【課題】内燃機関を間欠運転して走行する車両において内燃機関の始動時のショックを低減する。
【解決手段】エンジン２２の運転を停止した後に、クランク角ＣＡがエンジン２２のいずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲外のときには、所定の目標停止位置における角度Ａｔａｇとクランク角ＣＡとの差にゲインｋを乗じたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定して（Ｓ３３０，Ｓ３４０）、モータＭＧ１を駆動する。これにより、エンジン２２の停止位置を始動時の始動ショックが小さい範囲、即ち、いずれかの気筒の圧縮行程における上死点の前の角度Ａｒｅｆ１から上死点の後の角度Ａｒｅｆ２の範囲内とすることができる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ状態からのエンジン再始動時に燃料の着火不全が生じるのを有効に防止することができるディーゼルエンジンの自動停止装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップを行うエンジン１０には、ＥＧＲ通路４１と、ＥＧＲ弁４２と、ＥＧＲクーラ４３とを備えたＥＧＲ装置４０が設けられている。さらにＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲクーラ４３をバイパスさせてＥＧＲガスを流すバイパス通路４４と、ＥＧＲガスの供給経路を切り換える切換弁４５とを備えている。そして、エンジン１０のアイドルストップを行う際に、エンジン水温が基準温度未満であれば、ＥＧＲ弁４２が開かれるとともに、切換弁４５がオンされ、バイパス通路４４を通して燃焼室１７内に高温のＥＧＲガスが供給され、燃焼室１７内が高温状態に維持され、これによりエンジン再始動時における燃料の着火不全が防止される。 （もっと読む）

【課題】エンジンが停止する際、正確にピストンの停止する位置を調節することができ、ダイレクトスタートによるエンジンの始動性を向上させることのできるエンジンの制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンの停止において点火プラグによる点火を終了させ(S1)、当該点火終了時点からのクランク角が所定クランク角に達したとき(S3)、エンジン回転数を検出し(S4)、当該エンジン回転数が第１所定回転数よりも小である場合には膨張行程気筒内に空気供給手段により空気を供給し(S6)、第２所定回転数よりも大である場合には圧縮行程にある燃焼室内に空気を供給することで(S9)、ピストン停止位置を調整する （もっと読む）

【課題】内燃機関のバルブを、エンジン停止時に始動用の遅角位置に確実に移動させておく。
【解決手段】エンジン停止指令が発生後、位相可変機構を駆動してバルブの作動角中心位相を遅角方向に移動するともに、可変動弁機構を駆動する。そして横軸にクランク角、縦軸にバルブリフト量をとってバルブリフト変化を示したグラフにおけるバルブ開弁から閉弁までの面積が、アイドル状態の当該面積より大きくなるように可変動弁機構を制御することで、カムから受けるバルブの駆動抵抗が増大し、作動角中心位相の遅角方向への移動速度を増大し、始動用の遅角位置まで移動してロックされたことを確認後、前記面積が始動用の面積まで減少するように可変動弁機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジン１０を自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該エンジン１０を再始動させるディーゼルエンジンの自動停止装置において、グロープラグ１８を使用しなくてもエンジン１０の再始動性を向上させる。
【解決手段】弁駆動手段２６Ａ，２７Ａによる吸気弁２６及び排気弁２７の作動状態を制御する吸排気弁作動制御部１０３によって、エンジン１０への燃料供給停止から実際に該エンジン１０が停止完了するまでのエンジン停止過程の初期に、該エンジン１０の各気筒１４Ａ〜１４Ｄが吸気通路２８より吸気した新気を排気通路２９へ排気するように上記吸気弁２６及び排気弁２７を開閉するとともに、上記エンジン停止過程の後期に、上記各気筒１４Ａ〜１４Ｄの吸気行程で吸気弁２６を閉弁しかつ排気弁２７を開弁する。 （もっと読む）

【課題】 運転停止時や油圧制御弁の失陥時に所定のカム位相に固定されるカム位相可変型内燃機関において、円滑な再始動や電力消費の低減を実現する技術を提供する。
【解決手段】 イグニッションキーがスタート位置に操作され、ステップＳ４１の判定がＹｅｓになると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ４２で不揮発性メモリに記憶した結合フラグＦｃｏｎの値が１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ４３でリニアソレノイド３１に対する駆動電流の供給を中止し、ステップＳ４４で電磁シャットバルブ１７に駆動電流を供給する。エンジン３９が始動した後にエンジン回転速度が上昇し、ステップＳ４１の判定がＮｏとなると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ４６で電磁シャットバルブ１７に対する駆動電流の供給を中止し、ロックピン３３をバックプレート２５のロック孔２５ａから離脱させて再始動時制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】 運転停止時や油圧制御弁の失陥時に所定のカム位相に固定されるカム位相可変型内燃機関において、円滑な再始動等を実現する技術を提供する。
【解決手段】 エンジン３９の停止時に始動時カム位相が確立されておらず、ステップＳ５２の判定がＮｏであった場合、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ５５で初期値０のクランキングカウンタＣ２が失陥判定閾値Ｃ２ｔｈに達したか否かを判定し、この判定がＮｏであった場合、ステップＳ５６でロック異常フラグＦｌｆを１とし、ステップＳ５７で燃料噴射制御部に燃料噴射禁止を指令し、ステップＳ５８でクランキングカウンタＣ２を１だけインクリメントする。ステップＳ５５の判定がＹｅｓになると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ５９でロック異常フラグＦｌｆを１とし、ステップＳ６０で燃料噴射制御部に燃料噴射許可を指令する。 （もっと読む）

【課題】所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジン１０を自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該エンジン１０を再始動させるディーゼルエンジンの自動停止装置において、エンジン１０を自動停止させたときの筒内温度の低下を抑制して、グロープラグ１８の使用頻度を出来る限り低減できるようにする。
【解決手段】吸気弁駆動手段２６Ａによる吸気弁２６の作動状態を制御する吸気弁作動制御部１０３によって、エンジン１０への燃料供給停止から実際に該エンジン１０が停止完了するまでのエンジン停止過程の前半期間では、吸気弁２６の開弁を抑制する一方、該エンジン停止過程の後半期間では、吸気弁２６の開弁を許容する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止クランク角を精度良く目標クランク角範囲内に制御する。
【解決手段】エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出し、エンジン回転を停止させる際に、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータの要求負荷トルクを算出して、この要求負荷トルクに応じた要求発電電流を算出すると共に、オルタネータの実発電電流を推定又は検出し、この実発電電流を要求発電電流に一致させるように発電指令値を算出してオルタネータの負荷トルクを制御する。これにより、環境変化等によってオルタネータの発電特性がばらついても、オルタネータの実発電電流を要求負荷トルクに対応した要求発電電流に精度良く制御して、オルタネータの負荷トルクを精度良く要求負荷トルクに制御することができ、エンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御できる。 （もっと読む）

【課題】運転者以外の他の乗員がステアリングに触れていたとしてもエコラン効果を確実に得ることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車輪の駆動力を発生するエンジンと、運転席に対峙して設置され、車輪の向きを変更するステアリングと、ステアリング或いは運転席のいずれか一方に内蔵されており、ステアリングに触れた運転者或いは運転席に着座した運転者の身体に電界を発生させる電界発生手段と、ステアリング或いは運転席のいずれか他方に内蔵されており、運転者の身体に発生した電界を検出する電界検出手段と、エンジンの停止中であって(S501)、電界検出手段が電界発生手段による電界を検出した場合に(S505)、エンジンを始動させる制御手段とを具備する(S507)。 （もっと読む）

【課題】所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるエンジン制御装置において、エンジンの高出力化を図りつつ、エンジン停止後の再始動性の向上を図る。
【解決手段】排気ターボ過給機と、該排気ターボ過給機のタービンに流入する排気ガス流速を変更可能な可動ベーンとを備え、エンジンが低負荷運転状態になったときには該可動ベーンを全閉状態にし、且つ、自動停止条件が成立して（ステップＳ１０の判定がＹＥＳとなって）エンジンが停止するときには、該可動ベーンを全開状態にする（ステップＳ１４）。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、燃料カット制御から通常の燃料噴射制御への復帰時における燃焼を安定化させる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関からの排気の一部をＥＧＲガスとして前記内燃機関の吸気系に流入させるＥＧＲ装置と、所定の燃料カット条件が成り立つ時に前記内燃機関における燃料噴射を停止する燃料カット制御を行う燃料カット制御手段と、車両が走行する道路状況を取得する道路状況取得手段と、前記道路状況取得手段によって取得した情報に基づいて、現在以降において前記燃料カット条件が成り立つタイミングを予測する予測手段と、前記予測手段により予測された前記燃料カット条件が成り立つタイミングより所定時間前の時点で、前記内燃機関の吸気系内に存在するＥＧＲガス量を減少させる処理を行う制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】排気浄化装置を効率良い温度に高めることが出来或いは温度の低下を抑制することが出来るエンジンの過給装置を提供する。
【解決手段】本発明は、排気ターボ過給機６０及び排気浄化装置５６を有するエンジンの過給装置であって、排気通路において排気ターボ過給機をバイパスするバイパス通路５８に配設される制御弁５９と、この制御弁の作動を制御する制御弁制御手段１０６と、吸気通路２０の空気を過給する電動過給機３４と、この電動過給機の作動を制御する電動過給機制御手段１０４と、排気浄化装置の温度を所定のセンサにより検出する排気浄化装置温度検出手段１１６と、この排気浄化装置温度検出手段により検出された排気浄化装置の温度が所定温度よりも低いとき、制御弁制御手段により制御弁を開かせると共に電動過給機制御手段により電動過給機を作動させる制御手段１００と、を有する。 （もっと読む）

【課題】間欠運転をする内燃機関の再始動時における改質用燃料の改質効率を改善できる燃料改質装置を提供すること。
【解決手段】エンジン５を間欠運転により停止させた後再始動する際に、エンジン５を、高回転や高トルクの運転条件で運転する過負荷運転をさせる。このため、気筒６内から排出される排気ガスは、温度が上昇したり、排気ガスの流量が増加したりする。改質触媒６２の温度は排気ガスの熱によって上昇するため、これにより改質触媒６２の温度を、エンジン５の再始動時に早期に上昇させることができる。従って、間欠運転によって停止させたエンジン５の再始動時にエンジン５を過負荷運転させた場合における改質触媒６２は、過負荷運転させない場合と比較して早期に温度が上昇するため、改質用燃料を改質し易くなる。この結果、間欠運転をするエンジン５の再始動時における改質用燃料の改質効率を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のクランクキング時に、駆動回転体と従動回転体の組付角を機関始動が可能な範囲に戻し、内燃機関を迅速かつ確実に始動できるようにする。
【解決手段】クランクシャフト側の駆動リング３とカムシャフト１側の従動軸部材７の間に、両者の組付角を変更するための組付角変更手段４を介在させ、組付角変更手段４を内燃機関の運転状態に応じて制御するバルブタイミング制御装置である。イグニッション・キーがオフされて機関が完全に停止するまでの間に内燃機関の始動が可能な組付角まで変更できなかった場合には、その後の機関再始動のクランキング時に、内燃機関の始動が可能な組付角を変更する制御信号をコントローラからヒステリシスブレーキ２０に組付角を機関始動が可能な角度位置に変更すべく通電するようにした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のアイドルストップ制御と蓄電装置の残容量の確保とをより適正に行なう。
【解決手段】回復充電モードではバッテリの充放電電流Ｉｂが閾値Ｉｂｒｅｆ未満の状態で所定時間Ｔｒｅｆｉｂ経過する通常自動停止モードに移行する条件が成立しないときであっても（Ｓ５６０，Ｓ５７０）、所定時間Ｔｒｅｆ０が経過したときには回復充電モードを強制的に終了してアイドルストップ制御が許可され得る低自動停止モードに移行するから（Ｓ５５０，Ｓ６００）、エンジンのアイドルストップ制御が実行されなくなる不都合を回避することができる。また、低自動停止モードでは、通常自動停止モードよりエンジンが自動停止されにくくするから、自動停止によるバッテリの放電を抑制することができる。この結果、エンジンのアイドルストップ制御とバッテリの残容量（ＳＯＣ）の確保とをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】発進や加速時の応答性が向上した内燃機関を提供する。
【解決手段】エンジン２２は、燃料を噴射する燃料噴射口と空気を噴射するエア噴射口とを有するエアアシストインジェクタ１１５と、燃料噴射口から噴射された燃料を燃焼させる燃焼室１０９と、空気を圧縮するコンプレッサ１０１と、コンプレッサ１０１で圧縮された空気を蓄えるエアタンク１５４と、エアタンク１５４とエア噴射口とを結ぶ空気流路１０５に設けられ、エア噴出口からの空気噴射を制御する制御弁１５７とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が間欠運転される車両において、内燃機関始動時における排気性状の悪化を防止する。
【解決手段】エンジンＥＣＵ１０００は、ハイブリッド車両に搭載されるエンジン１２０に対して間欠運転制御を実行する。エンジン１２０には、三元触媒コンバータ９００の下流側からＥＧＲパイプ５００を通ってＥＧＲバルブ５０２によりその流量が制御されるＥＧＲ装置が設けられる。エンジンＥＣＵ１０００は、始動時冷却水温、始動時潤滑油温、始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、始動時における燃焼室内の空気充填率、および始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量の少なくとも１つに基づいて、エンジン１２０の始動時からＥＧＲ装置を作動させるまでのディレイ時間を設定し、エンジン始動後の経過時間がディレイ時間を経過したときにＥＧＲ装置の作動を開始させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン１の自動停止装置において、バッテリ８０の劣化状態の解消をできるだけ早期にかつ正確に判定する。
【解決手段】制御手段２は、イグニッション操作に基づいてエンジン１を始動させた後には、第２バッテリ８０ｂと発電機２８とを接続状態にすることで、発電機２８の発電電力により第２バッテリ８０ｂを充電させる一方、バッテリ劣化判定手段２によって第１バッテリ８０ａが劣化していると判断されているときには、エンジン１の始動後において、第２バッテリ８０ｂと発電機２８との接続を一時的に禁止して第２バッテリ８０ｂの充電開始を遅延させると共に、発電機２８の発電電圧を低下させる判定期間を設ける。その判定期間内において検出した電気負荷８２の作動に伴う第１バッテリ８０ａの電圧低下度合いに基づき、第１バッテリ８０ａの劣化状態が解消されたか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止時圧縮行程気筒に点火して燃焼させることにより一旦、逆転作動させ、これにより圧縮される停止時膨張行程気筒に点火して燃焼させることにより正転させて、再始動させる場合に、その始動性を向上し、エンジン回転がスムーズに立ち上がるようにする。
【解決手段】エンジン１の逆転作動中は吸気弁１９の閉時期ＩＶＣを相対的に進角側に制御して（ＳＤ１）、停止時膨張行程気筒１２Ｂを十分に圧縮する一方、正転後は相対的に遅角側に制御して（ＳＤ３，ＳＤ５）、停止時圧縮行程気筒１２Ａ及び停止時吸気行程気筒１２Ｃの有効圧縮比を低下させる。停止時吸気行程気筒１２ＣがＴＤＣを越えれば、吸気弁閉時期ＩＶＣを進角させて（ＳＤ７）、エンジン回転を速やかに立ち上げる。 （もっと読む）