【課題】一つの補助弁で吸気と排気ができ、制御が簡単な補助ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】各気筒＃１〜＃４のシリンダヘッド２に、アクチュエータ３で開閉駆動される補助弁４が設けられると共に、補助弁４を介してシリンダ５内に連通する補助吸排気管６がそれぞれ接続され、行程の位相が互いに３６０°異なる気筒の補助吸排気管６同士がバイパス管７で連結される。 （もっと読む）

【課題】電磁クラッチ又は電動モータを動力源とするVVTは内燃機関からVVTを駆動させるための電力を得ているため、常に通電していると内燃機関の効率が低下し、燃費が悪化する。
【解決手段】吸気又は排気バルブの反力による吸気又は排気カムシャフトの位相変化を防止するロック機構を有した可変バルブタイミング機構において、可変バルブタイミング機構は電磁クラッチを用いた電磁可変バルブタイミング機構とし、エンジンには吸気カム又は／及び排気カムの角度を検出するカム角センサを備え、可変バルブタイミング機構はカム角センサの検出結果に基づいたカムトルクが負となるカム角度の範囲内で動作に必要な電力のみ通電され、動作する。また、前記可変バルブタイミング機構の実際の動作がカム角度から算出した前記可変バルブタイミング機構の動作より遅い場合、カム角度から算出した前記可変バルブタイミング機構への通電パルスを拡張する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止する際、インテークバルブの位相を最遅角の位相まで遅角するとともに、モータジェネレータにより発電する。
【解決手段】エンジンでの燃料供給が停止されてからエンジンの出力軸が停止するまでの間に、インテークバルブの位相が最遅角の位相まで遅角される。エンジンでの燃料供給が停止された後、第１モータジェネレータにより、エンジンの出力軸の回転方向とは逆方向にトルクが付加される。第１モータジェネレータからエンジンに付加されるトルクは、インテークバルブの位相の遅角を開始してからの変化量が大きいほど、増大される。 （もっと読む）

【課題】エンジンや構成部品の個体差や経年劣化などにより気筒間及び燃焼サイクル間で燃焼状態にばらつきが生じると、各気筒にとって最適なEGR量を供給し、燃費を向上させることができない。
【解決手段】排気カムシャフトに備えられた排気側可変バルブタイミング機構は気筒毎に排気バルブの開閉時間又は／及びリフト量を制御し、気筒毎に吸気行程時にシリンダ内へ供給されるEGR量を制御する。また、各気筒はシリンダに備えられた点火プラグに発生するイオン電流又は／及びシリンダ内の圧力によって燃焼状態を検出する検出装置を気筒毎に備え、検出装置は各気筒の燃焼サイクル毎に燃焼状態を検出し、排気側可変バルブタイミング機構は次項の燃焼サイクル時に各気筒の燃焼状態を改善又は維持するようにEGR量の補正を行う。さらに、排気側可変バルブタイミング機構は電磁クラッチ又は電動モータから構成されている。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブのリフト特性を連続的に変更可能な可変動弁機構の動作によって機関の吸入空気量を制御しつつ、電子制御スロットルによって吸気管負圧を制御する内燃機関において、機関回転速度を目標値に対して安定的に収束させることができるようにする。
【解決手段】内燃機関のアイドル運転時又は始動時において、実際の機関回転速度と目標回転速度との偏差ΔＮＥに基づいて、目標バルブリフト量の補正値を設定する。そして、前記補正値で目標バルブリフト量を補正して、該補正された目標バルブリフト量に基づいて可変動弁機構を制御する一方、前記負圧調整弁の開度を固定する。 （もっと読む）

【課題】気筒毎に独立に燃焼の休止を決定する制御ロジックの簡素化を図り、適合工数の削減を図ることができる内燃機関の燃焼気筒選定方法を提供する。
【解決手段】複数の気筒を備えて気筒毎に燃焼の実施と休止とを選択可能な内燃機関において要求される要求トルクに対応して燃焼気筒を選定する内燃機関の燃焼気筒選定方法であって、要求される要求トルクを検出し、検出した要求トルクに基づいて燃焼実施間隔を設定し、設定した燃焼実施間隔内に燃焼の実施時期になる最初の気筒については燃焼を実施する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時にクラッチを係合する際に、エンジンが逆回転するのを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、クラッチ同期制御手段と、ポンピングロス制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。クラッチ同期制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、エンジンの始動前に、第１回転電機のトルクに基づきクラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行う。ポンピングロス制御手段は、上述の制御時に、ポンピングロスを大きくする制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 要求により燃料供給の停止と、弁停止とを行う機構を備える過給機付き内燃機関において、故障している弁の個数を判定できる弁停止機構故障検出装置を提供する。
【解決手段】 ターボチャージャーの回転数Ｎ_Ｔを読み込み（ステップＳ１）。フューエルカット（ＦＣ）開始から所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ２）。ＦＣ実行中で、かつ、ＦＣ開始から所定時間経過している場合には、ステップＳ３へと移行し、Ｎ_Ｔに基づき、ターボチャージャーが回転中か否かを判定する。ターボチャージャーが回転中と判断した場合には、弁の開固着故障ありと判定し（ステップＳ４）、処理を終了する。一方、ターボチャージャーが回転していないと判断した場合には、弁の開固着はないと判定し（ステップＳ５）、処理を終了する。さらに、回転状態によって固着弁個数を判定できる。 （もっと読む）

【課題】遅延補正値テーブルの作成が容易で、経時変化に対応することができ、正確な遅延補正値が得られるカムレスエンジン弁開閉制御装置を提供する。
【解決手段】開弁遅延を計測する開弁遅延計測部１０２と、閉弁遅延を計測する閉弁遅延計測部１０３と、開弁遅延補正値を記憶する開弁遅延補正値テーブル１０４と、閉弁遅延補正値を記憶する閉弁遅延補正値テーブル１０５と、開弁・閉弁パルス信号を必要な時期より開弁・閉弁遅延補正値だけ前に出力する遅延補正部１０６と、計測した開弁・閉弁遅延に基づいて開弁・閉弁遅延補正値を更新するテーブル更新部１０７とを備える。 （もっと読む）

【課題】低燃費・低有害ガス・快適性をより高い次元で成立することのできる内燃機関およびその制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置５０は、エンジン１に対して、排気弁閉状態でピストンの下降に伴い吸気弁が開いて燃焼室への吸気が行われ、吸気弁が閉じる第２吸気行程と、吸気弁および排気弁が閉じており、燃焼室点火プラグが火花を発生させることにより、燃焼室内の混合気を燃焼させる第２燃焼行程と、吸気弁は閉じており、ピストンの上昇に伴い排気弁が開き燃焼室内の燃焼ガスが排気される第２排気行程とからなる１サイクルをクランク軸の１回転を１周期として繰り返し実行する熱創出モード、およびクランク軸にトルクを生じせしめるいわゆる４ストロークサイクル機関として作動する動力モードのどちらか一つの運転モードを選択して、選択されたモード運転をするように制御する。 （もっと読む）

【課題】減筒制御の際に熱利用要求に即した廃熱制御を実施する。
【解決手段】エンジン１０は、複数の気筒１２を有するシリンダブロック１１を備え、そのうち少なくとも２つの気筒が気筒連通通路１９で接続されるとともに、気筒連通通路１９に設けられた開閉手段として排気バルブ２９を有する。ＥＣＵ５０は、一部の気筒１２の燃焼を休止する減筒制御の実施時において、開閉手段を開放することにより気筒連通通路１９を通じて燃焼気筒から休止気筒に燃焼気筒の排ガスを供給する排ガス供給制御を実施する。この排ガス供給制御に際し、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の廃熱利用における熱利用要求があったことを検出し、熱利用要求があったことが検出された場合、その熱利用要求に基づいて排ガス供給制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力制御装置において、内燃機関において作動する気筒数が変化する際に生ずるショックの軽減を図る。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、複数の気筒（１０）を有し、部分気筒運転と全気筒運転とを選択的に行う内燃機関（１）を内燃機関を備えた車両を制御する。気筒の各々について休止状態及び作動状態を切り替える気筒切り替え手段（１００）と、回転速度比が可変である変速手段（２）と、車両の慣性力が気筒の数の変化に伴うトルク変化量を補償するように、前記回転速度比を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】バルブリフト可変機構を備えた内燃機関において触媒劣化抑制制御を実行する際の失火発生を回避することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】バルブリフト可変機構８によって吸気バルブ３１の最大リフト量を小さくする際、触媒劣化抑制制御実行条件が成立している場合には、最大リフト量の変更速度を低く設定する。これによりエアフローメータによる吸入空気量の検出精度を高めて失火の発生を回避する。失火の発生の回避により触媒劣化抑制制御が強制的に解除されるといった状況を招くことがなくなり触媒の劣化を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】特別な可変動弁機構を用いなくても、フューエルカット中に排気浄化触媒が酸素過剰状態になるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】フューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態検出手段でＦ／Ｃ状態を検出した後（ステップＳ１）、ブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きいときには（ステップＳ２）、ＥＧＲバルブを開けるＥＧＲ開弁制御を行う（ステップＳ３）。更に、ブレーキ負圧の値が第１所定負圧値よりも大きな第２所定負圧値よりも大きいときには（ステップＳ４）、負圧抑制可変動弁制御として、吸気バルブ又は排気バルブの可変動弁機構を制御して、何れかの気筒における吸気バルブの動作と、その他の気筒における排気バルブの動作とを同期させる動作同期制御と、吸気バルブ及び排気バルブの可変動弁機構を制御して、吸気バルブのリフト量と排気バルブのリフト量とを小さくするリフト量制御とを行なう（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】製造作業や組付作業能率の向上によるコストの低減化が図れると共に、機関の低速低負荷時などにおける最小リフト制御時の機関回転の安定化と燃費の向上が図れる可変動弁装置を提供する。
【解決手段】駆動軸４に一体的に設けられた一気筒当たり一つの駆動カム５と、該駆動カムの回転力を揺動運動に変換する駆動伝達機構７を介して各吸気弁３，３をそれぞれ開閉作動させる２つの揺動カム６，６と、駆動伝達機構の姿勢を変化させて、各吸気弁のリフト量と作動角を可変にする制御機構８と、を備えている。駆動伝達機構のロッカアーム１３は、Ｙ字形状の各他端部１３ｂ、１３ｃの第１連係部１３ｅを第２連係部１３ｆより所定量だけ突出させて、ロッカアームの各揺動カムに対するロッカ比をそれぞれ変えることによって最小リフト制御時の両吸気弁のリフト量を異ならせた。 （もっと読む）

【課題】膨張行程時のポンピングロスを低減しつつ圧縮行程時の実圧縮比を十分に低下させることができる制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機を備えた車両の内燃機関の排気弁の作動角を可変制御する排気ＶＥＬ１と、開閉時期を可変制御する排気ＶＴＣ２と、吸気弁の作動角を可変制御する吸気ＶＥＬ３と、開閉時期を可変制御するＶＴＣ４と、を備えている。Ｄレンジアイドル状態からＮレンジアイドルに切り換わって機関負荷が低下したときは、前記吸気ＶＥＬ３によって、膨張比に対する実圧縮比を低下させると共に、前記排気ＶＥＬ１と排気ＶＴＣ２によって、排気弁の開弁時期をピストン下死点から遅角側へ遠ざける方向へ制御する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火を用いて運転され、直接噴射と可変弁駆動を用いて作動するオットーエンジンの複数の燃焼室の中で行われる複数の燃焼プロセスの間の差異の均等化を図る。
【解決手段】個々の燃焼室毎の実際値が個々の燃焼室毎のセンサ４０、４２の信号に応じて形成され、又個々の燃焼室毎の実際値の基準値からのずれが制御値に処理加工され、その制御値を用いて燃焼室の吸気弁２８の弁リフトが変化される、均質燃焼室充填と圧縮着火で運転され、燃料直接噴射と可変弁駆動で作動するオットーエンジン１０の複数の燃焼室の間で、燃焼を特徴付ける特性パラメータの個々の燃焼室毎の実際値を均等化するため、燃焼を特徴付ける特性パラメータとして個々の燃焼室毎の充填気交換損失が反映されているメルクマールｐｍｉ＿ＺＶが形成され、制御値として燃焼室１２の吸気弁２８の弁リフトが変化される。 （もっと読む）

【課題】機関始動時の未燃ＨＣの排出量を低減する。
【解決手段】排気弁４１のバルブタイミングを可変に制御可能な可変動弁機構４４と、可変動弁機構４４を運転状態に応じて制御するバルブタイミング制御手段５５とを備え、バルブタイミング制御手段５５は、機関始動時に初爆のタイミングでは排気弁開タイミングを燃焼ガスの閉じ込めによる未燃ＨＣの筒内酸化を優先すべく暖機後の通常運転よりも遅角し、その後は燃焼が開始されたことによる残留ガスの増加に応じて排気弁閉タイミングを進角する始動時制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】カムを用いることなくクランクシャフトの回転角度に依存しない任意のタイミングと任意のリフト量とで吸気バルブおよび排気バルブを開閉可能なカムレス方式の駆動装置を有する内燃機関において始動性を向上させる。
【解決手段】エンジン１の始動時に、全気筒の少なくとも１つのバルブ４を燃焼室のピストンに干渉しない僅かな量だけ開く。これにより、エンジン１の始動時にセルモータへの負荷を軽減でき、クランクシャフトの回転数を速やかに上昇させることができ、角度同期および油圧上昇に要する時間も短縮できる。このため、エンジン１の始動時間を短縮でき、エンジン１の始動性を向上させることができる。このため、バッテリーへの負担も低減できる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関し、フューエルカットを伴う減速時に吸気弁を閉弁状態で停止させつつ排気弁を稼働状態とした際に、エンジンブレーキ力を良好に確保できるようにすることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の排気エネルギにより作動するタービン２０ａを排気通路２２に備えるターボ過給機２０と、吸気弁１４を閉弁状態で停止可能な吸気可変動弁機構１８とを備える。フューエルカットを伴う減速時に、吸気可変動弁機構１８を用いて閉弁状態での吸気弁１４の停止を実行する。この吸気弁１４の閉弁停止時に、タービン２０ａの上流側の排気圧力の低下が抑制されるように排気通路２２を切り替える。具体的には、ＥＧＲ通路２８における排気通路２２側の端部に配置された排気通路切替弁３６を開くようにする。 （もっと読む）