全開条件でのすすの低減を両立する必要がある。
【解決手段】
インジェクタは、ノズル先端に弁体の動作軸線に対して傾斜した軸線を有する複数の燃料通路を備え、燃料通路の内の少なくとも３つの燃料通路の傾斜軸線は、すべてが交差することなく広がり角度を有し、弁体の動作軸線に対して直角な面内に３点の噴射ポイントを形成し、当該３点の噴射ポイントが三角形を形成しており、さらに、当該三角形の中心周辺に噴射ポイントを有する少なくとも一つの中心指向用燃料通路を備える。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射装置からの燃料噴霧がキャビティからこぼれることを抑制可能なピストン及び内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関１０は、燃焼室４０の燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁５０と、火花放電部５５ａが燃焼室４０突出している点火プラグ５５と、燃料噴射弁５０からの燃料を受けて点火プラグ５５に導くキャビティ壁３３が頂部に形成されているピストン３０とを有している。キャビティ壁３３のうち燃料噴射弁５０側の縁３３ｅから点火プラグ５５側には、燃焼室４０側に凸となって湾曲している凸状湾曲面３４が設けられている。凸状湾曲面３４は、燃料噴射弁５０から凸状湾曲面３４上に流れてくる燃料噴霧の流れを、コアンダ効果を利用して、矢印Ｊで示すように、キャビティ壁３３の底面３６側に偏向させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時に排気ガス浄化用の触媒床温を増加させる大幅遅角点火の処理のため成層燃焼をさせた際におけるスモークの抑制と、全負荷運転の領域での良好な均質燃焼とを両立して実行可能とする。
【解決手段】燃焼室Ｃの天井中央部に燃料の噴射方向を変更可能なインジェクタ１０を配置し、これに隣接して点火プラグ１３を配置し、インジェクタ１０に対して一方の側に吸気バルブ７を配置し、他方の側に排気バルブ９を配置し、ピストン２の頂面に、全負荷運転ときにインジェクタ１０から噴射された第１燃料噴霧１１をガイドするためのタンブル流増強用の第１キャビティ２１と、冷間始動のときにインジェクタ１０から噴射された第２燃料噴霧１２を点火プラグ１３へ向けてガイドする第２キャビティ２２とを設けて構成する。 （もっと読む）

【課題】
本発明の目的は、ピストンに深いキャビティを設けること無く点火リタード時の燃焼の安定化を図り、またピストンの熱損失の低減による効率向上を可能とする筒内噴射エンジンを提供する。
【解決手段】
燃料噴射弁は、燃料噴射弁から点火プラグ下部に指向する上側噴霧孔と、燃料噴射弁からピストンへ指向し、且つ点火プラグ中心軸と上側噴霧孔と略同一面上にある中心噴霧孔とを備え、ピストン冠面の点火プラグ下の位置に、吸気側が低く、排気側が高くなっている第一の段差と、低くなった吸気側のピストン面の側方にシリンダ外周側が高くなる第二の段差を設け、第一の段差と第二の段差とはともにピストン冠面の直径の１から５％の高さであり、圧縮行程上死点前４０度に燃料を噴射した時に、上側噴霧孔から噴射された燃料噴霧が、点火プラグ下の段差と側方の段差に囲まれた範囲に衝突することを特徴とする筒内噴射エンジン。 （もっと読む）

【課題】 機関始動時やアイドル時のピストンモーションを適正化して、燃焼安定性を損なうことなく機関始動性や暖機性能の向上を図る。
【解決手段】 ピストン１２とクランクピン２２とを連係するリンク２３，２４の一つに連結された制御リンク２５のリンク支持部２６の位置を変更・保持するアクチュエータ２７の動作を制御部４０により制御することでピストンモーションを機関運転状態に応じて変更可能である。機関運転状態に応じて、圧縮上死点の位置に大きく依存する目標圧縮比と、吸気行程の長さに相当する目標吸気ストローク量と、を演算し、これらの目標圧縮比と目標吸気ストローク量とに基づいて、リンク支持部の目標位置を設定する。
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【課題】圧縮比を可変制御するとともにアクチュエータの小形化を図ることができるエンジンの圧縮比可変制御装置及び圧縮比可変制御方法を提供する。
【解決手段】本発明は、エンジン１００の圧縮比を可変制御する圧縮比可変制御装置である。このエンジンの圧縮比可変制御装置は、エンジン１００の圧縮比を変更する圧縮比可変機構１０を駆動する駆動手段４２と、駆動手段４２への負荷が小さい運転条件のときに圧縮比を変更する圧縮比制御手段５０と、を備える。エンジンの圧縮比は、駆動手段４２への負荷が小さい運転条件のときに変更するので、駆動手段４２の要求駆動力を抑制することができ、駆動手段４２を小形化することが可能となり、コスト低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量を制限することなく、燃料噴射がピストンや吸気弁に干渉することを回避し、ＨＣ・すすの発生量増加を抑え、始動性悪化を生じない火花点火式筒内噴射内燃機関を提供する。
【解決手段】燃焼室１５内に燃料噴射弁が各燃焼室毎に２つ以上配置され、少なくとも一つの燃料噴射弁は、第１の燃料噴射弁４１が有する燃料噴射孔の燃料噴射の中心軸が、シリンダボア中心軸と直角に交わるシリンダ水平面ｈから、点火プラグ側に０°以上９０°以下の角度αで傾斜しており、他の一つの燃料噴射弁は、第２の当該燃料噴射弁４２が有する燃料噴射孔の燃料噴射の中心軸が、シリンダボア中心軸と直角に交わるシリンダ水平面から、ピストン側に０°以上９０°以下の角度βで傾斜している。各燃焼室毎に、点火プラグ方向噴射を行う第１の燃料噴射弁と、ピストン方向噴射を行う第２の燃料噴射弁とに使い分ける。 （もっと読む）

【課題】低熱伝導部材包含ピストンにおいて、低熱伝導部材の温度上昇を抑制しつつ、ピストン頂面への燃料付着量を抑制することができる筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】ピストン頂面に低熱伝導部材を設けたピストンを備える筒内噴射式内燃機関において、高負荷高回転運転時に、前記低熱伝導部材に噴射燃料が衝突しないタイミングで燃料を噴射する主噴射を実施するとともに、前記低熱伝導部材に噴射燃料が衝突するタイミングで燃料を噴射する副噴射を実施する。 （もっと読む）

【課題】スプレーガイド方式の筒内噴射式内燃機関の冷間始動時に、燃料の気化促進と壁面付着低減を図ることにより、始動性とエミッションを向上すること。
【解決手段】機関の冷間始動時に圧縮行程後半または膨張行程前半で燃料噴射し火花点火するメイン燃焼と、メイン燃焼に先立って予備的に燃料噴射し火花点火するパイロット燃焼とを行う筒内噴射式内燃機関の始動制御装置において、パイロット燃焼の際の燃料噴射および点火を吸気行程前半で行う。パイロット燃焼は、必要な空気量（吸気量）が確保され、かつ、ピストンへの燃料付着量を最小限にした状態で行われる。またその噴射量は、メイン燃焼の際に噴射される燃料がパイロット燃焼の発生熱によって自着火しない程度に少量設定される。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射式火花点火内燃機関において、未燃燃料の排出量を増大させることなく点火時期の大幅な遅角を可能として触媒装置の良好な暖機を実現する。
【解決手段】燃料噴射弁１の燃料噴射方向は、吸気下死点近傍において噴射される燃料Ｆ１によってシリンダボアの排気弁側に沿って下降して気筒内を縦方向に旋回するタンブル流Ｔを強めるように向けられ、機関排気系の触媒装置を暖機する際には、燃料噴射弁により吸気下死点近傍において燃料噴射を実施すると共に点火プラグ２の点火時期遅角を実施する。 （もっと読む）

【課題】給油が行われたのち機関運転が再開されるときに燃料性状に基づく良好な機関制御を確保する。
【解決手段】燃料タンク１９に、遮断弁２０により接続された給油室１９ｆ及び残存燃料室１９ｒを設ける。給油を行うときには、それまで互いに連通されていた給油室１９ｆ及び残存燃料室１９ｒを互いに遮断した後に給油室１９ｆにのみ給油されるようにする。給油が行われたのち機関運転を再開するときには、給油室１９ｆ及び残存燃料室１９ｒを互いに遮断したまま、残存燃料室１９ｒ内の燃料のみを機関に供給すると共に、予め求められている残存燃料室１９ｒ内の燃料の性状に応じて機関制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 燃料噴射弁の先端面の複数の噴孔より燃焼室内に燃料を噴射して、点火プラグを指向する少なくとも１つの噴霧と、点火プラグより下側を指向する複数の噴霧とを形成する場合に、点火プラグを指向する噴霧の指向性を向上させる。
【解決手段】 点火プラグを指向する噴霧の噴孔Ａ１を燃料噴射弁の先端面中心部に配置する。点火プラグより下側を指向する噴霧の噴孔Ａ２〜Ａ４は、中心部からオフセットして配置する。 （もっと読む）

【課題】圧縮比を低下させずに膨張比を下げて触媒暖機と機関本体の暖機とを両立させる。
【解決手段】吸気行程・圧縮行程を担う吸気圧縮シリンダ（６−１５）と膨張行程・排気行程を担う膨張排気シリンダ（６−１６）とが隣接して設けられ、４行程が１回転で完了する。吸気バルブ（６−１）、圧縮バルブ（６−２）、排気バルブ（６−３）、点火プラグ（６−４）を備える。吸気圧縮ピストン（６−５）とクランクシャフト（６−１１）は、吸気圧縮コンロッド（６−８）によって連結され、膨張排気ピストン（６−６）は３次元カム（６−１０）を介してクランクシャフト（６−１１）に連動する。３次元カム（６−１０）を軸方向に切り換えることで、膨張排気ピストン（６−６）の所望のピストンモーションが得られる。 （もっと読む）

【課題】膨張クランク角や膨張ストロークを運転条件に応じたものとして熱効率向上を図る。
【解決手段】吸気行程・圧縮行程を担う吸気圧縮シリンダ（６−１５）と膨張行程・排気行程を担う膨張排気シリンダ（６−１６）とが隣接して設けられ、４行程が１回転で完了する。吸気バルブ（６−１）、圧縮バルブ（６−２）、排気バルブ（６−３）、点火プラグ（６−４）を備える。吸気圧縮ピストン（６−５）とクランクシャフト（６−１１）は、吸気圧縮コンロッド（６−８）によって連結され、膨張排気ピストン（６−６）は３次元カム（６−１０）を介してクランクシャフト（６−１１）に連動する。３次元カム（６−１０）を軸方向に切り換えることで、膨張排気ピストン（６−６）の所望のピストンモーションが得られる。 （もっと読む）

【課題】 燃焼室外周部で点火する場合に、燃焼急速化と失火率低減とを達成し、燃焼安定度を向上させる。
【解決手段】 スワールガス流動を生じる燃焼室の外周部に２本の点火プラグ１１、１２を１８０°間隔で配置し、当該点火プラグに、１サイクルに２回の点火動作を行わせる。そして、各点火プラグが受け持つ周方向の所定範囲（１８０°）内に、各点火により生じる火炎が直列に並んで行き渡り、各点火により生じる火炎Ｆ１、Ｆ２がほぼ等しい長さとなるか、１回目の点火による火炎Ｆ１の長さが２回目の点火による火炎Ｆ２の長さより短くなるように構成する。 （もっと読む）

【課題】１サイクル中にピストンストローク量が変化する可変ストロークエンジンにおいて、排気浄化用触媒を早期に活性化させる。
【解決手段】クランクシャフト１の回転に同期して周期的にピストンストローク量を変化させる可変ストローク機構と、運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態に応じて点火時期を調整する点火時期制御手段と、を備え、少なくとも機関冷機運転時には、前記可変ストローク機構は、ピストン８の排気上死点位置が圧縮上死点位置よりも高くなるようにピストンストローク量を変化させ、かつ、前記点火時期制御手段は点火時期を最適点火時期よりも遅角させる。 （もっと読む）

【課題】気体燃料と液体燃料とを使用する多種燃料エンジンにおいて、液体燃料の燃焼に伴う煤の発生を防止する。
【解決手段】気体燃料を噴射可能な気体燃料用インジェクタ６と、液体燃料を噴射可能な液体燃料用インジェクタ１１とを備えた多種燃料エンジン１において、前記液体燃料をＧＴＬ燃料とする。ＧＴＬ（Gas To Liquid）燃料は、天然ガスから合成する飽和炭化水素（パラフィン系炭化水素）を中心とする燃料で、無色無臭で硫黄分・アロマ分を含まず、高いセタン価を有し、既存のディーゼルエンジンに使用可能であるといった特徴を有する。このようなＧＴＬ燃料を液体燃料として用いるので、ＧＴＬ燃料の燃焼によって煤が発生することがなく、よって、煤発生に起因するスモークの問題を解消することが可能になる。 （もっと読む）