【課題】電子制御スロットルを装備するエンジンにおいて、定常走行状態において点火時期を変更したときに、操作者が違和感を感じることのないエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度の検出値を検出するスロットルセンサ１５と、クランク軸９の回転数を検出するクランク角センサ１７と、スロットル開度及び回転数に応じて設定される最適点火時期及び通常点火時期を記憶するメモリ２１と、エンジンの点火時期及びスロットル開度の指令値を作成するＥＣＵ２０と、を備えており、ＥＣＵ２０は、前記定常運転状態が開始されたときに検出されたスロットル開度及び回転数に対応する最適点火時期を点火時期の目標値として、点火時期の指令値を前記目標値に近づけると共に、点火時期の変更による出力上昇を抑制して定常運転状態が保たれるように前記スロットル開度の指令値を小さくする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動を乗員の操作部の操作により電気的に制御する場合にも、エンジンの駆動の制御が不安定になるのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】このスノーモービル１（車両）は、エンジン４の駆動を制御する際にアクセル開度値を電気的に検出するＡＰＳ３８の検出結果に基づいて、ＥＣＵ２６によりエンジン４の駆動を制御する際に、アクセル開度値が所定の開度値以下の場合に、アクセル開度値に基づくバルブ駆動モータ２３ｂの駆動制御が行われない不感帯領域（電気的遊び領域）を備える。そして、ＥＣＵ２６は、アクセル開度値が不感帯開度値よりも大きい場合に、アクセル開度値に基づいてバルブ駆動モータ２３ｂする制御するように構成されている。また、ＥＣＵ２６は、不感帯領域内において、圧力センサ３７により乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出の有無を判断するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】目標吸入空気量或いは目標吸気管圧に基づいてスロットルを操作する内燃機関の制御装置において、スロットル開度の計算のための演算負荷を大きく増大させることなく、スロットルによる吸入空気量や吸気管圧の制御性を高める。
【解決手段】エア逆モデル５０，５２を用いて目標Ｐ_ｍを実現するための目標ＴＡを算出する。その際、Ｐ_ｍの可変範囲の最大値或いは最小値を目標Ｐ_ｍの上限値或いは下限値として算出する。そして、目標Ｐ_ｍの値が上限値としてのＰ_{ｍｇｕａｒｄ}を超える或いは下限値としてのＰ_{ｍｇｕａｒｄ}を下回る場合には、エア逆モデル５０，５２に入力する目標Ｐ_ｍの値をＰ_{ｍｇｕａｒｄ}によって制限する。 （もっと読む）

【課題】カーボン付着も含めスロットル開度センサ取付誤差、スロットル絞り弁の製品個体誤差等によるスロットル開口面積誤差を適切に補償し、機関燃焼室に流入する空気量の計算精度を向上させること。
【解決手段】内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル絞り弁より上流側の吸気圧を推定し、推定された上流側吸気圧と大気圧との差分に基づきスロットル絞り弁の開口面積学習加算値を取得し、スロットル絞り弁の開度より検出したスロットル開口面積を前記開口面積学習加算値を用いて補正する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタに用いる負圧を適切に確保しつつ低排気エミッションを実現することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御システム１は、吸気管１１と、吸入空気量制御手段と、ブレーキ倍力手段と、負圧量検出手段と、負圧量判断手段と、負圧供給手段とによって、ブレーキブースタ４１の使用できる負圧量が所定のしきい値以上（絶対値がしきい値以下）である場合に、各気筒に独立して接続された吸気管１１のいずれか一つを通過する空気量を所定量に減少させてブレーキブースタ４１へ負圧を供給する制御を実行することで、ブレーキブースタ４１へ負圧を供給しつつ、他の吸気管１１と接続している気筒の点火時期を遅角させて浄化触媒１７の暖気を促進させることができる。よって、ブレーキブースタ４１に用いる負圧を適切に確保しつつ低排気エミッションを実現することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のエンジン回転数が低く燃料圧力が低い場合であっても、高精度の流量調整で排気通路に直接燃料を供給することができる排気ガス浄化システム及び排気ガス浄化方法を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の排気通路１６に上流側から順に、筒内燃料噴射用の燃料圧力Ｐｆを用いて排気管内に直接燃料を噴射する第１排気管内直接燃料供給装置１７と排気ガス浄化装置１８を設けた排気ガス浄化システム１において、前記第１排気管内直接燃料供給装置１７よりも供給容量が小さく、筒内燃料噴射用の燃料圧力Ｐｆを使用しない第２排気管内直接燃料供給装置３０を設ける。更に、前記第２排気管内直接燃料供給装置３０を、前記排気通路１６に設けたバイパス通路３１の負圧により、燃料ｆ２を燃料貯留部からバイパス通路３１に吸引して前記バイパス通路３１経由で燃料ｆ２を前記排気ガス浄化装置１８の上流側の前記排気通路１６に供給するように構成する。 （もっと読む）

【課題】車両との共振を増大させることなく、エンジンを停止させる。
【解決手段】内燃機関の吸入空気量を制御するスロットル弁と、スロットル弁を駆動するためのアクチュエータと、内燃機関を制御する電子制御装置と、を備える。この電子制御装置は、内燃機関の停止指令が発生され、スロットル弁が閉じられた後、内燃機関の回転数が所定値以下となるとき、スロットル弁を開く信号をアクチュエータに送る手段と、停止指令の後、内燃機関に所定の基準を超える振動が発生したか否かを判定する振動判定手段と、振動が発生したと判定されるとき、次回の停止指令後におけるスロットル弁を開くタイミングを遅らせる手段と、を備える。回転数センサで検出される内燃機関の回転数の時系列データ配列を用いて周波数解析を実行し、所定の周波数についてのスペクトルを求め、スペクトルがしきい値を超えるとき、内燃機関に所定の基準を超える振動が発生したと判定する。 （もっと読む）

【課題】 駐車場での安全運転を可能とする。
【解決手段】 ナビゲーション制御部８は現在地を駐車場の場所情報と比較して駐車場内にあるとき徐行推奨エリアに入っていると判別し、安全優先モードをオンする。運転制御部１８は安全優先モードがオンのとき、アクセルペダル１０の踏み込み量に比例したスロットル開度となるように電子スロットル１２を制御し、このスロットル開度とエンジン回転速度に応じた最適な空燃比となるように電子制御燃料噴射装置１３を制御する。安全優先モードがオンすると、運転制御部１８はスロットル開度の上限が通常より小さい範囲で、アクセルペダル１０の踏み込み量が或る値まではアクセルペダル１０の踏み込み量に比例したスロットル開度、当該或る値以上は一定のスロットル開度となるように電子スロットル１２を制御し、このスロットル開度とエンジン回転速度に応じた最適な空燃比となるように電子制御燃料噴射装置１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、ＥＧＲ弁が開弁される運転状態からの加速過度時に、吸気通路内の空気がＥＧＲ通路を逆流して排気通路側に流れた場合においても、内燃機関において燃焼変動が生じることを抑制可能な技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁と、前記吸気通路における前記ＥＧＲ通路の接続箇所より上流側の位置に設けられたスロットル弁と、前記ＥＧＲ弁が開弁される運転状態から、前記スロットル弁の開度を所定量以上の開度差があるより開き側の開度に変化させる場合に、燃料噴射量を減量補正する補正手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】減速時の運転性の悪化を防止する。
【解決手段】所定条件下で車両が減速している場合に、当初のスロットル弁閉弁速度を所期のスロットル弁閉弁速度よりも遅い速度に制御してＥＧＲ弁の閉弁にともない吸入空気量に占める新気量が増加しないようにすると共に、その後にスロットル弁閉弁速度を所期のスロットル弁閉弁速度に制御してスロットル弁６を目標スロットル弁開度まで閉じる。これによって、ＥＧＲ弁１１の閉弁にともない吸入空気量に占める新気量が増加しないため、減速時に新気量の増加によるトルクの増加を防止することができ、運転性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】リーン燃焼モードとストイキ燃焼モードとの切換時に、排気悪化空燃比領域に留まらないようにし、かつトルク段差を防止する。
【解決手段】要求トルクが所定の切換トルクＴ０に到達すると、リーン燃焼モードからストイキ燃焼モードへの切換が要求され、スロットル弁１０の開度がＡ１を目標に制御されるが、実際のシリンダ内に流入する新気量は、応答遅れを伴って変化する（実線Ａ２）。この実際の新気量の変化（実線Ａ２）に合わせて、空燃比がリーン燃焼モード時のまま（実線Ｄ２）となるように、筒内に直接圧縮空気を供給する（実線Ｅ）。燃料噴射量は実線Ｂ２、点火時期は実線Ｃ２にそれぞれ沿った特性となる。吸気弁８を介してシリンダ内に流入する新気量（実線Ａ２）が切換後のストイキ燃焼モードでの要求新気量にまで減少したら（時間ｔ２）、圧縮空気の供給を停止してストイキ燃焼モードへ完全に切り換わる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気モデルとして汎用性に優れている装置を提供する。
【解決手段】吸気通路にスロート部を設けると共に、このスロート部下流の吸気を燃焼室へと吸い込むポンプとしての機能を有するエンジンの制御装置において、前記スロート部下流の吸気を燃焼室へと吸い込むポンプとしての吸い込み能力と、前記スロート部面積とに基づいて仮想流速または仮想マッハ数を算出する仮想流速・仮想マッハ数算出手段（１７）と、この算出した仮想流速または仮想マッハ数に基づいて、正規化体積効率、前記スロート部前後圧力比、前記スロート部前後密度比のいずれか一つを算出する正規化体積効率・スロート部前後圧力比・スロート部前後密度比算出手段（１８）とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、吸気の逆流を低減し、新気量検知手段の誤検知を防止すると共に新気量検知手段に低圧ＥＧＲガスに含有される異物が付着することを回避する技術を提供する。
【解決手段】エアフローメータの配置位置の吸気通路において吸気の圧力が許容値αを超えて発生する条件が成立する場合（Ｓ１０３−Ｙｅｓ）に、スロットル弁の開度を閉じ側に制御すると共にノズル間隔が狭くなるように可変ノズルを回動制御する（Ｓ１０４）。そして、低圧ＥＧＲガスを還流中の場合（Ｓ１０５−Ｙｅｓ）には、低圧ＥＧＲ弁の開度を閉じ側に制御する（Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】スロットル制御システムのフェールセーフ装置において、異常の誤検出によるフェールセーフの弊害を改善する。
【解決手段】エンジンの発生トルクが要求トルクよりも異常判定値以上過大になる異常を検出すると、フェールセーフモードに移行する。このフェールセーフモード中に、ＣＰＵ１で演算したエンジン制御用目標スロットル開度と、ＣＰＵ２で演算したフェールセーフ用目標スロットル開度とを比較して、両者の差が所定値以上となる状態が所定時間以上継続すれば、本当の異常と判定する。本当の異常と判定した場合には、警告ランプを点灯させたりして運転者に警告すると共に、追加のフェールセーフ（例えばスロットルモータ１５の通電カット、燃料カット等）を実行してエンジンの発生トルクを減少させる。 （もっと読む）

【課題】デュアルマスフライホイール(DMF)の共振状態を高精度に判定して対処する。
【解決手段】DMFの共振は回転数変動ΔNeのみでなく回転数変動ΔNeの時間変化にも反映し、共振時には回転数変動ΔNeが急速に大きくなる。更にDMFの共振時にはエンジンの出力トルクTeとエンジンから駆動輪側に伝達される車両トルクTvとの間は通常より大きな乖離となる。このため共振判定条件(S108)ではΔNe>基準値であるとの条件判定と共に、回転数変動変化速度dΔNe/dt>基準値と|Te-Tv|>基準値との条件を論理積として加えている。この論理積条件成立時に(S108でYES)、出力変動調節処理(S112)にて出力変動を低減又は消滅、あるいは出力変動周波数を変化させる処理を実行する。このようにDMFの共振状態を高精度に判定でき、共振防止のための適切な対処が可能となる。出力変動調節終了は別の条件(S114)として制御ハンチングを防止している。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の故障診断装置において、排気絞り弁開故障と低圧ＥＧＲ弁閉故障とを同時に区別して診断する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の減速時に、排気絞り弁を可能な限り閉じると共に低圧ＥＧＲ弁を全開にし（Ｓ１０２）、エアフローメータが検知する新気の量の変化量が所定量より少なく（Ｓ１０３−Ｙｅｓ）、且つ、排気圧力センサが検知する排気の圧力が所定圧力より小さい（Ｓ１０４−Ｙｅｓ）場合には、排気絞り弁の開故障と診断し（Ｓ１０５）、エアフローメータが検知する新気の量の変化量が所定量より少なく（Ｓ１０３−Ｙｅｓ）、且つ、排気圧力センサが検知する排気の圧力が所定圧力以上（Ｓ１０４−Ｎｏ）の場合には、低圧ＥＧＲ弁の閉故障と診断する（Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転時の吸入空気量の学習値がクリアされた場合でも、その後の運転で吸入空気量不足を回避できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】独立スロットル式の内燃機関１に適用される内燃機関の制御装置であって、アイドル運転時の要求吸入空気量を補正し、その補正後の要求吸入空気量の値を学習値として記憶する学習処理を繰り返し実行するとともに、アイドル運転時の吸入空気量が学習処理の結果を反映した値となるようにスロットル弁９を制御する。そして、記憶した学習値がクリアされた場合、そのクリア後に続く内燃機関の始動時において、アイドル運転時の吸入空気量が吸入空気量不足を回避可能な値となるようにスロットル弁９を制御する。 （もっと読む）

【課題】吸気温度や機関温度が吸気の流路面積に及ぼす影響を考慮した上で、吸気の流路面積を機関運転状態に適した面積とすることができるスロットルバルブの制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５０は、吸気温センサ５１によって検出される吸気温度が低い、あるいは水温センサ５２によって検出される冷却水温が高いほど、スロットルバルブ２０の目標開度が小さくなるように補正して、スロットルバルブ２０の開度が目標開度となるようにスロットルモータ４０を駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなくアイドル状態での燃費を向上させつつ、触媒を早期に暖機する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、均質燃焼を実行する均質燃焼実行手段と、リタード成層燃焼を実行するリタード成層燃焼を実行手段と、シフトレバー位置がＤレンジにあるアイドル状態での車両停止時に前記均質燃焼実行手段により均質燃焼を行わせつつニュートラル制御に移行させるニュートラル制御移行手段と、前記均質燃焼からリタード成層燃焼への切換を許可するか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりリタード成層燃焼への切換を許可する場合に、前記均質燃焼から前記リタード成層燃焼に移行させるリタード成層燃焼移行手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】２本に分けた吸気通路に第１吸気制御弁と第２吸気制御弁とをそれぞれ設けた吸気装置において各弁開度から求める推定吸入空気量を高精度化する。
【解決手段】第１吸入空気量Ｇｘを求める第１推定部１２と、比率Ｒを求める比率算出部１３と、第２吸入空気量Ｇ２ｓを求める第２推定部１４と、第３吸入空気量Ｇ２ｕを求める第３推定部１５と、吸入空気量Ｇａを算出する推定吸入空気量算出部１６とを設け、第１吸気制御弁が最小開度時の第２吸入空気量（Ｇ２ｓ）と第１制御弁が有効開度時の第３の吸入空気量（Ｇ２ｕ）との間を比率（Ｒ）により比例配分し（（Ｇ２ｕ−Ｇ２ｓ）＊Ｒ）、比例配分値と第２吸入空気量とを加算して（（Ｇ２ｕ−Ｇ２ｓ）＊Ｒ＋Ｇ２ｓ）、両制御弁の検出開度における吸気量を推定することから、２系統の吸気通路に設けた各制御弁を順次開く場合や同時に開く場合に関係なく正確な吸入空気量を推定できる。 （もっと読む）