【課題】高圧燃料系内の燃料圧力が高い状態で筒内用噴射弁から燃料を噴射するに際して、トルクショックの発生を抑えることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１は、低圧燃料系から供給される燃料を吸気通路に噴射するポート噴射用インジェクタ２２と、高圧燃料系１７０から供給される燃料を燃焼室内に直接噴射する筒内噴射用インジェクタ１７とを備える。電子制御装置３０は、ポート噴射用インジェクタ２２のみによる燃料噴射が行われている状態から筒内噴射用インジェクタ１７による燃料噴射が開始されるときに、高圧燃料系１７０内の燃料圧力が所定の判定値以上となっているときには、吸入吸気量を増量する吸気増量処理を行うとともに、この吸気増量処理による機関出力の増大を抑える出力抑制処理を行う。 （もっと読む）

【課題】スロットル開度を検出するための構成を簡素化して組立性の向上等を図ることのできる内燃機関のスロットル装置を提供する。
【解決手段】内燃機関のスロットル装置１は、吸気通路３を開閉するスロットルバルブ８が固定されたスロットルシャフト６と、スロットルシャフト６を回転駆動するモータ４と、を備える。スロットルバルブ８は、モータ４の非通電時にスロットルスプリング１５によって所定の開度に保持される。半導体ひずみセンサは、スロットルスプリング１５又はスロットルスプリング１５のフック部１５ａが取り付けられるボス部１６に設置される。スロットル装置１は、前記半導体ひずみセンサの出力信号に基づいてスロットル開度を検出する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの空吹かしによる過熱を回避するためにスロットル開度を低下側へ補正している状況で、スロットル開度を急激に戻すと、車両発進方向のトルクが急激に作用し、車両が急発進する印象を与えるおそれがある。
【解決手段】車両停止中で、変速レバーがＮレンジ（又はＰレンジ）の非動力伝達状態で、かつ、アクセルペダルの踏み込み操作が所定時間ΔＴ継続した場合に、エンジンの空吹かしによる排気系の過熱を防止するように、スロットル開度を閉じ側の値ＴＶＯｍｉｎに補正する。この状態で、運転者が変速レバーをＮレンジからＤレンジに操作すると、このスロットル開度の閉じ側への補正を解除する。この補正を解除する際に、スロットル開度を徐々に増加させることで、車両駆動トルクの急激な増加を抑制・解消する。 （もっと読む）

【課題】低地ストール発進と同等のエンジントルクを空気密度の低い高地ストール発進においても得られるようにする。
【解決手段】高地ストール発進条件を判定し(S2)、高地ストール発進と判定された場合、高地ストール発進時目標エンジン回転数ＳＴＬＥＧをトルクコンバータ２のストールトルク比と自動変速機３内の油温とに基づいて設定し(S6)、目標エンジン回転数ＳＴＬＥＧとエンジン回転数Ｎｅとの差分に応じたプレエンジントルク上限加算値TRQNEUPを設定し(S7,S9〜S12)、高地ストール発進時目標エンジン回転数ＳＴＬＥＧに基づいてプレエンジントルク上限値PRETRQLIMを設定し(S13)、この上限値PRETRQLIMにプレエンジントルク上限加算値TRQNEUPを加算して、エンジントルク上限値TRQLIMを設定し(S15,S18)、このエンジントルク上限値TRQLIMを目標エンジントルクとしてエンジン１を制御する。 （もっと読む）

【課題】操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることのできる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット１は、エンジン６から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する。この駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、車両の操舵角が大きいときほど小さくなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブが開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、エンジン出力を抑制できるようにすること。
【解決手段】スロットルバルブ３の全開側の開度を制限する全開ストッパ７の位置を、スロットルバルブ３が吸気管２を全開とする開度を越えて、再び吸気管２の流路を絞る開度となる位置に設定した。これにより、スロットルバルブ３が開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、その全開位置は、スロットルバルブ３が吸気管２の流路を絞る開度となる位置に設定されているので、エンジン出力を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動モータが高圧機器のノイズの影響を受けるのを防止することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両１１０は、エンジン１５０のシリンダヘッド１５４に接続される吸気通路１６０と、吸気通路１６０のスロットル弁１７０を開閉する駆動モータユニット１７２と、点火コイル１８１、及び点火コイル１８１と点火プラグを接続するプラグコード１８２を有する高圧機器１８０と、を備え、駆動モータユニット１７２は、駆動モータ１７３と、駆動モータ１７３の回転をスロットル弁１７０に伝達する減速ギヤ部１７４と、を備え、吸気通路１６０を挟んだ一方に駆動モータ１７３が配置され、他方に高圧機器１８０が配置される。 （もっと読む）

【課題】バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】メインフレーム３に支持され、シリンダ１５及びシリンダヘッド１６を有するエンジン１３と、シリンダヘッドの上部から前上方に向かって延びる吸気配管１９と、吸気配管の途中に配置され、エンジン１３に供給する空気の量を調整するスロットルバルブ２０と、乗員が操作する操作子からの入力に応じてスロットルバルブを駆動するバルブ駆動モータと、を備える鞍乗型車両において、スロットルバルブの回転軸とバルブ駆動モータの回転軸とは、車体上下方向に延出して互いに平行に設ける。 （もっと読む）

【課題】安価で簡易な構成により収容空間に作用する高圧からカバーの破損を防止する。
【解決手段】収容凹部9a,9bを含むスロットルボディ２と、ボア８を開閉するスロットルバルブ４及びスロットルシャフト３と、収容凹部9a,9bに収容された駆動系部品と、収容凹部9a,9bの開口を覆うカバー１０と、収容凹部9a,9bの開口縁とカバー１０との間を密閉するガスケット２３とを備える。駆動系部品は、ＤＣモータ５と、スロットルシャフト３に固定されたスロットルギヤ１５と、モータシャフト５ａに固定されたモータギヤ１７と、モータシャフト５ａとスロットルシャフト３との間に配置された中間シャフト１８と、中間シャフト１８に設けられ、モータギヤ１７の回転力をスロットルギヤ１５へ伝達する中間ギヤ１８と含む。中間シャフト１８は中心孔１８ａを含む。スロットルボディ２に形成された、外部へ通じる連通孔は、中心孔１８ａに通じる。 （もっと読む）

【課題】電動アクチュエータから制御弁に付与される駆動力が微小変動するような状況を少なくし、電動アクチュエータの構成部品の磨耗や劣化の進行を抑制する。
【解決手段】電動アクチュエータ１２によって駆動される制御弁１０は所定の開度に付勢されている。その開度を制御する制御ユニット２１は、制御弁１０の目標開度と検出された開度との偏差に応じてアクチュエータ１２を操作する。該偏差の絶対値が所定値よりも小さいという条件を少なくとも含む所定の必要条件が成立している場合に、アクチュエータ１１への電源供給を遮断し、目標開度又は検出された開度と上記所定の開度との偏差の絶対値が所定値以上である場合には、アクチュエータ１１の電源供給を継続する。 （もっと読む）

【課題】潤滑油の希釈を防止すると共に、運転状態に応じて効率良くディーゼルパティキュレートフィルタの再生を行うことができるディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】酸化触媒と、ディーゼルパティキュレートフィルタと、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの上流側と下流側との差圧を検知する手段と、前記差圧に基づいて前記ディーゼルパティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質の量を推定し、当該推定量に基づいて前記ディーゼルパティキュレートフィルタを再生する制御手段と、を備えるディーゼルエンジンにおいて、前記制御手段による前記ディーゼルパティキュレートフィルタの再生制御は、ポスト噴射を使用せず、前記酸化触媒の活性温度領域で再生を行う第一再生と、ポスト噴射を使用して、粒子状物質を燃焼除去する第二再生と、手動操作で、ポスト噴射を使用して、粒子状物質を燃焼除去する第三再生と、を含む。 （もっと読む）

【課題】エンジン１０の運転状態が過渡状態となる場合において、燃焼室２８に供給される外部ＥＧＲ量が、エンジン１０の燃焼制御のための各種アクチュエータの制御量の適合時の量からずれることで、スモーク排出量やＮＯｘ排出量が規制値を上回るおそれがあること。
【解決手段】吸気Ｏ２濃度や、排気Ｏ２濃度等に基づき、ＮＯｘ排出量及びスモーク排出量のそれぞれの推定値を算出する。そして、ＮＯｘ排出量の推定値をその目標値で除算することでＮＯｘ増大率を算出し、スモーク排出量の推定値をその目標値で除算することでスモーク増大率を算出する。そして、ＮＯｘ増大率に対するスモーク増大率の比率をその目標値とするためのＥＧＲアクチュエータ４８ａの操作量を算出し、この操作量に基づきＥＧＲアクチュエータ４８ａを通電操作する。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブの固着異常と、スロットルバルブが全開又は全閉ストッパに衝突する異常とを判別し、それぞれの異常に適したフェールセーフ処理を実行することが可能な内燃機関のスロットル制御装置を提供する。
【解決手段】減速ギヤ１３の噛込みによりスロットルバルブ３が固着した異常状態である場合には、アクセルペダルセンサ６によって検出される踏込量が変化するのに対し、スロットルバルブ３が全開又は全閉ストッパに衝突する異常状態である場合には、全てのセンサの検出信号が実質的に変化しなくなるので、アクセルペダルセンサ６によって検出される踏込量がほとんど変化しない。従って、アクセルペダルセンサ６の信号を利用することにより、スロットルバルブの固着異常と、ストッパ衝突異常とのいずれが生じているのかを判別し、それぞれの異常状態に適したフェールセーフ処理を実行することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電子スロットルバルブの開度を変化させることなく、アイドル域を含めた開度全域でデューティを低減させ、燃費向上を図る。
【解決手段】電子スロットルバルブ１の実開度１７と目標開度１６とが入力され、実開度１７を目標開度１６に一致させるようにフィードバック制御を行うフィードバック演算手段１２と、フィードバック演算手段１２の出力するデューティ２５に従い電子スロットルバルブ１を駆動するモータ駆動回路１５とを備えている。フィードバック演算手段１２にはデューティ低減処理部１３が設けられており、電子スロットルバルブ１の開度が定常であると判断したとき、フィードバック制御を停止してデューティの更新を停止し、更新停止直前のデューティから所定の低減量２８を減じたデューティをモータ駆動回路１５へ出力する。 （もっと読む）

【課題】いわゆる電子スロットル制御装置を備えた多気筒エンジンにおいて、各スロットル弁を開閉駆動する駆動モータを配置するにあたって、エンジン全体の大型化を回避する。
【解決手段】側面視において、駆動モータ２２は、吸気通路の燃料噴射弁１１が配置されている側と同じ側に配置されている。側面視において、エアクリーナ６は、吸気通路よりも駆動モータ２２および燃料噴射弁１１が配置されている側と反対側の部分の面積が、吸気通路よりも駆動モータ２２および燃料噴射弁１１が配置されている側の部分の面積よりも大きくなるように形成されている。側面視において、駆動モータ２２は、駆動モータ２２の少なくとも一部と燃料噴射弁１１の少なくとも一部とが、吸気通路に沿った方向において重なるように配置されている。側面視において、燃料噴射弁１１は、燃料噴射弁１１の軸線の延長線がエアクリーナ６と重ならないように吸気通路に取付けられている。 （もっと読む）

【課題】いわゆる電子スロットル制御装置を備えた多気筒エンジンにおいて、各スロットル弁を開閉駆動する駆動モータを配置するにあたって、エンジン全体の大型化を回避する。
【解決手段】側面視において、駆動モータ２２は、吸気通路の燃料噴射弁１１が配置されている側と反対側に配置されている。側面視において、駆動モータ２２は、駆動モータ２２の少なくとも一部と燃料噴射弁１１の少なくとも一部とが、吸気通路の径方向において重なるように配置されている。側面視において、燃料噴射弁１１は、燃料噴射弁１１の軸線の延長線がエアクリーナ６と重ならないように吸気通路に取付けられている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に吸入される吸入空気を通す吸気路２を開閉するバタフライ弁１において、弁部３の下流側で軸受部６の近傍領域における淀みの発生を抑制する。
【解決手段】バタフライ弁１によれば、弁部３の上流面１１には、上流面１１に沿って一方側に向かう吸入空気の流れを放射状に分散させる溝１８が設けられている。これにより、吸入空気は、上流面１１に沿って一方側に流れても一端頂縁１５に集中することなく、弁部３の周縁１２に広く分散して弁部３の下流側に流れ込むので、弁部３の下流側では、軸受部６の近傍に流入する吸入空気が多くなる。このため、弁部３の下流側で軸受部６の近傍領域における淀みの発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリ４６とＥＣＵ４８との電気的接続が遮断され、バックアップＲＡＭ４８ａの記憶データが初期化（バッテリクリア）された後にエンジン１０を始動させる場合、デポジットに起因する燃焼室３２への供給吸気量の減少を補償するようなスロットルバルブ１８の開度（スロットル開度）を設定することができず、エンジンストールが発生すること。
【解決手段】クランク角度センサ４０の出力値から算出されるエンジン回転速度に基づき、エンジン１０の始動時にエンストが発生したと判断された場合、エンジン１０の次回の始動時におけるスロットル開度の目標値を、エンジン１０の前回の始動時における目標スロットル開度よりも増大させる始動時スロットル開度増大処理を行う。 （もっと読む）

【課題】低コストで且つ故障検出可能なバルブ制御装置を提供することにある。
【解決手段】ＴＣＶ制御装置（バルブ制御装置）は、バルブ４を保持するシャフト５と、バルブ４を駆動するアクチュエータ６の最終ギヤ２５とが、圧入により固定されている。そして、シャフト５に設けられたストッパ部３５がストッパにより規制されることにより、バルブ作動範囲が規制されている。最終ギヤ２５は、バルブ作動範囲に対応したギヤ作動角範囲の外側にも中間減速ギヤと噛み合って回動可能となっている。このため、最終ギヤ２５とシャフト５との接続に異常が生じて最終ギヤ２５が空回りした場合には、最終ギヤ２５がギヤ作動角範囲外に回動する。このギヤ作動角範囲外への回動を最終ギヤ２５の回転角を検出する回転角度センサ７により検知することで、シャフト５への駆動力の伝達経路での故障を検出することができる。 （もっと読む）