車両の駆動力制御装置
【課題】操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることのできる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット１は、エンジン６から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する。この駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、車両の操舵角が大きいときほど小さくなるように制御する。
【解決手段】電子制御ユニット１は、エンジン６から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する。この駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、車両の操舵角が大きいときほど小さくなるように制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動力制御装置として、例えば特許文献１に記載されているように、アクセルペダルが強く踏み込まれたときには、エンジンから出力される駆動力をアクセルペダルの操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を行うものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１９０１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が直進状態から操舵されると、コーナリングドラッグ（車両旋回中の操舵輪に作用する横力の分力であって車両後進方向に作用する力）による走行抵抗が発生するために車両は減速する。
【０００５】
ここで、上述した駆動力抑制処理の実行中には、車両の過剰な加速等を抑えつつ車両走行が可能な程度の駆動力となるように原動機の出力制御を行うことが望ましい。この場合に、上述したコーナリングドラッグによる車両の減速を考慮することなく駆動力抑制処理を実行すると、コーナリングドラッグによる車両の減速を補うために駆動力が増大されるおそれがある。この場合には、操舵によって減速するはずの車両が減速しないため、運転者は違和感を感じてしまう。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることのできる車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する車両の駆動力制御装置において、前記駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を車両の操舵角に応じて変更することをその要旨とする。
【０００８】
一般に、コーナリングドラッグは車両の操舵角が大きいときほど大きくなる。そこで、同構成では、駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を操舵角に応じて変更するようにしている。そのため、操舵時に駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を、コーナリングドラッグの大きさに応じて低下させることも可能になり、操舵時に駆動力抑制処理が実行されると操舵角に応じて車両が減速するようになる。従って、同構成によれば、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることができるようになる。
【０００９】
駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、請求項２に記載の発明によるように、前記操舵角が大きいときほど、駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は小さくすることにより、操舵時に運転者が感じる違和感を好適に抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、前記駆動力抑制処理は、アクセル操作量が所定の条件を満たし、かつ車両の加速度が所定の判定値以上のときに実行されることをその要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、駆動力抑制処理は、アクセル操作量が所定の条件を満たし、かつ車両の加速度が所定の判定値以上のときに実行される。この場合には、アクセル操作量が所定の条件を満たしていても、車両の加速度が所定の判定値に満たないときには、駆動力抑制処理が実行されない。従って、運転者による車両の加速度の調整をある程度許容することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。なお、アクセル操作量が所定の条件を満たすとは、例えばアクセル操作量が所定値を超えるという条件や、単位時間当たりのアクセル操作量が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化速度が所定値を超えるという条件、あるいは単位時間当たりのアクセル操作量の変化速度が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化加速度が所定値を超えるという条件などを満たすことなどが挙げられる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置前において、前記駆動力抑制処理の実行中には、車速が高いときほど車両の加速度が小さくなるように駆動力が抑制されることをその要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、駆動力抑制処理の実行中には、車速が高いときほど車両の加速度が小さくなるように駆動力が抑制される。この場合には、アクセル操作による車速の上昇過程において、車速が高くなるに伴って車速の上昇率が抑えられるようになる。従って、アクセル操作量が所定の条件を満たしているときの車速の上昇を抑えることが可能になる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、車両の目標加速度を車速に基づいて算出するとともに、車両を減速させる減速加速度を操舵角に基づいて算出し、前記目標加速度から前記減速加速度を減じた値と車両の実際の加速度との偏差に基づき、前記駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力を算出することをその要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、車両の実際の加速度と目標加速度との偏差に基づき、駆動力抑制処理の実行中における目標駆動力が算出される。つまり、駆動力抑制処理の実行中における車両の加速度は、目標加速度となるようにフィードバック制御される。ここで、同構成では、車両を減速させるコーナリングドラッグの大きさが操舵角と相関関係にあるため、車両を減速させる減速加速度を操舵角に基づいて算出している。そして、この減速加速度を目標加速度から減算するようにしている。従って、コーナリングドラッグの大きさに応じて目標加速度を適切に補正することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の全体構成を示す模式図。
【図２】車両に作用するコーナリングドラッグの模式図。
【図３】同実施形態における駆動力抑制制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図４】車速と目標加速度との関係を示すグラフ。
【図５】コーナリングドラッグが発生しているときの目標加速度の変更態様を示すグラフ。
【図６】同実施形態の変形例における車速と目標加速度との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の車両の駆動力制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。なお、本実施形態の駆動力制御装置は、原動機であるエンジン６の出力で駆動力を得るように構成された車両に適用されるものとなっている。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の車両の駆動力制御装置は、車載の電子制御ユニット１を中心に構成されている。電子制御ユニット１は、車両制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）１ａ、制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）１ｂ、ＣＰＵ１ａの演算結果やセンサーの検出結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）１ｃを備えている。
【００１９】
こうした電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたセンサーやスイッチ、例えばアクセルペダル２の踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルペダルセンサ３、車両の速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２０、ステアリングホイール５の回転角であるハンドル角θを検出するハンドル角センサ２１などが接続されている。なお、電子制御ユニット１は、操舵装置におけるステアリングギア比とハンドル角θとに基づき、車両の操舵輪の操舵角δを算出する。
【００２０】
また、電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたアクチュエーター、例えばエンジン６の吸気通路７に設けられた、エンジン出力調整用のスロットルバルブ８を駆動するスロットルモーター９などが接続されている。
【００２１】
こうした車両において電子制御ユニット１は、各センサー、スイッチの検出結果から車両の運転状況を把握する。そして電子制御ユニット１は、把握された車両の運転状況に応じて各アクチュエーターに指令信号を出力することで車両を制御している。例えば、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ８の開度を制御することにより、エンジン６から出力される駆動力を調整する。
【００２２】
他方、電子制御ユニット１は、車両の駆動力制御の一環として、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定の条件を満たしており、アクセルペダル２が強く踏み込まれていると判定したときには、エンジン６から出力される駆動力をアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた駆動力よりも抑制する駆動力抑制処理を実施して、車両の過剰な加速等を抑えるようにする。
【００２３】
本実施形態では、駆動力抑制処理の実行中における車両の実際の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐとなるように、加速度ＫＡと目標加速度ＫＡｐとの偏差ΔＫＡに基づいて駆動力を調整することで車両の加速度をフィードバック制御するようにしている。このフィードバック制御により、駆動力抑制処理の実行中には、車両の過剰な加速等を抑えつつ車両走行が可能な程度の駆動力となるようにエンジン６の出力制御が行われる。
【００２４】
ここで、車両が操舵されると、コーナリングドラッグが発生する。このコーナリングドラッグは、図２に示すように、ステアリングホイール５の操作によって前輪ＦＲに操舵角δが生じたときに、その前輪ＦＲに作用する横力Ｆｙｆの車両後進方向への分力成分であり、ｓｉｎδ・Ｆｙｆにより計算することができる。この式からも分かるように、操舵角δが大きいほど、また横力Ｆｙｆが大きいほどコーナリングドラッグも大きくなる。
【００２５】
横力Ｆｙｆは、車両に作用する遠心力に起因するものであるから、旋回している車両の回転角速度と車両の質量（重量）とにより力学的に求めることができる。本実施形態では、旋回している車両の回転角速度に代えて操舵角δに対応する前輪ＦＲのハンドル角θと車速Ｖとを用いて横力Ｆｙｆを推定するようにしている。なお、ハンドル角θが大きいほど、あるいは車速Ｖが高いほど、横力Ｆｙｆは大きい値となるように推定される。
【００２６】
そして、コーナリングドラッグは車両に対して減速力として作用するため、「ｓｉｎδ・Ｆｙｆ」を車両の質量Ｍで除すことにより、コーナリングドラッグに起因する車両後進方向の加速度（以下、減速加速度という）Ｇｘを求めることができる。このように操舵によって発生するコーナリングドラッグに起因した減速加速度Ｇｘは、次式（１）にて算出可能である。
【００２７】
Ｇｘ＝（ｓｉｎδ・Ｆｙｆ）／Ｍ ・・・（１）
このように操舵によってコーナリングドラッグが発生すると、減速加速度Ｇｘによって車両が減速するため、駆動力抑制処理の実行中における車両の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐを下回るようになる。そして、加速度ＫＡと目標加速度ＫＡｐとの偏差ΔＫＡを小さくするために駆動力が増大される。このように駆動力が増大されると、操舵によって減速するはずの車両が減速しないため、運転者は違和感を感じてしまう。
【００２８】
そこで、本実施形態では、コーナリングドラッグによる減速も考慮して駆動力抑制処理を行うことにより、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えるようにしている。
図３に、本実施形態で行われる駆動力抑制制御ルーチンの処理手順を示す。なお、このルーチンは、電子制御ユニット１によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００２９】
本ルーチンが開始されると、まず、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるか否かが判定される（Ｓ１００）。そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α未満であるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本ルーチンは一旦終了される。
【００３０】
一方、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、アクセルペダル２が強く踏み込まれていると判定されて、ステップＳ１１０以降の処理が引き続き行われる。
【００３１】
ステップＳ１１０では、車速Ｖに基づいて車両の目標加速度ＫＡｐが設定される。ここでは、図４に示すように、車速Ｖが第１車速Ｖ１未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは予め定められた一定の固定値ＫＡｐ１に設定される。また、車速Ｖが上記第１車速Ｖ１以上であり、かつ同第１車速Ｖ１よりも高い値が設定されている第２車速Ｖ２未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは車速Ｖの上昇に伴って固定値ＫＡｐ１から徐々に小さくされる。更に、車速Ｖが上記第２車速Ｖ２以上であるときには、目標加速度ＫＡｐは「０」とされる。従って、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えると、車速の上昇は緩やかになっていき、車速Ｖが第２車速Ｖ２に達すると、車速Ｖは第２車速Ｖ２に維持される。
【００３２】
次に、車両の実際の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上であるか否かが判定される（Ｓ１２０）。なお、加速度ＫＡは、車速Ｖの微分値から求められる。
そして、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ未満であるときには（Ｓ１２０：ＮＯ）、本ルーチンは一旦終了される。
【００３３】
一方、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上であるときには（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、実際に駆動力を抑制するために、ステップＳ１３０以降の駆動力抑制処理が行われる。
まず、ステップＳ１３０では、ハンドル角θと車速Ｖとに基づき、上記式（１）からコーナリングドラッグに起因した減速加速度Ｇｘが算出される。この減速加速度Ｇｘは、式（１）からも分かるように、操舵角δが大きいときほどより大きい値となる。
【００３４】
次に、補正後目標加速度ＫＡｐＨが算出される（Ｓ１４０）。ここでは、ステップＳ１１０にて設定された目標加速度ＫＡｐから上記減速加速度Ｇｘを減算した値が補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定される。従って、図５に示すように、ハンドル角θが「０」のときには、実線で示すように、ステップＳ１１０にて設定された目標加速度ＫＡｐがそのまま補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定される。
【００３５】
一方、ハンドル角θが「０」以外のときには、図５に一点鎖線で示すように、ステップＳ１１０にて設定された目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じた値が補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定される。つまり、車速Ｖに基づいて設定された目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じた値が補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定されることにより、同補正後目標加速度ＫＡｐＨは減速加速度Ｇｘの分だけ小さい値にされる。
【００３６】
次に、ステップＳ１５０では、加速度ＫＡと補正後目標加速度ＫＡｐＨとの偏差ΔＫＡ（＝ＫＡ−ＫＡｐＨ）に基づいて目標駆動力Ｐが算出される。この目標駆動力Ｐは、偏差ΔＫＡに基づき、フィードバック制御を通じて算出される値であり、偏差ΔＫＡの大きさに応じて可変設定される。このようにして目標駆動力Ｐが算出されると、本ルーチンは一旦終了される。そして目標駆動力Ｐが得られるようにエンジン６の出力制御が行われる。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であって、かつ車両の加速度ＫＡが加速度判定値ＫＨ以上となっているときには、エンジン６から出力される駆動力を抑制する駆動力抑制処理を実行するようにしている。そして、この駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を操舵角δに応じて変更するようにしている。
【００３８】
より詳細には、車速Ｖに基づいて目標加速度ＫＡｐを算出するとともに、車両を減速させる減速加速度Ｇｘを操舵角δ（ハンドル角θ）に基づいて算出し、目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じて補正後目標加速度ＫＡｐＨを算出している。そして、この補正後目標加速度ＫＡｐＨと車両の実際の加速度ＫＡとの偏差ΔＫＡに基づき、駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力Ｐを算出している。
【００３９】
このように駆動力抑制処理の実行中における車両の加速度ＫＡは、補正後目標加速度ＫＡｐＨとなるようにフィードバック制御される。ここで、本実施形態では、車両を減速させるコーナリングドラッグの大きさが操舵角δと相関関係にあるため、車両を減速させる減速加速度Ｇｘを操舵角δに基づいて算出している。そして、この減速加速度Ｇｘを目標加速度ＫＡｐから減算して最終的な補正後目標加速度ＫＡｐＨを算出するようにしている。従って、コーナリングドラッグの大きさに応じて目標加速度ＫＡｐが適切に補正される。
【００４０】
このような補正後目標加速度ＫＡｐＨの算出を通じて、駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力が操舵角δに応じて変更される。より具体的には、操舵角δが大きいときほど、減速加速度Ｇｘの値は大きくなるため、設定される補正後目標加速度ＫＡｐＨの値は小さくなる。このように補正後目標加速度ＫＡｐＨの値が小さくなると、操舵によって減速している車両の加速度ＫＡとの偏差ΔＫＡも小さくなるため、駆動力抑制処理が実行されているときの目標駆動力Ｐは小さくされる。従って、操舵中の駆動力の増大が抑えられるようになり、これにより操舵時に運転者が感じる違和感が抑えられる。
【００４１】
また、先の図３に示したステップＳ１３０以降の処理、つまり駆動力抑制処理は、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であり（Ｓ１００：ＹＥＳ）、かつ車両の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上のとき（Ｓ１２０：ＹＥＳ）に実行される。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であり、アクセルペダル２が強く踏み込まれていても、車両の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐに満たないときには、駆動力抑制処理は実行されず、車両の運転者のアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた加速度が得られる。従って、運転者による車両の加速度の調整をある程度許容することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００４２】
また、先の図４に示したように、駆動力抑制処理の実行中において、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えると目標加速度ＫＡｐは徐々に小さくされる。従って、車速Ｖが第１車速Ｖ１以上に高く、目標加速度ＫＡｐが徐々に小さくされていく過程では、車速Ｖが高いときほど補正後目標加速度ＫＡｐＨも徐々に小さくされることにより、車両の加速度ＫＡは徐々に小さくなるように駆動力は抑制される。そのため、アクセル操作による車速の上昇過程において、車速が高くなるに伴って車速の上昇率が抑えられるようになる。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上となっているときの車速Ｖの上昇を抑えることが可能になる。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を車両の操舵角δに応じて変更するようにしている。そのため、操舵時に駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を、コーナリングドラッグの大きさに応じて低下させることができ、操舵時に駆動力抑制処理が実行されると操舵角δに応じて車両が減速するようになる。従って、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることができるようになる。
【００４４】
（２）操舵角δが大きいときほど、駆動力抑制処理が実行されているときの目標駆動力Ｐが小さくなるようにしているため、操舵時に運転者が感じる違和感を好適に抑えることができる。
【００４５】
（３）アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であり、かつ車両の加速度ＫＡが目標加速度判定値ＫＡｐ以上のときに駆動力抑制処理を実行するようにしている。そのため、運転者による車両の加速度の調整をある程度許容することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００４６】
（４）駆動力抑制処理の実行中には、車速Ｖが高いときほど車両の加速度ＫＡが小さくなるように駆動力を抑制するようにしている。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるときの車速の上昇を抑えることが可能になる。
【００４７】
（５）車速Ｖに基づいて目標加速度ＫＡｐを算出するとともに、車両を減速させる減速加速度Ｇｘを操舵角δに基づいて算出するようにしている。そして、目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じた値と車両の実際の加速度ＫＡとの偏差ΔＫＡに基づき、駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力Ｐを算出するようにしている。従って、コーナリングドラッグの大きさに応じて目標加速度ＫＡｐを適切に補正することができるようになる。
【００４８】
なお、上記実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
・駆動力抑制処理を実行するか否かを判断するために、アクセルペダル２が強く踏み込まれているか否かを判定するようにした。そしてこの判定に際しては、アクセル操作量ＡＣＣＰと判定値αとを比較するようにしたが、この他の態様でアクセル操作量が所定の条件を満たしているか否かを判定するようにしてもよい。例えば、単位時間当たりのアクセル操作量が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化速度が所定値を超えるという条件や、単位時間当たりのアクセル操作量の変化速度が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化加速度が所定値を超えるという条件などを設定してもよい。
【００４９】
・先の図３に示したステップＳ１２０の処理を省略してもよい。この場合でも、上記（１）、（２）、（４）、及び（５）に記載の作用効果を得ることができる。
・目標加速度ＫＡｐの設定に際しては、先の図４に示したように、車速Ｖが「０」から第１車速Ｖ１未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは固定値ＫＡｐ１に設定するようにした。この他、図６に示すように、車速Ｖが「０」から上記第２車速Ｖ２未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは車速Ｖの上昇に伴って徐々に小さくなるように可変設定してもよい。この場合でも、上記（４）の作用効果を得ることができる。
【００５０】
・上記実施形態では、アクセルペダル２の踏み込みを通じてアクセル操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてアクセル操作を行うようにしてもよい。ペダルの踏み込み以外のアクセル操作としては、例えば、パドルシフトなどの手を使った操作や音声操作などがある。
【００５１】
・上記実施形態では、原動機としてエンジン６を備える車両に本発明の駆動力制御装置を適用した場合を説明したが、本発明は、原動機としてモーターを備える電気自動車や、原動機としてモーター及びエンジンを備えるハイブリッド自動車などにも同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１…電子制御ユニット（１ａ…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、１ｂ…読み込み専用メモリー（ＲＯＭ）、１ｃ…ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ））、２…アクセルペダル、３…アクセルペダルセンサー、５…ステアリングホイール、６…エンジン（原動機）、７…吸気通路、８…スロットルバルブ、９…スロットルモーター、２０…車速センサ、２１…ハンドル角センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動力制御装置として、例えば特許文献１に記載されているように、アクセルペダルが強く踏み込まれたときには、エンジンから出力される駆動力をアクセルペダルの操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を行うものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１９０１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が直進状態から操舵されると、コーナリングドラッグ（車両旋回中の操舵輪に作用する横力の分力であって車両後進方向に作用する力）による走行抵抗が発生するために車両は減速する。
【０００５】
ここで、上述した駆動力抑制処理の実行中には、車両の過剰な加速等を抑えつつ車両走行が可能な程度の駆動力となるように原動機の出力制御を行うことが望ましい。この場合に、上述したコーナリングドラッグによる車両の減速を考慮することなく駆動力抑制処理を実行すると、コーナリングドラッグによる車両の減速を補うために駆動力が増大されるおそれがある。この場合には、操舵によって減速するはずの車両が減速しないため、運転者は違和感を感じてしまう。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることのできる車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する車両の駆動力制御装置において、前記駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を車両の操舵角に応じて変更することをその要旨とする。
【０００８】
一般に、コーナリングドラッグは車両の操舵角が大きいときほど大きくなる。そこで、同構成では、駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を操舵角に応じて変更するようにしている。そのため、操舵時に駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を、コーナリングドラッグの大きさに応じて低下させることも可能になり、操舵時に駆動力抑制処理が実行されると操舵角に応じて車両が減速するようになる。従って、同構成によれば、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることができるようになる。
【０００９】
駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、請求項２に記載の発明によるように、前記操舵角が大きいときほど、駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は小さくすることにより、操舵時に運転者が感じる違和感を好適に抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、前記駆動力抑制処理は、アクセル操作量が所定の条件を満たし、かつ車両の加速度が所定の判定値以上のときに実行されることをその要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、駆動力抑制処理は、アクセル操作量が所定の条件を満たし、かつ車両の加速度が所定の判定値以上のときに実行される。この場合には、アクセル操作量が所定の条件を満たしていても、車両の加速度が所定の判定値に満たないときには、駆動力抑制処理が実行されない。従って、運転者による車両の加速度の調整をある程度許容することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。なお、アクセル操作量が所定の条件を満たすとは、例えばアクセル操作量が所定値を超えるという条件や、単位時間当たりのアクセル操作量が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化速度が所定値を超えるという条件、あるいは単位時間当たりのアクセル操作量の変化速度が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化加速度が所定値を超えるという条件などを満たすことなどが挙げられる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置前において、前記駆動力抑制処理の実行中には、車速が高いときほど車両の加速度が小さくなるように駆動力が抑制されることをその要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、駆動力抑制処理の実行中には、車速が高いときほど車両の加速度が小さくなるように駆動力が抑制される。この場合には、アクセル操作による車速の上昇過程において、車速が高くなるに伴って車速の上昇率が抑えられるようになる。従って、アクセル操作量が所定の条件を満たしているときの車速の上昇を抑えることが可能になる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、車両の目標加速度を車速に基づいて算出するとともに、車両を減速させる減速加速度を操舵角に基づいて算出し、前記目標加速度から前記減速加速度を減じた値と車両の実際の加速度との偏差に基づき、前記駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力を算出することをその要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、車両の実際の加速度と目標加速度との偏差に基づき、駆動力抑制処理の実行中における目標駆動力が算出される。つまり、駆動力抑制処理の実行中における車両の加速度は、目標加速度となるようにフィードバック制御される。ここで、同構成では、車両を減速させるコーナリングドラッグの大きさが操舵角と相関関係にあるため、車両を減速させる減速加速度を操舵角に基づいて算出している。そして、この減速加速度を目標加速度から減算するようにしている。従って、コーナリングドラッグの大きさに応じて目標加速度を適切に補正することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の全体構成を示す模式図。
【図２】車両に作用するコーナリングドラッグの模式図。
【図３】同実施形態における駆動力抑制制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図４】車速と目標加速度との関係を示すグラフ。
【図５】コーナリングドラッグが発生しているときの目標加速度の変更態様を示すグラフ。
【図６】同実施形態の変形例における車速と目標加速度との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の車両の駆動力制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。なお、本実施形態の駆動力制御装置は、原動機であるエンジン６の出力で駆動力を得るように構成された車両に適用されるものとなっている。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の車両の駆動力制御装置は、車載の電子制御ユニット１を中心に構成されている。電子制御ユニット１は、車両制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）１ａ、制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）１ｂ、ＣＰＵ１ａの演算結果やセンサーの検出結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）１ｃを備えている。
【００１９】
こうした電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたセンサーやスイッチ、例えばアクセルペダル２の踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルペダルセンサ３、車両の速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２０、ステアリングホイール５の回転角であるハンドル角θを検出するハンドル角センサ２１などが接続されている。なお、電子制御ユニット１は、操舵装置におけるステアリングギア比とハンドル角θとに基づき、車両の操舵輪の操舵角δを算出する。
【００２０】
また、電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたアクチュエーター、例えばエンジン６の吸気通路７に設けられた、エンジン出力調整用のスロットルバルブ８を駆動するスロットルモーター９などが接続されている。
【００２１】
こうした車両において電子制御ユニット１は、各センサー、スイッチの検出結果から車両の運転状況を把握する。そして電子制御ユニット１は、把握された車両の運転状況に応じて各アクチュエーターに指令信号を出力することで車両を制御している。例えば、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ８の開度を制御することにより、エンジン６から出力される駆動力を調整する。
【００２２】
他方、電子制御ユニット１は、車両の駆動力制御の一環として、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定の条件を満たしており、アクセルペダル２が強く踏み込まれていると判定したときには、エンジン６から出力される駆動力をアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた駆動力よりも抑制する駆動力抑制処理を実施して、車両の過剰な加速等を抑えるようにする。
【００２３】
本実施形態では、駆動力抑制処理の実行中における車両の実際の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐとなるように、加速度ＫＡと目標加速度ＫＡｐとの偏差ΔＫＡに基づいて駆動力を調整することで車両の加速度をフィードバック制御するようにしている。このフィードバック制御により、駆動力抑制処理の実行中には、車両の過剰な加速等を抑えつつ車両走行が可能な程度の駆動力となるようにエンジン６の出力制御が行われる。
【００２４】
ここで、車両が操舵されると、コーナリングドラッグが発生する。このコーナリングドラッグは、図２に示すように、ステアリングホイール５の操作によって前輪ＦＲに操舵角δが生じたときに、その前輪ＦＲに作用する横力Ｆｙｆの車両後進方向への分力成分であり、ｓｉｎδ・Ｆｙｆにより計算することができる。この式からも分かるように、操舵角δが大きいほど、また横力Ｆｙｆが大きいほどコーナリングドラッグも大きくなる。
【００２５】
横力Ｆｙｆは、車両に作用する遠心力に起因するものであるから、旋回している車両の回転角速度と車両の質量（重量）とにより力学的に求めることができる。本実施形態では、旋回している車両の回転角速度に代えて操舵角δに対応する前輪ＦＲのハンドル角θと車速Ｖとを用いて横力Ｆｙｆを推定するようにしている。なお、ハンドル角θが大きいほど、あるいは車速Ｖが高いほど、横力Ｆｙｆは大きい値となるように推定される。
【００２６】
そして、コーナリングドラッグは車両に対して減速力として作用するため、「ｓｉｎδ・Ｆｙｆ」を車両の質量Ｍで除すことにより、コーナリングドラッグに起因する車両後進方向の加速度（以下、減速加速度という）Ｇｘを求めることができる。このように操舵によって発生するコーナリングドラッグに起因した減速加速度Ｇｘは、次式（１）にて算出可能である。
【００２７】
Ｇｘ＝（ｓｉｎδ・Ｆｙｆ）／Ｍ ・・・（１）
このように操舵によってコーナリングドラッグが発生すると、減速加速度Ｇｘによって車両が減速するため、駆動力抑制処理の実行中における車両の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐを下回るようになる。そして、加速度ＫＡと目標加速度ＫＡｐとの偏差ΔＫＡを小さくするために駆動力が増大される。このように駆動力が増大されると、操舵によって減速するはずの車両が減速しないため、運転者は違和感を感じてしまう。
【００２８】
そこで、本実施形態では、コーナリングドラッグによる減速も考慮して駆動力抑制処理を行うことにより、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えるようにしている。
図３に、本実施形態で行われる駆動力抑制制御ルーチンの処理手順を示す。なお、このルーチンは、電子制御ユニット１によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００２９】
本ルーチンが開始されると、まず、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるか否かが判定される（Ｓ１００）。そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α未満であるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本ルーチンは一旦終了される。
【００３０】
一方、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、アクセルペダル２が強く踏み込まれていると判定されて、ステップＳ１１０以降の処理が引き続き行われる。
【００３１】
ステップＳ１１０では、車速Ｖに基づいて車両の目標加速度ＫＡｐが設定される。ここでは、図４に示すように、車速Ｖが第１車速Ｖ１未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは予め定められた一定の固定値ＫＡｐ１に設定される。また、車速Ｖが上記第１車速Ｖ１以上であり、かつ同第１車速Ｖ１よりも高い値が設定されている第２車速Ｖ２未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは車速Ｖの上昇に伴って固定値ＫＡｐ１から徐々に小さくされる。更に、車速Ｖが上記第２車速Ｖ２以上であるときには、目標加速度ＫＡｐは「０」とされる。従って、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えると、車速の上昇は緩やかになっていき、車速Ｖが第２車速Ｖ２に達すると、車速Ｖは第２車速Ｖ２に維持される。
【００３２】
次に、車両の実際の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上であるか否かが判定される（Ｓ１２０）。なお、加速度ＫＡは、車速Ｖの微分値から求められる。
そして、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ未満であるときには（Ｓ１２０：ＮＯ）、本ルーチンは一旦終了される。
【００３３】
一方、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上であるときには（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、実際に駆動力を抑制するために、ステップＳ１３０以降の駆動力抑制処理が行われる。
まず、ステップＳ１３０では、ハンドル角θと車速Ｖとに基づき、上記式（１）からコーナリングドラッグに起因した減速加速度Ｇｘが算出される。この減速加速度Ｇｘは、式（１）からも分かるように、操舵角δが大きいときほどより大きい値となる。
【００３４】
次に、補正後目標加速度ＫＡｐＨが算出される（Ｓ１４０）。ここでは、ステップＳ１１０にて設定された目標加速度ＫＡｐから上記減速加速度Ｇｘを減算した値が補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定される。従って、図５に示すように、ハンドル角θが「０」のときには、実線で示すように、ステップＳ１１０にて設定された目標加速度ＫＡｐがそのまま補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定される。
【００３５】
一方、ハンドル角θが「０」以外のときには、図５に一点鎖線で示すように、ステップＳ１１０にて設定された目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じた値が補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定される。つまり、車速Ｖに基づいて設定された目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じた値が補正後目標加速度ＫＡｐＨとして設定されることにより、同補正後目標加速度ＫＡｐＨは減速加速度Ｇｘの分だけ小さい値にされる。
【００３６】
次に、ステップＳ１５０では、加速度ＫＡと補正後目標加速度ＫＡｐＨとの偏差ΔＫＡ（＝ＫＡ−ＫＡｐＨ）に基づいて目標駆動力Ｐが算出される。この目標駆動力Ｐは、偏差ΔＫＡに基づき、フィードバック制御を通じて算出される値であり、偏差ΔＫＡの大きさに応じて可変設定される。このようにして目標駆動力Ｐが算出されると、本ルーチンは一旦終了される。そして目標駆動力Ｐが得られるようにエンジン６の出力制御が行われる。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であって、かつ車両の加速度ＫＡが加速度判定値ＫＨ以上となっているときには、エンジン６から出力される駆動力を抑制する駆動力抑制処理を実行するようにしている。そして、この駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を操舵角δに応じて変更するようにしている。
【００３８】
より詳細には、車速Ｖに基づいて目標加速度ＫＡｐを算出するとともに、車両を減速させる減速加速度Ｇｘを操舵角δ（ハンドル角θ）に基づいて算出し、目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じて補正後目標加速度ＫＡｐＨを算出している。そして、この補正後目標加速度ＫＡｐＨと車両の実際の加速度ＫＡとの偏差ΔＫＡに基づき、駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力Ｐを算出している。
【００３９】
このように駆動力抑制処理の実行中における車両の加速度ＫＡは、補正後目標加速度ＫＡｐＨとなるようにフィードバック制御される。ここで、本実施形態では、車両を減速させるコーナリングドラッグの大きさが操舵角δと相関関係にあるため、車両を減速させる減速加速度Ｇｘを操舵角δに基づいて算出している。そして、この減速加速度Ｇｘを目標加速度ＫＡｐから減算して最終的な補正後目標加速度ＫＡｐＨを算出するようにしている。従って、コーナリングドラッグの大きさに応じて目標加速度ＫＡｐが適切に補正される。
【００４０】
このような補正後目標加速度ＫＡｐＨの算出を通じて、駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力が操舵角δに応じて変更される。より具体的には、操舵角δが大きいときほど、減速加速度Ｇｘの値は大きくなるため、設定される補正後目標加速度ＫＡｐＨの値は小さくなる。このように補正後目標加速度ＫＡｐＨの値が小さくなると、操舵によって減速している車両の加速度ＫＡとの偏差ΔＫＡも小さくなるため、駆動力抑制処理が実行されているときの目標駆動力Ｐは小さくされる。従って、操舵中の駆動力の増大が抑えられるようになり、これにより操舵時に運転者が感じる違和感が抑えられる。
【００４１】
また、先の図３に示したステップＳ１３０以降の処理、つまり駆動力抑制処理は、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であり（Ｓ１００：ＹＥＳ）、かつ車両の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上のとき（Ｓ１２０：ＹＥＳ）に実行される。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であり、アクセルペダル２が強く踏み込まれていても、車両の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐに満たないときには、駆動力抑制処理は実行されず、車両の運転者のアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた加速度が得られる。従って、運転者による車両の加速度の調整をある程度許容することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００４２】
また、先の図４に示したように、駆動力抑制処理の実行中において、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えると目標加速度ＫＡｐは徐々に小さくされる。従って、車速Ｖが第１車速Ｖ１以上に高く、目標加速度ＫＡｐが徐々に小さくされていく過程では、車速Ｖが高いときほど補正後目標加速度ＫＡｐＨも徐々に小さくされることにより、車両の加速度ＫＡは徐々に小さくなるように駆動力は抑制される。そのため、アクセル操作による車速の上昇過程において、車速が高くなるに伴って車速の上昇率が抑えられるようになる。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上となっているときの車速Ｖの上昇を抑えることが可能になる。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を車両の操舵角δに応じて変更するようにしている。そのため、操舵時に駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を、コーナリングドラッグの大きさに応じて低下させることができ、操舵時に駆動力抑制処理が実行されると操舵角δに応じて車両が減速するようになる。従って、操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることができるようになる。
【００４４】
（２）操舵角δが大きいときほど、駆動力抑制処理が実行されているときの目標駆動力Ｐが小さくなるようにしているため、操舵時に運転者が感じる違和感を好適に抑えることができる。
【００４５】
（３）アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であり、かつ車両の加速度ＫＡが目標加速度判定値ＫＡｐ以上のときに駆動力抑制処理を実行するようにしている。そのため、運転者による車両の加速度の調整をある程度許容することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００４６】
（４）駆動力抑制処理の実行中には、車速Ｖが高いときほど車両の加速度ＫＡが小さくなるように駆動力を抑制するようにしている。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるときの車速の上昇を抑えることが可能になる。
【００４７】
（５）車速Ｖに基づいて目標加速度ＫＡｐを算出するとともに、車両を減速させる減速加速度Ｇｘを操舵角δに基づいて算出するようにしている。そして、目標加速度ＫＡｐから減速加速度Ｇｘを減じた値と車両の実際の加速度ＫＡとの偏差ΔＫＡに基づき、駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力Ｐを算出するようにしている。従って、コーナリングドラッグの大きさに応じて目標加速度ＫＡｐを適切に補正することができるようになる。
【００４８】
なお、上記実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
・駆動力抑制処理を実行するか否かを判断するために、アクセルペダル２が強く踏み込まれているか否かを判定するようにした。そしてこの判定に際しては、アクセル操作量ＡＣＣＰと判定値αとを比較するようにしたが、この他の態様でアクセル操作量が所定の条件を満たしているか否かを判定するようにしてもよい。例えば、単位時間当たりのアクセル操作量が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化速度が所定値を超えるという条件や、単位時間当たりのアクセル操作量の変化速度が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化加速度が所定値を超えるという条件などを設定してもよい。
【００４９】
・先の図３に示したステップＳ１２０の処理を省略してもよい。この場合でも、上記（１）、（２）、（４）、及び（５）に記載の作用効果を得ることができる。
・目標加速度ＫＡｐの設定に際しては、先の図４に示したように、車速Ｖが「０」から第１車速Ｖ１未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは固定値ＫＡｐ１に設定するようにした。この他、図６に示すように、車速Ｖが「０」から上記第２車速Ｖ２未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは車速Ｖの上昇に伴って徐々に小さくなるように可変設定してもよい。この場合でも、上記（４）の作用効果を得ることができる。
【００５０】
・上記実施形態では、アクセルペダル２の踏み込みを通じてアクセル操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてアクセル操作を行うようにしてもよい。ペダルの踏み込み以外のアクセル操作としては、例えば、パドルシフトなどの手を使った操作や音声操作などがある。
【００５１】
・上記実施形態では、原動機としてエンジン６を備える車両に本発明の駆動力制御装置を適用した場合を説明したが、本発明は、原動機としてモーターを備える電気自動車や、原動機としてモーター及びエンジンを備えるハイブリッド自動車などにも同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１…電子制御ユニット（１ａ…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、１ｂ…読み込み専用メモリー（ＲＯＭ）、１ｃ…ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ））、２…アクセルペダル、３…アクセルペダルセンサー、５…ステアリングホイール、６…エンジン（原動機）、７…吸気通路、８…スロットルバルブ、９…スロットルモーター、２０…車速センサ、２１…ハンドル角センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を車両の操舵角に応じて変更する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、前記操舵角が大きいときほど小さくされる
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力抑制処理は、アクセル操作量が所定の条件を満たし、かつ車両の加速度が所定の判定値以上のときに実行される
請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記駆動力抑制処理の実行中には、車速が高いときほど車両の加速度が小さくなるように駆動力が抑制される
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
車両の目標加速度を車速に基づいて算出するとともに、車両を減速させる減速加速度を操舵角に基づいて算出し、前記目標加速度から前記減速加速度を減じた値と車両の実際の加速度との偏差に基づき、前記駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力を算出する
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項１】
原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力を車両の操舵角に応じて変更する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、前記操舵角が大きいときほど小さくされる
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力抑制処理は、アクセル操作量が所定の条件を満たし、かつ車両の加速度が所定の判定値以上のときに実行される
請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記駆動力抑制処理の実行中には、車速が高いときほど車両の加速度が小さくなるように駆動力が抑制される
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
車両の目標加速度を車速に基づいて算出するとともに、車両を減速させる減速加速度を操舵角に基づいて算出し、前記目標加速度から前記減速加速度を減じた値と車両の実際の加速度との偏差に基づき、前記駆動力抑制処理の実行中の目標駆動力を算出する
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−１５０５０（Ｐ２０１３−１５０５０Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４７３６３（Ｐ２０１１−１４７３６３）
【出願日】平成２３年７月１日（２０１１．７．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１日（２０１１．７．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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