【課題】簡素な構成で、冷却損失を低減することができるエンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１００は、燃焼室１３内の混合気に点火する点火プラグ５１、５２と、圧縮上死点後に混合気に点火するように点火プラグ５１、５２を制御する制御手段６０と、を備え、ピストン上死点位置における機械圧縮比を、圧縮上死点において混合気に点火した場合にノッキングが発生するような高圧縮比に設定する。これによりエンジン出力を確保しつつ、冷却損失を低減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】常時回転するピニオンを不要とした圧縮比可変機構において、歯車のフリクションロスを無くし、クランク軸の軸端外方にアクチュエータの配置スペースを確保する。
【解決手段】クランクケース内に回転自在に支持されるクランク軸３２のクランクピン３５の軸心９２と、コンロッド３７の大端６２の中心９３との相対位置を変化させることにより、ピストンのストロークを変化させて圧縮比を変える内燃機関の圧縮比可変機構において、クランクピン35の外周に、クランクピン35の軸心92に対するコンロッド37の大端62の中心93の相対位置を変える偏心カラー36が設けられ、クランク軸32内部を貫通する棒状部材67を介して前記偏心カラー36を回動させるアクチュエータ78が、クランク軸32の軸端部に、クランクケースカバー25に支持されて設けられる。 （もっと読む）

【課題】ロアリンク４のクランクピン軸受部２１の変形による潤滑不良を防止する。
【解決手段】ロアリンク４は、クランクピン２が嵌合する略中央のクランクピン軸受部２１と、一端部のアッパピン用ピンボス部２２と、他端部のコントロールピン用ピンボス部２３とが、薄板状のベースプレート部２６より軸方向両側に張り出している。ベースプレート部２６は、機関運転中にクランクピンから受ける最大のクランクピン荷重Ｆ２の方向を含めたクランクピン軸受部２１の周囲に延在している。ベースプレート部２６の両側面よりクランクピン軸方向に張り出したリブ４１を設ける。このリブ４１は、一端がクランクピン軸受部２１に接続し、クランクピン荷重Ｆ２の方向に対し、ロアリンク４に対するクランクピン回転方向Ｒと反対方向・上流側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】保持器によりコントロールシャフトの回転位置を機械的に保持し続けると、コントロールシャフト自身を含む周辺の構造物の弾性変形により、その軸受部分で微動が発生し、フレッチング磨耗を招くことを低減・回避する。
【解決手段】シリンダ１２内を往復動するピストン１４とクランクシャフト１６のクランクピン１７とを連係する複数のリンク２１，２２からなるリンク列と、駆動部３３により回転位置が変更・保持されるコントロールシャフト２３と、このコントロールシャフト２３と上記リンク列とを連係するコントロールリンク２５と、を有し、コントロールシャフト２３の回転位置に応じてピストン行程が変化する。機関運転状態に応じて目標圧縮比を設定する。低圧縮比での定常運転状態では、目標圧縮比を含む所定の許容偏差領域内で、コントロールシャフト２３を回転方向に揺動させる揺動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】制動力を容易に強化できるディーゼルエンジンの補助ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】圧縮開放ブレーキに、クランクピン１２と連接棒１０とが回動自在に接続するマルチリンク１１と、マルチリンク１１に一端部が回動自在に接続し、かつ他端部が上下に移動可能な揺動節支点１４に回動自在に固定された揺動節１３とを設置して、動弁手段８の作動と連動して揺動節支点１４を移動させることで、ピストン２のストローク長を増加させる。 （もっと読む）

【課題】リンク機構の軸受構造において、二股軸受部分の変形を抑制し、かつ二股軸受を有するリンク部材の耐久性を向上させる。
【解決手段】軸受部１２０ａ、１２０ｂが二股状に対向して配置された二股軸受部を有する第１部材１００と、二股軸受部１２０ａ、１２０ｂの間に配置される軸受部１３ａを有する第２部材１３と、を備え、二股軸受部１２０ａ、１２０ｂと軸受部１３ａとを、連結ピン２６で連結するリンク機構の軸受構造であって、連結ピン２６は、少なくとも軸受部１２０ａ、１２０ｂの一方では内側連結ピン２６ａと外側連結ピン２６ｂとが同軸状に配置される二重構造となっており、外側連結ピン２６ｂは、第１部材１００の軸受部１２０ａ、１２０ｂに挿通された状態で内周側に内側連結ピン２６ａが圧入されて直径が拡大することによって、第１部材１００の二股軸受部１２０ａ、１２０ｂに圧入固定された状態となっている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷却損失を減少させ、燃費を向上させることを目的とする。
【解決手段】吸気弁の作動角またはリフト量を所定の作動角範囲またはリフト量範囲で変更する間、内燃機関を正面から見たとき、駆動軸の中心と揺動軸の中心とを結ぶ直線の角度変化に伴う吸気弁の開時期変化量と、駆動軸の中心と揺動軸の中心との間の距離の変化に伴う吸気弁の開時期変化量とが、互いに打ち消し合うように、揺動軸が駆動軸に対して変位するように可変動弁装置を構成し、吸気弁の開時期の変化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】複リンク式ピストン−クランク機構のコントロールリンクと制御軸との連結部分を確実に潤滑する。
【解決手段】制御軸６の回転可能角度範囲と、偏心スリーブ２０の調整可能角度範囲と、コントロールリンク５の偏心軸部７に対する揺動可能角度範囲との和が、軸受メタル油溝３５の形成範囲である１８０°以下となるよう設定され、偏心スリーブ２０の調整可能角度範囲内でピストン１の上死点位置の調整を行う際に、偏心スリーブ油穴３４と偏心軸部油溝３３とが常に重なり合い、制御軸６の回転可能角度範囲で圧縮比を制御する際に、コントロールリンク５が揺動しても偏心スリーブ油穴３４と軸受メタル油溝３５とが常に重なり合うよう設定されている。 （もっと読む）

【課題】狙いとする圧縮比のときの圧縮比のばらつきを精度よく調整する。
【解決手段】制御軸の回転により偏心軸部の位置を変化させることによってピストンの上死点位置が変化して圧縮比が変化すると共に、偏心スリーブを偏心軸部に対して回転させることで、各気筒毎にピストンの上死点位置が調整可能な内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構において、制御軸の角度を最高圧縮比における角度に設定し、調整対象の気筒が上死点位置となるようにクランクシャフトを固定した上で、偏心スリーブを、線形特性領域の中央となる姿勢で偏心軸部に組付けたときに、ピストン位置が、最高圧縮比におけるピストン上死点位置の設計上の中央値とほぼ一致するように、複リンク式ピストン−クランク機構の各部品を予め加工（各部品寸法を設定）しておく。 （もっと読む）

【課題】細分化された内燃機関の運転状態に応じて圧縮比を制御する。
【解決手段】触媒を暖機中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、圧縮比が、第１圧縮比ＣＲ１にされる。触媒の暖機終了後において、エンジンを暖機中であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｓ１１２にて、圧縮比が、前述の第１圧縮比ＣＲ１よりも小さい第２圧縮比ＣＲ２にされる。エンジン１００の暖機終了後は（Ｓ１１０にてＮＯ）、Ｓ１２０にて、圧縮比が、第１圧縮比ＣＲ１および第２圧縮比ＣＲ２よりも低い圧縮比にされる。 （もっと読む）

【課題】高圧縮比状態のまま始動することによるノッキング等を回避する。
【解決手段】油圧アクチュエータ２１の油圧ピストン２６が可変圧縮比機構の制御軸１８に連係しており、該油圧ピストン２６の位置によって圧縮比が定まる。第１油室２７，第２油室２８の油圧の導入・排出の切換および燃焼荷重による付勢力によって油圧ピストン２６が動く。燃焼荷重による付勢力に対抗するように油圧ピストン２６を高圧縮比側へ付勢するメインスプリング４４を備え、その突出量がプッシュロッド４３のストッパ部４３ｂと可動スプリングシート４２側のストッパ部４２ｂとの係合によって中間圧縮比位置に規制される。高圧縮比側では、メインスプリング４４の付勢力が作用しないので、内燃機関の停止の際には、少なくとも中間圧縮比位置まで油圧ピストン２６が移動でき、従って、再始動の際に過度に高圧縮比とならない。 （もっと読む）

【課題】高圧縮比状態のまま始動することによるノッキング等を回避する。
【解決手段】油圧アクチュエータ２１の油圧ピストン２６が可変圧縮比機構の制御軸１８に連係しており、該油圧ピストン２６の位置によって圧縮比が定まる。第１油室２７，第２油室２８の油圧の導入・排出の切換および燃焼荷重による付勢力によって油圧ピストン２６が動く。燃焼荷重による付勢力に対抗するように油圧ピストン２６を高圧縮比側へ付勢するメインスプリング４４を備え、その基端が可動スプリングシート４２によって支持されている。内燃機関の停止の際には、第３油室４６の作動油が排出され、可動スプリングシート４２が後退するので、油圧ピストン２６が低圧縮比側に位置したまま内燃機関が停止する。従って、再始動の際に過度に高圧縮比とならない。 （もっと読む）

【課題】クランキング初期の第２圧縮比を、その後の初爆時の第１圧縮比よりも低下させると、外気温度が低い場合やバッテリ電圧が低い場合など、初爆時に機関圧縮比を十分に上げることができ、安定した始動性が得られるようにする。
【解決手段】機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える。エンジンのクランキング開始後の初爆時点ｔ３を含む第１設定期間ΔＴ１における目標圧縮比を、所定の第１圧縮比ＣＲ１に設定する。第１設定期間ΔＴ１よりも前の、クランキング初期を含む第２設定期間ΔＴ２における目標圧縮比を、第１圧縮比ＣＲ１よりも低い第２圧縮比ＣＲ２に設定する。エンジンの状態に基づいて、第１圧縮比ＣＲ１と第２圧縮比ＣＲ２との差ＣＲ１２を設定し、この差ＣＲ１２と第１圧縮比ＣＲ１とに基づいて第２圧縮比ＣＲ２を算出する。 （もっと読む）

【課題】点火プラグを備えた予混合圧縮自着火エンジンにおいて、点火プラグの劣化が検出された際にもエンジン運転を継続することができるエンジンシステムを提供する。
【解決手段】予混合気Ｍを圧縮して自己着火させる予混合圧縮自着火運転モードと、予混合気Ｍを点火プラグ２０により点火させる火花点火運転モードとを切り替え自在な運転モード切替手段Ｘを備え、点火プラグ２０の劣化を検出する点火プラグ劣化検出手段Ｄと、圧縮自着火補助状態に燃焼室３での予混合気Ｍの状態を変更する圧縮自着火補助手段Ｚと、点火プラグ劣化検出手段Ｄにより点火プラグ２０の劣化が検出された場合に、運転モード切替手段Ｘにてエンジン１００の運転モードを予混合圧縮自着火運転モードに切り替えるとともに、圧縮自着火補助手段Ｚにて燃焼室３での予混合気Ｍの圧縮自着火を補助する運転継続処置を実施する運転継続処置実施手段Ｃとを備える。 （もっと読む）

【課題】タイミングチェーンが伸びることによる吸・排気弁とピストンの干渉を回避するとともに、ノッキングを招くことなく運転性能の低下を抑制する。
【解決手段】ピストンの上死点位置を変更することで機関圧縮比を機関運転状態に応じて変更する可変圧縮比機構を備える。クランクシャフトとカムシャフトとの回転位相差に基づいてタイミングチェーンの伸び量（ｄＬ）を推定する。このタイミングチェーンの伸び量（ｄＬ）に応じて目標圧縮比（ｔＣＲ）を補正する。チェーンの伸び量が大きい場合（Ｂ）には、チェーンの伸び量が小さい場合（Ａ）に比して、低回転高負荷側の領域Ａではトルク低下を補うように目標圧縮比を増加側に補正する一方、高回転側及び低負荷側の領域Ｃでは目標圧縮比を低下側に補正して、吸・排気弁とピストンとの干渉を回避し、またノッキングの発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトとエキセントリックシャフトとの間の駆動トルクによるギヤ噛合い音、トルク反転により発生する歯打ち音を低減することを可能にする。
【解決手段】クランクシャフト１２に、同軸にタイミングギヤ６３を備え、エキセントリックシャフト６６に、タイミングギヤ６３に噛み合いタイミングギヤ６３の回転が伝達されるエキセントリックギヤ６５を備え、シリンダバレル１６に、クランクシャフト１２の軸端（下軸端）１２ｃ及びエキセントリックシャフト６６の軸端（下軸端）６６ｃに潤滑油を供給する潤滑油路１０２と、潤滑油路１０２に設けられ、タイミングギヤ６３及びエキセントリックギヤ６５の噛合部１０４に向けて潤滑油を噴射する噴射部１０３と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトとエキセントリックシャフトとを連結するギヤ同士の噛み合い騒音を低く抑えることを可能にする。
【解決手段】クランクケース１５内に設けられ、ピストン１３の吸気行程のストロークと、ピストン１３の圧縮行程のストロークを変えるエキセントリックシャフト６６と、を備え、クランクシャフト１２の軸線１２ａを鉛直方向に向けて設置されるバーチカル型の複リンク式可変ストロークエンジン１０において、シリンダバレル１６に、クランクシャフト１６の下軸端１６及びエキセントリックシャフト６６の上及び下軸端６６ｂ，６６ｃを、予め所定の方向に押圧するように潤滑油を供給する潤滑油路１２０、若しくは、エキセントリックシャフト６６の下軸端６６ｃを、予め所定の方向に押圧するように潤滑油を供給する潤滑油路１４０が設けられた。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成で、ピストン移動方向に対して横方向の振動を低減できる複リンク式エンジンの振動低減構造を提供する。
【解決手段】ピストンピン１６を介してピストン１１に連結されるアッパリンク１３と、アッパリンク１３にアッパピン１７を介して連結されるとともにクランクピン１２Ａに回転可能に連結されるロアリンク１４と、コントロールピン１８を介してロアリンク１４に連結されるとともに揺動軸２１に揺動可能に連結されるコントロールリンク１５とを備える複リンク式エンジン１００の振動低減構造であって、少なくともアッパリンク１３とコントロールリンク１５に、エンジン回転２次以上の少なくともいずれか１つの所定次数の慣性力が、ピストン移動方向に対して左右横方向に作用し、各リンクの所定次数の左方向の慣性力と右方向の慣性力の総和が釣り合うようにアッパリンク１３、ロアリンク１４及びコントロールリンク１５を構成する。 （もっと読む）

【課題】実圧縮比の目標圧縮比からの乖離が大きくなる状態のときに、車両走行中に変速機のギヤ比を大きく変化させることなく、ノッキングを回避する。
【解決手段】ハイブリッド車において、圧縮比可変機構のノッキングが生じる側への変化状態に応じてエンジン出力の一部をモータジェネレータに分担させるモータジェネレータへの出力分担量と、このモータジェネレータへの出力分担量だけ少ないエンジンへの出力分担量とを決定する出力分担決定手段（１５２）と、このモータジェネレータへの出力分担量に応じてモータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と、エンジンへの出力分担量に応じてエンジン運転状態の目標値を決定するエンジン運転状態目標値決定手段（１５３）と、この決定したエンジン運転状態目標値となるようにエンジンを制御するエンジン制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機を高圧縮比側に駆動して高圧縮比側基準圧縮比を検出する際に、機関弁とピストンとが干渉しないようにする。
【解決手段】吸気弁のバルブタイミングを検出して、吸気弁とピストンとが干渉するピストン上死点位置を算出してから、可変圧縮比機構を高圧縮比側に、吸気弁とピストンとが干渉しないように最大限駆動して高圧縮比側基準圧縮比を検出する。これによって、可変圧縮比機を高圧縮比側に駆動して高圧縮比側基準圧縮比を検出する際に、機関弁とピストンとの干渉を回避することができる。 （もっと読む）