車両の安全運転装置
【課題】 駐車場での安全運転を可能とする。
【解決手段】 ナビゲーション制御部８は現在地を駐車場の場所情報と比較して駐車場内にあるとき徐行推奨エリアに入っていると判別し、安全優先モードをオンする。運転制御部１８は安全優先モードがオンのとき、アクセルペダル１０の踏み込み量に比例したスロットル開度となるように電子スロットル１２を制御し、このスロットル開度とエンジン回転速度に応じた最適な空燃比となるように電子制御燃料噴射装置１３を制御する。安全優先モードがオンすると、運転制御部１８はスロットル開度の上限が通常より小さい範囲で、アクセルペダル１０の踏み込み量が或る値まではアクセルペダル１０の踏み込み量に比例したスロットル開度、当該或る値以上は一定のスロットル開度となるように電子スロットル１２を制御し、このスロットル開度とエンジン回転速度に応じた最適な空燃比となるように電子制御燃料噴射装置１３を制御する。
【解決手段】 ナビゲーション制御部８は現在地を駐車場の場所情報と比較して駐車場内にあるとき徐行推奨エリアに入っていると判別し、安全優先モードをオンする。運転制御部１８は安全優先モードがオンのとき、アクセルペダル１０の踏み込み量に比例したスロットル開度となるように電子スロットル１２を制御し、このスロットル開度とエンジン回転速度に応じた最適な空燃比となるように電子制御燃料噴射装置１３を制御する。安全優先モードがオンすると、運転制御部１８はスロットル開度の上限が通常より小さい範囲で、アクセルペダル１０の踏み込み量が或る値まではアクセルペダル１０の踏み込み量に比例したスロットル開度、当該或る値以上は一定のスロットル開度となるように電子スロットル１２を制御し、このスロットル開度とエンジン回転速度に応じた最適な空燃比となるように電子制御燃料噴射装置１３を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の安全運転装置に係り、とくに駐車場等での事故を未然に防止する車両の安全運転装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両ではアクセルペダルを操作してスロットル開度を可変し、動力源の出力を増減させたり、ブレーキペダルを操作して制動力を増減したりして、加減速を行い、発進、停車、所望速度での走行が自在にできるようになっている。具体的には、アクセルぺダルの踏み込み量（アクセル開度）情報を入力した運転制御部が吸気・燃料系に設けられた電子制御スロットルを制御し、アクセルぺダルの踏み込み量に比例してスロットル開度を可変し吸気量を増減するとともに、スロットル開度とエンジン回転数に応じた最適な空燃比を計算し、電子制御燃料噴射装置を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を増減することで出力を増減させる。また、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧式ブレーキの液圧が増減し、車輪に対する制動力が増減する。
【０００３】
ところで、駐車場に入って車両を駐車させたり、駐車場から車両を発進させたりする場合、走行スペースが限られていること、前後を人が横切ることなどから慌ててアクセルやブレーキの操作を誤り、他の車両や施設、人と接触・衝突事故を起こす危険性が高い。公園や商店街の道路でも、人やボールが飛び出してきたとき慌てて操作ミスし、事故を起こす危険性が高い。
従来から、車間距離が狭くなると自動的にブレーキを掛けて追突を防止する追突防止装置やアクセルペダルやブレーキペダルの操作をしなくても自動的にエンジンやブレーキを制御して一定速度で走行させる自動運転装置は存在しているが、駐車場内での急加速・急発進や高速走行を制限することは出来なかった。
また、特開２００４−１６９６７４号にアクセルとブレーキの踏み間違えを防止する提案がされているが、踵を床に設置しているか否かでアクセル操作かブレーキ操作かを判別する構成なため、ドライバーが踵を床に着けずにアクセル操作する癖が有る場合や踵を床に着けてブレーキ操作する癖が有る場合に誤動作を起こし、ドライバーの意図したアクセル・ブレーキ操作が出来なくなって却って危険となる欠点があった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１６９６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記した従来技術の問題に鑑み、駐車場などの運転に注意を要する場所での安全を確保できる車両の安全運転装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の安全運転装置の一つでは、車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、動力源の出力を通常時より制限する制限手段と、を備えたことを特徴としている。制限手段は、スロットル開度の上限を通常時より小さくしたり、アクセルペダルの踏み込み量の上限を通常時より小さくしたり、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度を通常時より小さくしたりすることで、動力源の出力の制限を行うようにすることができる。
本発明の車両の安全運転装置の他の一つでは、車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、車両の上限速度を一定以下に制限する制限手段と、を備えたことを特徴としている。車両の上限速度は、外部から通信により受信した現在エリア速度制限情報に基づき設定するようにしても良い。
本発明の車両の安全運転装置の他の一つでは、車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、ブレーキ操作による制動力を通常時より増大させる制動力増大手段と、を備えたことを特徴としている。
徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、車両の現在位置を徐行推奨エリアの場所情報と比較して判別するようにしても良く、この場合、徐行推奨エリアの場所情報は地図情報から入手するようにしても良い。
また、徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、外部から通信により受信した現在エリアの種別情報に基づき判別するようにしても良い。
また、上限速度は、外部から通信により受信した速度制限情報に基づき設定するようにしても良い。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一つによれば、車両が駐車場、公園、商店街等の徐行推奨エリアに入ると、アクセル操作による動力源の出力が通常時より制限されるので、急加速・急発進による危険を回避できる。
また、本発明の他の一つによれば、徐行推奨エリアに入ると、車両の上限速度が一定以下に制限されるので、高速走行による危険を未然に防止できる。
また、本発明の更に他の一つによれば、徐行推奨エリアに入ると、ブレーキ操作による制動力が通常時より増大されるので、他の車両、施設、人などと接触・衝突しそうな場合に車両を素早く減速・停止させて接触・事故を未然に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の最良の形態を実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１を参照して本発明の第１実施例を説明する。図１は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図である。
図１において、１は現在位置周辺の地図画像を表示する車載用ナビゲーション装置であり、現在位置が、駐車場内、公園内、商店街のいずれかの徐行推奨エリアに入っているか否かを判別する機能も有している。車載用ナビゲーション装置１の内、２は衛星航法と自律航法を組み合わせて車両の現在位置と現在方位を検出する現在地検出部、３は地図表示や徐行推奨エリアの判別に用いる各種地図データを蓄積したハードディスク装置等の地図データ蓄積部、４はＩＴＳ (高度交通システム) の一つであるＶＩＣＳ（道路交通情報システム。ＶＩＣＳは登録商標。以下同様）のセンタからＦＭ多重放送により送信された広域の渋滞情報（渋滞箇所・長さ・方向）、規制情報（場所・種別）、駐車場情報（場所・満空）等の道路交通情報を受信するＦＭ多重道路交通情報受信部、５はＶＩＣＳのセンタからビーコンによりスポット的に送信された狭い範囲の道路交通情報を受信する路車間通信部、６は道路交通情報等を一時記憶する記憶部、７は地図画像の表示部、８は現在地周辺の地図画像を自車位置マークと現在地道路交通情報付で表示させるナビゲーション制御部である。地図データ蓄積部３には、駐車場、公園、商店街について、経緯度座標上で駐車場敷地境界、公園敷地境界、商店街エリア境界を多角形近似した場所情報が含まれており、ナビゲーション制御部８が現在地がこれらの徐行推奨エリアに入っているか否か判別可能になっているものとする。
なお、ＶＩＣＳのセンタが送信する道路交通情報の中に駐車場、公園、商店街について、経緯度座標上で駐車場敷地境界、公園敷地境界、商店街エリア境界を多角形近似した場所情報を含めるようにしてもよい。
【００１０】
１０はエンジン（図示せず）の出力を増減させるアクセルペダルであり、踏み込み量（角度）Ａがアクセルペダルセンサ（図示せず）により検出される。１１はエンジンの吸気・燃料系、１２は吸気量を電子制御で可変する電子制御スロットル、１３は燃料噴射量を電子制御で可変する電子制御燃料噴射装置である。１４は制動力の増減操作をするブレーキペダルであり、踏み込み量（角度）Ｂがブレーキぺダルセンサ（図示せず）により検出される。１５はブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂに比例した油圧を発生する油圧発生部、１６は油圧発生部１５と結合された油圧式ブレーキであり、油圧の増減に応じて制動力を増減する。１７は油圧発生部１５に付設されたブレーキアシスト部であり、後述する運転制御部の制御により、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂと油圧（または制動力）の比率を通常より大きくしたり（倍力。図２の破線参照）、通常の比率に戻したりする（図２の実線参照）。
【００１１】
１８は運転制御部（ＥＣＵ）であり、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａを入力し、Ａに比例するスロットル開度Ｓとなるように電子制御スロットル１２を制御するとともに、外部のエンジン回転センサ（図示せず）から入力したエンジン回転速度ＥＶとスロットル開度Ｓに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する。但し、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入っているとき、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａに対するスロットル開度Ｓの上限を通常より小さく設定して、急加速・急発進が出来ないようにする（図３の破線参照）。また、運転制御部１８は車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入っているとき、ブレーキアシスト部１７に対しブレーキアシストオン制御をする。
【００１２】
図４はナビゲーション制御部８の制御処理を示すフローチャート、図５と図６は運転制御部１８のエンジン制御処理とブレーキ制御処理を示すフローチャートであり、以下、これらの図を参照して上記した実施例の動作を説明する。なお、アクセルぺダル１０の踏み込み量Ａの可変操作範囲は０〜ＡＭＡＸ、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂの可変操作範囲は０〜ＢＭＡＸとする。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
現在地検出部２は衛星航法と自律航法を組み合わせて定期的に車両の現在位置と現在方位を検出し、ナビゲーション制御部８に出力する。また、ＦＭ多重道路交通情報受信部４と路車間通信部５は道路交通情報を受信するとナビゲーション制御部８に出力する。ナビゲーション制御部８はＦＭ多重道路交通情報受信部４または路車間通信部５から道路交通情報を入力すると記憶部６に一時記憶しておく（図４のステップＳ１０、Ｓ１１）。ナビゲーション制御部８は定期的に現在地検出部２から現在位置と現在方位を入力し、地図データ蓄積部３に蓄積された地図データを用いて現在地周辺の地図画像を自車位置マーク、道路交通情報とともに描画し、表示部７に表示させる（ステップＳ１２、Ｓ１３）。そして、地図データと道路交通情報の中の駐車場、公園、商店街の場所情報（エリアを示す経緯度座標上の多角形）を現在位置と比較し、車両が現在、駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入っているか判別し、郊外を走行しているなどしてＮＯであれば、安全優先モードオフ信号を出力する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。以下、ナビゲーション制御部８は図４のステップＳ１０以下の処理を繰り返す。
【００１３】
一方、運転制御部１８にはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサとブレーキペダルセンサから踏み込み量Ａ、Ｂ、エンジン回転センサからエンジン回転速度ＥＶが入力されている。運転制御部１８はアクセルペダル１０の踏み込み量Ａとブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂを監視しており、ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始し、踏み込み量Ａが０より大きくなると、アクセルの踏み込みが開始したと判断し（図５のステップＳ２０でＹＥＳ）、まずナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているか判断する（ステップＳ２１）。郊外を走行しているなどしてＮＯであれば、通常のスロットル開度可変範囲内（０〜ＳＭＡＸ、図３の実線参照）で電子制御スロットル１２を制御し、現在の踏み込み量Ａに応じた分のスロットル開度Ｓとし（ステップＳ２２）、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ２３）。次に、踏み込み量Ａが０となり、ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したか判断し（ステップＳ２４）、ＮＯであればステップＳ２１に戻って同様の処理をし、アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてエンジン出力を通常の範囲で増減させる。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ２４でＹＥＳと判断し、ステップＳ２０へ戻る。
このように、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリア以外を走行しているとき、スロットル開度Ｓが通常の範囲で可変するので（図３の実線参照）、急加速が可能である。
【００１４】
その後、ドライバが減速のためブレーキペダル１４の踏み込みを開始し、踏み込み量Ｂが０より大きくなると、運転制御部１８はブレーキの踏み込みが開始したと判断し（図６のステップＳ３０でＹＥＳ）、ナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているか判断する（ステップＳ３１）。ＮＯであれば、ブレーキアシスト部１７に対しブレーキアシストオフ制御を行なう（ステップＳ３２）。これにより、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂの増大につれて制動力が通常に増大して車両が減速する（図２の実線参照）。ドライバがブレーキペダル１４の踏み込みを終了したときステップＳ３３でＹＥＳと判断し、ステップＳ３０へ戻る。
【００１５】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、ナビゲーション制御部８が地図データ中の駐車場場所情報と現在位置を比較した結果、車両の現在位置が駐車場内に在るとき、徐行推奨エリアに入ったと判断し、運転制御部１８へ安全優先モードオン信号を出力する（図４のステップＳ１４、Ｓ１６）。
すると、運転制御部１８はアクセルの踏み込みが開始したと判断したあと、ナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているかのステップＳ２１の判断でＹＥＳとなる。このとき、通常より上限が狭いスロットル開度可変範囲内（０〜ＳＭＡＸ’。図３の破線参照）で電子制御スロットル１２を制御し、或る踏み込み量Ａ＝Ａ０まではＡに比例して増大するスロットル開度Ｓとし、Ａ０＜Ａ≦ＡＭＡＸでは一定のスロットル開度ＳＭＡＸ’とし、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ２５、Ｓ２３）。次に、ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したか判断し（ステップＳ２４）、ＮＯであればステップＳ２１に戻って同様の処理をし、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａの増減に応じてエンジン出力を通常より制限された範囲で増減させる。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ２４でＹＥＳと判断し、ステップＳ２０へ戻る。
このように、車両が駐車場内に入ったとき、スロットル開度Ｓの上限が通常より制限された範囲で可変するので、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速や急発進を防止でき、他の車両、施設、人との接触・衝突事故の危険性を小さくできる。
【００１６】
また、ドライバが駐車場で他の車両や施設、人との接触・衝突を避けるためブレーキペダル１４の踏み込みを開始し、踏み込み量Ｂが０より大きくなると、運転制御部１８はブレーキの踏み込みが開始したと判断し、続いてナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているか判断する（図６のステップＳ３０、Ｓ３１）。ＹＥＳなので、ブレーキアシスト部１７に対しブレーキアシストオン制御を行なう（ステップＳ３４）。これにより、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂの増大につれて制動力が通常より速く増大し、車両を迅速に減速、停車させることができ、駐車場内での接触・衝突事故の危険性を小さくできる（図２の破線参照）。
車両が駐車場内から外に出ると、ナビゲーション制御部８が地図データ中の駐車場場所情報と現在位置を比較した結果、車両の現在位置が駐車場内に無く徐行推奨エリアから出たと判断し、運転制御部１８へ安全優先モードオフ信号を運転制御部１８に出力するので（図４のステップＳ１４でＮＯ、Ｓ１５）、スロットル開度の可変範囲が通常に復帰し（図５のステップＳ２１でＮＯ、Ｓ２２）、また、ブレーキアシストもオフし（図６のステップＳ３１でＮＯ、Ｓ３２）、ドライバはアクセルペダル１０とブレーキペダル１４の操作で通常に車両の加速と制動を行なうことができる。
【００１７】
公園内や商店街に入ったときも駐車場内に入ったときと全く同様にして、ナビゲーション制御部８は現在位置を公園内や商店街の場所情報と比較し、公園内や商店街に在れば徐行推奨エリアに入ったと判別し、安全優先モードオン信号を運転制御部１８へ出力する。安全優先モードオン信号を入力した運転制御部１８はスロットル開度の上限を通常より狭くした範囲で可変することで急加速・急発進を防止するとともにブレーキアシストオン制御をしてブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂに対する制動力を通常より増大させて、素早く減速・停車が可能とする。
【００１８】
この実施例によれば、駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、エンジン出力が通常より制限されるので、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速・急発進が防止され、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。また、車両が徐行推奨エリアに入ると、ブレーキアシストがオンし、ブレーキペダル１４の踏み込み量の増大につれて制動力が通常より速く増大するので、他の車両、施設、人などと接触・衝突しそうな場合に車両を迅速に減速、停車させることができ、これによっても接触・衝突事故の危険性を小さくできる。
【実施例２】
【００１９】
次に図７を参照して本発明の第２実施例を説明する。図７は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図であり、図１と同一の構成部分には同一の符号が付してある。
この第２実施例は徐行推奨エリアに入ったとき、アクセルペダル１０の踏み込み量の上限を物理的に小さくするようにしたものである。
図７において、２０はアクセルペダル１０の最大踏み込み量を可変するためのアクチュエータ、２１はアクチュエータ２０に結合されて昇降するストッパである。アクチュエータ２０は運転制御部（ＥＣＵ）１８Ａにより制御される。具体的には、運転制御部１８Ａは安全優先モードがオフ状態のとき、アクチュエータ２０を制御してストッパ２１を所定の復帰位置に下げ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常の範囲（０〜ＡＭＡＸ）とし、安全優先モードがオフからオンに変わるとアクチュエータ２０を制御し、ストッパ２１を復帰状態から所定高さまで上昇させ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常より上限を小さく制限した範囲（０〜ＡＭＡＸ’、但し、ＡＭＡＸ’＜ＡＭＡＸ）とし、急加速・急発進が出来ないようにする。
図７の他の構成部分は図１と同様に構成されており、説明を省略する。
【００２０】
図８は運転制御部１８Ａのアクセルペダル踏み込み量制限処理を示すフローチャート、図９はエンジン制御処理を示すフローチャートであり、以下、これらの図を参照して上記した第２実施例の動作を説明する。なお、ブレーキ制御処理は第１実施例の運転制御部１８と同一であり、説明を省略する。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
運転制御部１８Ａにはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサから踏み込み量Ａ、エンジン回転センサからエンジン回転速度が入力されている。運転制御部１８Ａは車両が駐車場等の徐行推奨エリアの外を走行しており、安全優先モードがオフのとき、アクチュエータ２０を制御してストッパ２１を所定の復帰位置に下げ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常の範囲（０〜ＡＭＡＸ）とする（図８のステップＳ４０、Ｓ４１）。
ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、現在の踏み込み量Ａに応じた分のスロットル開度Ｓとし、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（図９のステップＳ５０〜Ｓ５２）。次に、ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したか判断し（ステップＳ５３）、ＮＯであればステップＳ５１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが通常の範囲（図３の実線参照）で可変し、エンジン出力が通常の範囲で増減する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ５３でＹＥＳと判断し、ステップＳ５０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリア以外を走行しているとき、スロットル開度Ｓが通常の範囲で可変するので、急加速が可能である。
【００２１】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、安全優先モードがオンすると、運転制御部１８Ａはアクチュエータ２０を制御し、ストッパ２１を復帰状態から所定高さまで上昇させ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常より上限を小さく制限した範囲（０〜ＡＭＡＸ’）とする（図８のステップＳ４０、Ｓ４２）。ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度に基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を最適な空燃比となるように制御するが、踏み込み量Ａの上限が制限されているためスロットル開度Ｓの可変範囲も上限が通常より小さくなった範囲（０〜ＳＭＡＸ’）で可変し、エンジン出力の上限が通常より制限される（図９のステップＳ５０〜Ｓ５２）。
車両が駐車場内から外に出て、安全優先モードがオフすると、運転制御部１８Ａは再び、ストッパ２１を下方の復帰位置に下げ、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａを通常の範囲で可変操作できるようにする（図８のステップＳ４０、Ｓ４１）。
【００２２】
この第２実施例によっても、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａの上限が通常より制限され、スロットル開度Ｓは上限が通常より制限された範囲で可変するので、エンジン出力が通常より制限されることになり、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速・急発進が防止され、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。
【実施例３】
【００２３】
次に図１０を参照して本発明の第３実施例を説明する。図１０は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図であり、図１と同一の構成部分には同一の符号が付してある。
この第３実施例は徐行推奨エリアに入ったとき、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓの比率を小さくするようにしたものである。
図１０において、運転制御部１８Ｂは安全優先モードがオフ状態のとき、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるようにスロットル制御し（図１１の実線参照）、安全優先モードがオン状態のとき、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率より小さい比率関係となるようにスロットル制御をし、急加速・急発進が出来ないようにする（図１１の破線参照）。
図１０の他の構成部分は図１と同様に構成されており、説明を省略する。
【００２４】
図１２は運転制御部１８Ｂのエンジン制御処理を示すフローチャートであり、以下、この図を参照して上記した第３実施例の動作を説明する。なお、ブレーキ制御処理は第１実施例の運転制御部１８と同一であり、説明を省略する。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
運転制御部１８Ｂにはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサから踏み込み量Ａ、エンジン回転センサからエンジン回転速度ＥＶが入力されている。運転制御部１８Ｂは車両が駐車場等の徐行推奨エリアの外を走行しており、安全優先モードがオフのとき、ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるように踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を最適な空燃比となるように制御して燃料噴射量を可変する（図１２のステップＳ６０〜Ｓ６３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ６４でＮＯ）、ステップＳ６１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが通常の比率関係で可変し（図１１の実線参照）、エンジン出力が通常の範囲で増減する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ６４でＹＥＳと判断し、ステップＳ６０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリア以外を走行しているとき、アクセルペダル１４の踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係で可変するので、急加速が可能である。
【００２５】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、安全優先モードがオンすると、運転制御部１８Ｂはドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常より小さい比率関係で踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ６０、Ｓ６１、Ｓ６５、Ｓ６３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ６４でＮＯ）、ステップＳ６１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが通常より小さい比率関係で可変し（図１１の破線参照）、エンジン出力が通常より上限が制限される。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ６４でＹＥＳと判断し、ステップＳ６０へ戻る。
車両が駐車場内から外に出て、安全優先モードがオフすると、運転制御部１８Ｂは再び、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるようにスロットル制御をする。
【００２６】
この第３実施例によっても、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓの比率関係が通常より小さくなるので、エンジン出力が通常より制限され、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速・急発進が防止され、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。
【実施例４】
【００２７】
次に図１３を参照して本発明の第４実施例を説明する。図１３は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図であり、図１と同一の構成部分には同一の符号が付してある。
この第４実施例は徐行推奨エリアに入ったとき、車速を所定の上限速度以下に制限するようにしたものである。
図１３において、運転制御部１８Ｃは図示しない車速センサから車速ＭＶを入力し、安全優先モードがオフ状態のときは、通常のスロットル制御と燃料噴射制御をし、安全優先モードがオン状態になると、車速が所定の上限速度Ｖ０以下（例えば、Ｖ０＝２０ｋｍ／ｈ）であれば通常のスロットル制御と燃料噴射制御をするが、所定の上限速度を越えると燃料噴射を停止してエンジン出力を零とし、高速走行が出来ないようにする。
図１３の他の構成部分は図１と同様に構成されており、説明を省略する。
【００２８】
図１４は運転制御部１８Ｃのエンジン制御処理を示すフローチャートであり、以下、この図を参照して上記した第４実施例の動作を説明する。なお、ブレーキ制御処理は第１実施例の運転制御部１８と同一であり、説明を省略する。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
運転制御部１８Ｃにはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサから踏み込み量Ａ、図示しない車速センサから車速ＭＶ、エンジン回転センサからエンジン回転速度ＥＶが入力されている。運転制御部１８Ｃは車両が駐車場等の徐行推奨エリアの外を走行しており、安全優先モードがオフのとき、ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに応じたスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度に基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（図１４のステップＳ７０〜Ｓ７３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ７４でＮＯ）、ステップＳ７１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてエンジン出力が増減する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ７４でＹＥＳと判断し、ステップＳ７０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリア以外を走行しているとき、とくに速度制限されることなく高速走行が可能である。
【００２９】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、安全運転優先モードがオンすると、運転制御部１８Ｃはドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに応じたスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御したあと（ステップＳ７１、Ｓ７５）、現在の車速が所定の上限速度Ｖ０を超えているか判断し（ステップＳ７６）、越えていなければスロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ７３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ７４でＮＯ）、ステップＳ７１に戻って同様の処理をする。車速が上限速度Ｖ０を越えない間はアクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが可変し、エンジン出力が増減する。但し、安全優先モードオン下で車速ＭＶが上限速度Ｖ０を越えると、運転制御部１８Ｃは電子制御燃料噴射装置１３を制御して燃料噴射量を零とし（ステップＳ７６でＹＥＳ、Ｓ７７）、エンジン出力を零とする。これにより、加速が止り、減速する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ７４でＹＥＳと判断し、ステップＳ７０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリアを走行しているとき、車速ＭＶが上限速度Ｖ０を越えないように燃料噴射制御がされるので、高速走行が不可能となる。
車両が駐車場内から外に出て、安全優先モードがオフすると、運転制御部１８Ｃは再び、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるようにスロットル制御をし、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する。
【００３０】
この第４実施例によれば、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、車速が上限速度以下に制限されるので、高速走行が不可能となり、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。
【００３１】
なお、上記した各実施例では、徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、車両の現在位置を徐行推奨エリアの場所情報と比較して判別するようにしたが、例えば、駐車場敷地の入口に設けた路側機から「駐車場内」を示す現在エリア種別情報を送信し、駐車場敷地の出口に設けた路側機から「駐車場外」を示す現在エリア種別情報を送信し、車両のナビゲーション制御部は路車間通信部で受信した現在エリア種別情報が駐車場内となったとき、徐行推奨エリアに入ったと判別し、駐車場外となったとき、徐行推奨エリアを出たと判別するようにしても良い。
また、上記した第４実施例では、運転制御部に予め設定された上限速度Ｖ０を用いるようにしたが、例えば、駐車場敷地の入口に設けた路側機から上限速度ＶＣを含む速度制限情報を送信し、駐車場敷地の出口に設けた路側機から速度制限解除情報を送信し、車両のナビゲーション制御部は路車間通信部で速度制限情報を受信すると、徐行推奨エリアに入ったと判別し、安全優先モードをオンするとともに上限速度ＶＣを運転制御部へ出力し、上限速度としてＶＣを設定させ、速度制限解除情報を受信すると、、安全優先モードをオフするようにしても良い。
また、徐行推奨エリアは駐車場内、公園内、商店街、学校内、病院敷地内、通学ゾーンなどの内、任意の１または複数の組合せとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、車載用ナビゲーション装置、路車間通信機、ＦＭ多重放送受信機などを搭載した自動車、バス、トラックなどの車両に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の第１実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例１）。
【図２】ブレーキペダル踏み込み量と油圧（制動力）の関係を示す線図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とスロットル開度の関係を示す線図である。
【図４】図１のナビゲーション制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図１の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図１の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例２）。
【図８】図７の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図９】図７の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例３）。
【図１１】アクセルペダル踏み込み量とスロットル開度の関係を示す線図である。
【図１２】図１０の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第４実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例４）。
【図１４】図１３の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【００３４】
１ 車載用ナビゲーション装置
２ 現在地検出部
３ 地図データ蓄積部
４ ＦＭ多重道路交通情報受信部
５ 路車間通信部
１０ アクセルペダル
１２ 電子制御スロットル
１３ 電子制御燃料噴射装置
１４ ブレーキペダル
１７ ブレーキアシスト部
１８、１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ 運転制御部
２０ アクチュエータ
２１ ストッパ
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の安全運転装置に係り、とくに駐車場等での事故を未然に防止する車両の安全運転装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両ではアクセルペダルを操作してスロットル開度を可変し、動力源の出力を増減させたり、ブレーキペダルを操作して制動力を増減したりして、加減速を行い、発進、停車、所望速度での走行が自在にできるようになっている。具体的には、アクセルぺダルの踏み込み量（アクセル開度）情報を入力した運転制御部が吸気・燃料系に設けられた電子制御スロットルを制御し、アクセルぺダルの踏み込み量に比例してスロットル開度を可変し吸気量を増減するとともに、スロットル開度とエンジン回転数に応じた最適な空燃比を計算し、電子制御燃料噴射装置を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を増減することで出力を増減させる。また、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧式ブレーキの液圧が増減し、車輪に対する制動力が増減する。
【０００３】
ところで、駐車場に入って車両を駐車させたり、駐車場から車両を発進させたりする場合、走行スペースが限られていること、前後を人が横切ることなどから慌ててアクセルやブレーキの操作を誤り、他の車両や施設、人と接触・衝突事故を起こす危険性が高い。公園や商店街の道路でも、人やボールが飛び出してきたとき慌てて操作ミスし、事故を起こす危険性が高い。
従来から、車間距離が狭くなると自動的にブレーキを掛けて追突を防止する追突防止装置やアクセルペダルやブレーキペダルの操作をしなくても自動的にエンジンやブレーキを制御して一定速度で走行させる自動運転装置は存在しているが、駐車場内での急加速・急発進や高速走行を制限することは出来なかった。
また、特開２００４−１６９６７４号にアクセルとブレーキの踏み間違えを防止する提案がされているが、踵を床に設置しているか否かでアクセル操作かブレーキ操作かを判別する構成なため、ドライバーが踵を床に着けずにアクセル操作する癖が有る場合や踵を床に着けてブレーキ操作する癖が有る場合に誤動作を起こし、ドライバーの意図したアクセル・ブレーキ操作が出来なくなって却って危険となる欠点があった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１６９６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記した従来技術の問題に鑑み、駐車場などの運転に注意を要する場所での安全を確保できる車両の安全運転装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の安全運転装置の一つでは、車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、動力源の出力を通常時より制限する制限手段と、を備えたことを特徴としている。制限手段は、スロットル開度の上限を通常時より小さくしたり、アクセルペダルの踏み込み量の上限を通常時より小さくしたり、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度を通常時より小さくしたりすることで、動力源の出力の制限を行うようにすることができる。
本発明の車両の安全運転装置の他の一つでは、車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、車両の上限速度を一定以下に制限する制限手段と、を備えたことを特徴としている。車両の上限速度は、外部から通信により受信した現在エリア速度制限情報に基づき設定するようにしても良い。
本発明の車両の安全運転装置の他の一つでは、車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、ブレーキ操作による制動力を通常時より増大させる制動力増大手段と、を備えたことを特徴としている。
徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、車両の現在位置を徐行推奨エリアの場所情報と比較して判別するようにしても良く、この場合、徐行推奨エリアの場所情報は地図情報から入手するようにしても良い。
また、徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、外部から通信により受信した現在エリアの種別情報に基づき判別するようにしても良い。
また、上限速度は、外部から通信により受信した速度制限情報に基づき設定するようにしても良い。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一つによれば、車両が駐車場、公園、商店街等の徐行推奨エリアに入ると、アクセル操作による動力源の出力が通常時より制限されるので、急加速・急発進による危険を回避できる。
また、本発明の他の一つによれば、徐行推奨エリアに入ると、車両の上限速度が一定以下に制限されるので、高速走行による危険を未然に防止できる。
また、本発明の更に他の一つによれば、徐行推奨エリアに入ると、ブレーキ操作による制動力が通常時より増大されるので、他の車両、施設、人などと接触・衝突しそうな場合に車両を素早く減速・停止させて接触・事故を未然に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の最良の形態を実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１を参照して本発明の第１実施例を説明する。図１は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図である。
図１において、１は現在位置周辺の地図画像を表示する車載用ナビゲーション装置であり、現在位置が、駐車場内、公園内、商店街のいずれかの徐行推奨エリアに入っているか否かを判別する機能も有している。車載用ナビゲーション装置１の内、２は衛星航法と自律航法を組み合わせて車両の現在位置と現在方位を検出する現在地検出部、３は地図表示や徐行推奨エリアの判別に用いる各種地図データを蓄積したハードディスク装置等の地図データ蓄積部、４はＩＴＳ (高度交通システム) の一つであるＶＩＣＳ（道路交通情報システム。ＶＩＣＳは登録商標。以下同様）のセンタからＦＭ多重放送により送信された広域の渋滞情報（渋滞箇所・長さ・方向）、規制情報（場所・種別）、駐車場情報（場所・満空）等の道路交通情報を受信するＦＭ多重道路交通情報受信部、５はＶＩＣＳのセンタからビーコンによりスポット的に送信された狭い範囲の道路交通情報を受信する路車間通信部、６は道路交通情報等を一時記憶する記憶部、７は地図画像の表示部、８は現在地周辺の地図画像を自車位置マークと現在地道路交通情報付で表示させるナビゲーション制御部である。地図データ蓄積部３には、駐車場、公園、商店街について、経緯度座標上で駐車場敷地境界、公園敷地境界、商店街エリア境界を多角形近似した場所情報が含まれており、ナビゲーション制御部８が現在地がこれらの徐行推奨エリアに入っているか否か判別可能になっているものとする。
なお、ＶＩＣＳのセンタが送信する道路交通情報の中に駐車場、公園、商店街について、経緯度座標上で駐車場敷地境界、公園敷地境界、商店街エリア境界を多角形近似した場所情報を含めるようにしてもよい。
【００１０】
１０はエンジン（図示せず）の出力を増減させるアクセルペダルであり、踏み込み量（角度）Ａがアクセルペダルセンサ（図示せず）により検出される。１１はエンジンの吸気・燃料系、１２は吸気量を電子制御で可変する電子制御スロットル、１３は燃料噴射量を電子制御で可変する電子制御燃料噴射装置である。１４は制動力の増減操作をするブレーキペダルであり、踏み込み量（角度）Ｂがブレーキぺダルセンサ（図示せず）により検出される。１５はブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂに比例した油圧を発生する油圧発生部、１６は油圧発生部１５と結合された油圧式ブレーキであり、油圧の増減に応じて制動力を増減する。１７は油圧発生部１５に付設されたブレーキアシスト部であり、後述する運転制御部の制御により、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂと油圧（または制動力）の比率を通常より大きくしたり（倍力。図２の破線参照）、通常の比率に戻したりする（図２の実線参照）。
【００１１】
１８は運転制御部（ＥＣＵ）であり、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａを入力し、Ａに比例するスロットル開度Ｓとなるように電子制御スロットル１２を制御するとともに、外部のエンジン回転センサ（図示せず）から入力したエンジン回転速度ＥＶとスロットル開度Ｓに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する。但し、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入っているとき、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａに対するスロットル開度Ｓの上限を通常より小さく設定して、急加速・急発進が出来ないようにする（図３の破線参照）。また、運転制御部１８は車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入っているとき、ブレーキアシスト部１７に対しブレーキアシストオン制御をする。
【００１２】
図４はナビゲーション制御部８の制御処理を示すフローチャート、図５と図６は運転制御部１８のエンジン制御処理とブレーキ制御処理を示すフローチャートであり、以下、これらの図を参照して上記した実施例の動作を説明する。なお、アクセルぺダル１０の踏み込み量Ａの可変操作範囲は０〜ＡＭＡＸ、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂの可変操作範囲は０〜ＢＭＡＸとする。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
現在地検出部２は衛星航法と自律航法を組み合わせて定期的に車両の現在位置と現在方位を検出し、ナビゲーション制御部８に出力する。また、ＦＭ多重道路交通情報受信部４と路車間通信部５は道路交通情報を受信するとナビゲーション制御部８に出力する。ナビゲーション制御部８はＦＭ多重道路交通情報受信部４または路車間通信部５から道路交通情報を入力すると記憶部６に一時記憶しておく（図４のステップＳ１０、Ｓ１１）。ナビゲーション制御部８は定期的に現在地検出部２から現在位置と現在方位を入力し、地図データ蓄積部３に蓄積された地図データを用いて現在地周辺の地図画像を自車位置マーク、道路交通情報とともに描画し、表示部７に表示させる（ステップＳ１２、Ｓ１３）。そして、地図データと道路交通情報の中の駐車場、公園、商店街の場所情報（エリアを示す経緯度座標上の多角形）を現在位置と比較し、車両が現在、駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入っているか判別し、郊外を走行しているなどしてＮＯであれば、安全優先モードオフ信号を出力する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。以下、ナビゲーション制御部８は図４のステップＳ１０以下の処理を繰り返す。
【００１３】
一方、運転制御部１８にはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサとブレーキペダルセンサから踏み込み量Ａ、Ｂ、エンジン回転センサからエンジン回転速度ＥＶが入力されている。運転制御部１８はアクセルペダル１０の踏み込み量Ａとブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂを監視しており、ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始し、踏み込み量Ａが０より大きくなると、アクセルの踏み込みが開始したと判断し（図５のステップＳ２０でＹＥＳ）、まずナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているか判断する（ステップＳ２１）。郊外を走行しているなどしてＮＯであれば、通常のスロットル開度可変範囲内（０〜ＳＭＡＸ、図３の実線参照）で電子制御スロットル１２を制御し、現在の踏み込み量Ａに応じた分のスロットル開度Ｓとし（ステップＳ２２）、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ２３）。次に、踏み込み量Ａが０となり、ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したか判断し（ステップＳ２４）、ＮＯであればステップＳ２１に戻って同様の処理をし、アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてエンジン出力を通常の範囲で増減させる。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ２４でＹＥＳと判断し、ステップＳ２０へ戻る。
このように、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリア以外を走行しているとき、スロットル開度Ｓが通常の範囲で可変するので（図３の実線参照）、急加速が可能である。
【００１４】
その後、ドライバが減速のためブレーキペダル１４の踏み込みを開始し、踏み込み量Ｂが０より大きくなると、運転制御部１８はブレーキの踏み込みが開始したと判断し（図６のステップＳ３０でＹＥＳ）、ナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているか判断する（ステップＳ３１）。ＮＯであれば、ブレーキアシスト部１７に対しブレーキアシストオフ制御を行なう（ステップＳ３２）。これにより、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂの増大につれて制動力が通常に増大して車両が減速する（図２の実線参照）。ドライバがブレーキペダル１４の踏み込みを終了したときステップＳ３３でＹＥＳと判断し、ステップＳ３０へ戻る。
【００１５】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、ナビゲーション制御部８が地図データ中の駐車場場所情報と現在位置を比較した結果、車両の現在位置が駐車場内に在るとき、徐行推奨エリアに入ったと判断し、運転制御部１８へ安全優先モードオン信号を出力する（図４のステップＳ１４、Ｓ１６）。
すると、運転制御部１８はアクセルの踏み込みが開始したと判断したあと、ナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているかのステップＳ２１の判断でＹＥＳとなる。このとき、通常より上限が狭いスロットル開度可変範囲内（０〜ＳＭＡＸ’。図３の破線参照）で電子制御スロットル１２を制御し、或る踏み込み量Ａ＝Ａ０まではＡに比例して増大するスロットル開度Ｓとし、Ａ０＜Ａ≦ＡＭＡＸでは一定のスロットル開度ＳＭＡＸ’とし、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ２５、Ｓ２３）。次に、ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したか判断し（ステップＳ２４）、ＮＯであればステップＳ２１に戻って同様の処理をし、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａの増減に応じてエンジン出力を通常より制限された範囲で増減させる。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ２４でＹＥＳと判断し、ステップＳ２０へ戻る。
このように、車両が駐車場内に入ったとき、スロットル開度Ｓの上限が通常より制限された範囲で可変するので、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速や急発進を防止でき、他の車両、施設、人との接触・衝突事故の危険性を小さくできる。
【００１６】
また、ドライバが駐車場で他の車両や施設、人との接触・衝突を避けるためブレーキペダル１４の踏み込みを開始し、踏み込み量Ｂが０より大きくなると、運転制御部１８はブレーキの踏み込みが開始したと判断し、続いてナビゲーション制御部８から現在、安全優先モードオン信号が入力されているか判断する（図６のステップＳ３０、Ｓ３１）。ＹＥＳなので、ブレーキアシスト部１７に対しブレーキアシストオン制御を行なう（ステップＳ３４）。これにより、ブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂの増大につれて制動力が通常より速く増大し、車両を迅速に減速、停車させることができ、駐車場内での接触・衝突事故の危険性を小さくできる（図２の破線参照）。
車両が駐車場内から外に出ると、ナビゲーション制御部８が地図データ中の駐車場場所情報と現在位置を比較した結果、車両の現在位置が駐車場内に無く徐行推奨エリアから出たと判断し、運転制御部１８へ安全優先モードオフ信号を運転制御部１８に出力するので（図４のステップＳ１４でＮＯ、Ｓ１５）、スロットル開度の可変範囲が通常に復帰し（図５のステップＳ２１でＮＯ、Ｓ２２）、また、ブレーキアシストもオフし（図６のステップＳ３１でＮＯ、Ｓ３２）、ドライバはアクセルペダル１０とブレーキペダル１４の操作で通常に車両の加速と制動を行なうことができる。
【００１７】
公園内や商店街に入ったときも駐車場内に入ったときと全く同様にして、ナビゲーション制御部８は現在位置を公園内や商店街の場所情報と比較し、公園内や商店街に在れば徐行推奨エリアに入ったと判別し、安全優先モードオン信号を運転制御部１８へ出力する。安全優先モードオン信号を入力した運転制御部１８はスロットル開度の上限を通常より狭くした範囲で可変することで急加速・急発進を防止するとともにブレーキアシストオン制御をしてブレーキペダル１４の踏み込み量Ｂに対する制動力を通常より増大させて、素早く減速・停車が可能とする。
【００１８】
この実施例によれば、駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、エンジン出力が通常より制限されるので、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速・急発進が防止され、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。また、車両が徐行推奨エリアに入ると、ブレーキアシストがオンし、ブレーキペダル１４の踏み込み量の増大につれて制動力が通常より速く増大するので、他の車両、施設、人などと接触・衝突しそうな場合に車両を迅速に減速、停車させることができ、これによっても接触・衝突事故の危険性を小さくできる。
【実施例２】
【００１９】
次に図７を参照して本発明の第２実施例を説明する。図７は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図であり、図１と同一の構成部分には同一の符号が付してある。
この第２実施例は徐行推奨エリアに入ったとき、アクセルペダル１０の踏み込み量の上限を物理的に小さくするようにしたものである。
図７において、２０はアクセルペダル１０の最大踏み込み量を可変するためのアクチュエータ、２１はアクチュエータ２０に結合されて昇降するストッパである。アクチュエータ２０は運転制御部（ＥＣＵ）１８Ａにより制御される。具体的には、運転制御部１８Ａは安全優先モードがオフ状態のとき、アクチュエータ２０を制御してストッパ２１を所定の復帰位置に下げ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常の範囲（０〜ＡＭＡＸ）とし、安全優先モードがオフからオンに変わるとアクチュエータ２０を制御し、ストッパ２１を復帰状態から所定高さまで上昇させ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常より上限を小さく制限した範囲（０〜ＡＭＡＸ’、但し、ＡＭＡＸ’＜ＡＭＡＸ）とし、急加速・急発進が出来ないようにする。
図７の他の構成部分は図１と同様に構成されており、説明を省略する。
【００２０】
図８は運転制御部１８Ａのアクセルペダル踏み込み量制限処理を示すフローチャート、図９はエンジン制御処理を示すフローチャートであり、以下、これらの図を参照して上記した第２実施例の動作を説明する。なお、ブレーキ制御処理は第１実施例の運転制御部１８と同一であり、説明を省略する。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
運転制御部１８Ａにはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサから踏み込み量Ａ、エンジン回転センサからエンジン回転速度が入力されている。運転制御部１８Ａは車両が駐車場等の徐行推奨エリアの外を走行しており、安全優先モードがオフのとき、アクチュエータ２０を制御してストッパ２１を所定の復帰位置に下げ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常の範囲（０〜ＡＭＡＸ）とする（図８のステップＳ４０、Ｓ４１）。
ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、現在の踏み込み量Ａに応じた分のスロットル開度Ｓとし、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（図９のステップＳ５０〜Ｓ５２）。次に、ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したか判断し（ステップＳ５３）、ＮＯであればステップＳ５１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが通常の範囲（図３の実線参照）で可変し、エンジン出力が通常の範囲で増減する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ５３でＹＥＳと判断し、ステップＳ５０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリア以外を走行しているとき、スロットル開度Ｓが通常の範囲で可変するので、急加速が可能である。
【００２１】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、安全優先モードがオンすると、運転制御部１８Ａはアクチュエータ２０を制御し、ストッパ２１を復帰状態から所定高さまで上昇させ、踏み込み量Ａの可変操作範囲を通常より上限を小さく制限した範囲（０〜ＡＭＡＸ’）とする（図８のステップＳ４０、Ｓ４２）。ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度に基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を最適な空燃比となるように制御するが、踏み込み量Ａの上限が制限されているためスロットル開度Ｓの可変範囲も上限が通常より小さくなった範囲（０〜ＳＭＡＸ’）で可変し、エンジン出力の上限が通常より制限される（図９のステップＳ５０〜Ｓ５２）。
車両が駐車場内から外に出て、安全優先モードがオフすると、運転制御部１８Ａは再び、ストッパ２１を下方の復帰位置に下げ、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａを通常の範囲で可変操作できるようにする（図８のステップＳ４０、Ｓ４１）。
【００２２】
この第２実施例によっても、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａの上限が通常より制限され、スロットル開度Ｓは上限が通常より制限された範囲で可変するので、エンジン出力が通常より制限されることになり、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速・急発進が防止され、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。
【実施例３】
【００２３】
次に図１０を参照して本発明の第３実施例を説明する。図１０は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図であり、図１と同一の構成部分には同一の符号が付してある。
この第３実施例は徐行推奨エリアに入ったとき、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓの比率を小さくするようにしたものである。
図１０において、運転制御部１８Ｂは安全優先モードがオフ状態のとき、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるようにスロットル制御し（図１１の実線参照）、安全優先モードがオン状態のとき、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率より小さい比率関係となるようにスロットル制御をし、急加速・急発進が出来ないようにする（図１１の破線参照）。
図１０の他の構成部分は図１と同様に構成されており、説明を省略する。
【００２４】
図１２は運転制御部１８Ｂのエンジン制御処理を示すフローチャートであり、以下、この図を参照して上記した第３実施例の動作を説明する。なお、ブレーキ制御処理は第１実施例の運転制御部１８と同一であり、説明を省略する。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
運転制御部１８Ｂにはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサから踏み込み量Ａ、エンジン回転センサからエンジン回転速度ＥＶが入力されている。運転制御部１８Ｂは車両が駐車場等の徐行推奨エリアの外を走行しており、安全優先モードがオフのとき、ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるように踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を最適な空燃比となるように制御して燃料噴射量を可変する（図１２のステップＳ６０〜Ｓ６３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ６４でＮＯ）、ステップＳ６１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが通常の比率関係で可変し（図１１の実線参照）、エンジン出力が通常の範囲で増減する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ６４でＹＥＳと判断し、ステップＳ６０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリア以外を走行しているとき、アクセルペダル１４の踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係で可変するので、急加速が可能である。
【００２５】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、安全優先モードがオンすると、運転制御部１８Ｂはドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常より小さい比率関係で踏み込み量Ａに比例したスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ６０、Ｓ６１、Ｓ６５、Ｓ６３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ６４でＮＯ）、ステップＳ６１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが通常より小さい比率関係で可変し（図１１の破線参照）、エンジン出力が通常より上限が制限される。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ６４でＹＥＳと判断し、ステップＳ６０へ戻る。
車両が駐車場内から外に出て、安全優先モードがオフすると、運転制御部１８Ｂは再び、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるようにスロットル制御をする。
【００２６】
この第３実施例によっても、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、アクセルペダル１０の踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓの比率関係が通常より小さくなるので、エンジン出力が通常より制限され、仮にブレーキペダル１４と間違えてアクセルペダル１０を踏み込んだり、アクセルペダル１０を踏み込み過ぎたりしたとしても急加速・急発進が防止され、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。
【実施例４】
【００２７】
次に図１３を参照して本発明の第４実施例を説明する。図１３は本発明に係る車両の案全運転装置の構成を示す構成図であり、図１と同一の構成部分には同一の符号が付してある。
この第４実施例は徐行推奨エリアに入ったとき、車速を所定の上限速度以下に制限するようにしたものである。
図１３において、運転制御部１８Ｃは図示しない車速センサから車速ＭＶを入力し、安全優先モードがオフ状態のときは、通常のスロットル制御と燃料噴射制御をし、安全優先モードがオン状態になると、車速が所定の上限速度Ｖ０以下（例えば、Ｖ０＝２０ｋｍ／ｈ）であれば通常のスロットル制御と燃料噴射制御をするが、所定の上限速度を越えると燃料噴射を停止してエンジン出力を零とし、高速走行が出来ないようにする。
図１３の他の構成部分は図１と同様に構成されており、説明を省略する。
【００２８】
図１４は運転制御部１８Ｃのエンジン制御処理を示すフローチャートであり、以下、この図を参照して上記した第４実施例の動作を説明する。なお、ブレーキ制御処理は第１実施例の運転制御部１８と同一であり、説明を省略する。
（１）徐行推奨エリア以外の走行時
運転制御部１８Ｃにはナビゲーション制御部８から安全優先モードオン／オフ信号、アクセルペダルセンサから踏み込み量Ａ、図示しない車速センサから車速ＭＶ、エンジン回転センサからエンジン回転速度ＥＶが入力されている。運転制御部１８Ｃは車両が駐車場等の徐行推奨エリアの外を走行しており、安全優先モードがオフのとき、ドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに応じたスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御し、スロットル開度Ｓとエンジン回転速度に基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（図１４のステップＳ７０〜Ｓ７３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ７４でＮＯ）、ステップＳ７１に戻って同様の処理をする。アクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてエンジン出力が増減する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ７４でＹＥＳと判断し、ステップＳ７０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリア以外を走行しているとき、とくに速度制限されることなく高速走行が可能である。
【００２９】
（２）徐行推奨エリアに入った時
ドライバが車両を駐車させるため駐車場内に入り、安全運転優先モードがオンすると、運転制御部１８Ｃはドライバが加速のためアクセルペダル１０の踏み込みを開始すると、踏み込み量Ａに応じたスロットル開度Ｓで電子制御スロットル１２を制御したあと（ステップＳ７１、Ｓ７５）、現在の車速が所定の上限速度Ｖ０を超えているか判断し（ステップＳ７６）、越えていなければスロットル開度Ｓとエンジン回転速度ＥＶに基づき最適な空燃比となる燃料噴射量を計算し、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する（ステップＳ７３）。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了しなければ（ステップＳ７４でＮＯ）、ステップＳ７１に戻って同様の処理をする。車速が上限速度Ｖ０を越えない間はアクセルペダル１４の踏み込み量Ａの増減に応じてスロットル開度Ｓが可変し、エンジン出力が増減する。但し、安全優先モードオン下で車速ＭＶが上限速度Ｖ０を越えると、運転制御部１８Ｃは電子制御燃料噴射装置１３を制御して燃料噴射量を零とし（ステップＳ７６でＹＥＳ、Ｓ７７）、エンジン出力を零とする。これにより、加速が止り、減速する。ドライバがアクセルペダル１０の踏み込みを終了したときステップＳ７４でＹＥＳと判断し、ステップＳ７０へ戻る。
このように、車両が徐行推奨エリアを走行しているとき、車速ＭＶが上限速度Ｖ０を越えないように燃料噴射制御がされるので、高速走行が不可能となる。
車両が駐車場内から外に出て、安全優先モードがオフすると、運転制御部１８Ｃは再び、踏み込み量Ａとスロットル開度Ｓが通常の比率関係となるようにスロットル制御をし、電子制御燃料噴射装置１３を制御して最適な空燃比となるように燃料噴射量を可変する。
【００３０】
この第４実施例によれば、車両が駐車場内、公園内、商店街の徐行推奨エリアに入ると、車速が上限速度以下に制限されるので、高速走行が不可能となり、他の車両、施設、人などと接触・衝突する危険性を小さくできる。
【００３１】
なお、上記した各実施例では、徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、車両の現在位置を徐行推奨エリアの場所情報と比較して判別するようにしたが、例えば、駐車場敷地の入口に設けた路側機から「駐車場内」を示す現在エリア種別情報を送信し、駐車場敷地の出口に設けた路側機から「駐車場外」を示す現在エリア種別情報を送信し、車両のナビゲーション制御部は路車間通信部で受信した現在エリア種別情報が駐車場内となったとき、徐行推奨エリアに入ったと判別し、駐車場外となったとき、徐行推奨エリアを出たと判別するようにしても良い。
また、上記した第４実施例では、運転制御部に予め設定された上限速度Ｖ０を用いるようにしたが、例えば、駐車場敷地の入口に設けた路側機から上限速度ＶＣを含む速度制限情報を送信し、駐車場敷地の出口に設けた路側機から速度制限解除情報を送信し、車両のナビゲーション制御部は路車間通信部で速度制限情報を受信すると、徐行推奨エリアに入ったと判別し、安全優先モードをオンするとともに上限速度ＶＣを運転制御部へ出力し、上限速度としてＶＣを設定させ、速度制限解除情報を受信すると、、安全優先モードをオフするようにしても良い。
また、徐行推奨エリアは駐車場内、公園内、商店街、学校内、病院敷地内、通学ゾーンなどの内、任意の１または複数の組合せとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、車載用ナビゲーション装置、路車間通信機、ＦＭ多重放送受信機などを搭載した自動車、バス、トラックなどの車両に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の第１実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例１）。
【図２】ブレーキペダル踏み込み量と油圧（制動力）の関係を示す線図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とスロットル開度の関係を示す線図である。
【図４】図１のナビゲーション制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図１の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図１の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例２）。
【図８】図７の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図９】図７の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例３）。
【図１１】アクセルペダル踏み込み量とスロットル開度の関係を示す線図である。
【図１２】図１０の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第４実施例に係る車両の安全運転装置を示す構成図である（実施例４）。
【図１４】図１３の運転制御部の制御処理を示すフローチャートである。
【００３４】
１ 車載用ナビゲーション装置
２ 現在地検出部
３ 地図データ蓄積部
４ ＦＭ多重道路交通情報受信部
５ 路車間通信部
１０ アクセルペダル
１２ 電子制御スロットル
１３ 電子制御燃料噴射装置
１４ ブレーキペダル
１７ ブレーキアシスト部
１８、１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ 運転制御部
２０ アクチュエータ
２１ ストッパ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、
車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、動力源の出力を通常時より制限する制限手段と、
を備えたことを特徴とする車両の安全運転装置。
【請求項２】
制限手段は、スロットル開度の上限を通常時より小さくすることで、動力源の出力の制限を行うようにしたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両の安全運転装置。
【請求項３】
制限手段は、アクセルペダルの踏み込み量の上限を通常時より小さくすることで、動力源の出力の制限を行うようにしたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両の安全運転装置。
【請求項４】
制限手段は、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度の比率を通常時より小さくすることで、動力源の出力の制限を行うようにしたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両の安全運転装置。
【請求項５】
車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、
車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、車両の上限速度を一定以下に制限する制限手段と、
を備えたことを特徴とする車両の安全運転装置。
【請求項６】
車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、
車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、ブレーキ操作による制動力を通常時より増大させる制動力増大手段と、
を備えたことを特徴とする車両の安全運転装置。
【請求項７】
徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、車両の現在位置を徐行推奨エリアの場所情報と比較して判別するようにしたこと、
を特徴とする請求項１または５または６記載の車両の安全運転装置。
【請求項８】
徐行推奨エリアの場所情報は地図情報から入手するようにしたこと、
を特徴とする請求項７記載の車両の安全運転装置。
【請求項９】
徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、外部から通信により受信した現在エリア種別情報に基づき判別するようにしたこと、
を特徴とする請求項１または５または６記載の車両の安全運転装置。
【請求項１０】
車両の上限速度は、外部から通信により受信した徐行推奨エリアの速度制限情報に基づき設定するようにしたこと、
を特徴とする請求項５記載の車両の安全運転装置。
【請求項１】
車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、
車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、動力源の出力を通常時より制限する制限手段と、
を備えたことを特徴とする車両の安全運転装置。
【請求項２】
制限手段は、スロットル開度の上限を通常時より小さくすることで、動力源の出力の制限を行うようにしたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両の安全運転装置。
【請求項３】
制限手段は、アクセルペダルの踏み込み量の上限を通常時より小さくすることで、動力源の出力の制限を行うようにしたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両の安全運転装置。
【請求項４】
制限手段は、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度の比率を通常時より小さくすることで、動力源の出力の制限を行うようにしたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両の安全運転装置。
【請求項５】
車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、
車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、車両の上限速度を一定以下に制限する制限手段と、
を備えたことを特徴とする車両の安全運転装置。
【請求項６】
車両が徐行推奨エリアに入っているか判別する判別手段と、
車両が徐行推奨エリアに入っていると判別されたとき、ブレーキ操作による制動力を通常時より増大させる制動力増大手段と、
を備えたことを特徴とする車両の安全運転装置。
【請求項７】
徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、車両の現在位置を徐行推奨エリアの場所情報と比較して判別するようにしたこと、
を特徴とする請求項１または５または６記載の車両の安全運転装置。
【請求項８】
徐行推奨エリアの場所情報は地図情報から入手するようにしたこと、
を特徴とする請求項７記載の車両の安全運転装置。
【請求項９】
徐行推奨エリアに入っているか否かの判別は、外部から通信により受信した現在エリア種別情報に基づき判別するようにしたこと、
を特徴とする請求項１または５または６記載の車両の安全運転装置。
【請求項１０】
車両の上限速度は、外部から通信により受信した徐行推奨エリアの速度制限情報に基づき設定するようにしたこと、
を特徴とする請求項５記載の車両の安全運転装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−１４４６６７（Ｐ２０１０−１４４６６７Ａ）
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２４７６８（Ｐ２００８−３２４７６８）
【出願日】平成２０年１２月１９日（２００８．１２．１９）
【出願人】（０００００３５９５）株式会社ケンウッド (1,981)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１９日（２００８．１２．１９）
【出願人】（０００００３５９５）株式会社ケンウッド (1,981)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]