【課題】車両のコーナリング中やブレーキング中の重心位置変化を極力抑制し、車両の操縦性および安定性を向上する。
【解決手段】本発明に係る車両は、車両の重心位置を上下に変更するように圧縮比が可変である内燃機関と、車両の横加速度（横Ｇ）および前加速度の少なくとも一つを取得する取得手段と、取得手段によって取得された少なくとも一つが所定値αを超えている間、その少なくとも一つが最初に所定値を超えた時点ｔ０での圧縮比ε０に対し、圧縮比εの変化幅を所定範囲±β内に制限する制限手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動や停止がタイヤのスリップ状態に与える影響に基づいて、エンジンの始動や停止の制御を行うことができる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラムを提供すること。
【解決手段】車両制御装置１は、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の走行経路の先方走行区間において当該エンジンを始動又は停止させた場合における、タイヤのスリップ状態の変化量を予測するスリップ変化量予測部５ａと、このスリップ変化量予測部５ａにて予測されたタイヤのスリップ状態の変化量に基づいて、エンジンの始動又は停止を制御するエンジン制御部５ｂを備える。 （もっと読む）

【課題】実際のスリップ防止制御が行われる前に、予め運転者に対してスリップ情報を知らせることで、走行状態を確認させることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】図（ａ）は、比較例を示し、時間ｔａでスリップ率が第１閾値以上になったために、従来のトラクション制御に従って、制御部はスロットル弁開度を自動的に小さくした。しかし、エンジン出力の減少は、車速の低下に直結し、スピード走行への影響が大きい。一方、本実施例に係る（ｂ）に示すように、時間ｔｂでスリップ率が第２閾値以上となったため、スロットル弁が脈動制御された。運転者がアクセルグリップを少し戻すなどの対策を講じた結果、時間遅れはあるものの、後輪速度が前輪速度に近づいた。第２閾値で対策を講じたため、スリップ率が第１閾値を超えることはなかった。 （もっと読む）

【課題】シリンダブロックをクランクケースに対して相対移動させる可変圧縮比機構を備える内燃機関であって、フロントエンジン・フロントドライブ車に搭載され、車両加速時には可変圧縮比機構よりシリンダブロックをクランクケース離間側へ移動させて機械圧縮比を低くする内燃機関において、車両加速末期におけるシリンダブロックのクランクケース離間側への移動停止時に、駆動輪のグリップ力が大幅に減少することを抑制する。
【解決手段】車両加速末期（ｔ１）には、車両加速中期よりシリンダブロックの移動速度を低下させてから（点線から実線へ）シリンダブロックのクランクケース離間側への移動を停止する（ｔ３）。 （もっと読む）

【課題】減速から加速への移行する際のエンジン出力変動を低減するとともにエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】本発明の自動二輪車１は、第１〜４気筒を有するエンジンＥと、変速機１３のギヤ位置を検出可能なギヤ位置センサ３０と、ギヤ位置センサ３０によりギヤ位置が所定位置よりも低速側にあることが検出されると、第４気筒の出力が第１〜３気筒の出力よりも小さくなるように第４気筒に対応して設けられたサブスロットル弁２４を制御するエンジンＥＣＵ１４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 触媒の劣化を抑制することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】 トラクション制御装置１８は、条件判定部４６と、トラクション制御部４７とを有する。条件判定部４６は、監視値演算部４５により演算された空転監視値Ｍが空転条件を充足するかを判定するトラクション制御部４７は、空転条件を充足すると、４つの気筒の点火及び失火を夫々制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する。トラクション制御部４７は、トラクション制御の際、失火させる気筒を予め定められる制御規則に基づいて決定している。制御規則は、同じ気筒において、３回数以上連続して失火されないように設定されている。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】内燃機関の要求トルクが、第１所定トルク以上である状態から、該第１所定トルク以下に設定された第２所定トルクを超えて低下するときに、機関速度が所定量以上低下する可能性を判定し、前記可能性が所定レベルよりも低いと判定したとき（ステップＳ６６の判定がＮＯであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動するようにし（ステップＳ６８の進角遷移モードＭ_TR-Aにし）、前記可能性が前記所定レベル以上であると判定したとき（ステップＳ６６の判定がＹＥＳであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲に留まるようにする。 （もっと読む）

【課題】 路面の状態を精度良く判定して車両の駆動力を制御することで、車輪のスリップを確実に抑制する。
【解決手段】 第１低摩擦係数路面判定手段で全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第２低摩擦係数路面判定手段で前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第３低摩擦係数路面判定手段で左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第４低摩擦係数路面判定手段でエンジンの駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定し、かつ統合低摩擦係数路面判定手段で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を統合判定するので、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の各々の長所を活かして短所を補いながら低摩擦係数路面を精度良く判定することができる。 （もっと読む）

【課題】点火時期を遅角させる制御を可能とする車両の排気系に設けられた触媒を保護する。
【解決手段】エンジンＥの気筒の点火時期を制御する点火制御部４２と、気筒への燃料供給量を制御する燃料制御部４８と、を備え、燃料制御部４８は、点火時期が遅角しているとの条件を含む第１の条件が成立した状態が所定時間Ｔ₂以上続いた場合には、気筒への燃料供給を一時的に休止する休筒制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍを検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された監視値Ｍとしきい値との関係を判定するしきい値判定部４６と、しきい値判定部４６により監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始するトラクション制御部４７と、を備え、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えてから第１スリップしきい値Ｍ₁未満となるまでの戻り時間ｔをカウントし、トラクション制御部４７は、戻り時間ｔに基づいてトラクション制御の終了判定を行う。 （もっと読む）

【課題】駆動輪の路面に対するグリップ力を迅速に回復させるトラクション制御を実現する。
【解決手段】複数のしきい値は、少なくとも第１及び第２のしきい値Ｍ_1a，Ｍ_1bを有し、かつ、第２のしきい値Ｍ_1bは、第１のしきい値Ｍ_1aよりも大きく設定されており、トラクション制御は、監視値Ｍが第１のしきい値Ｍ_1aを超え且つ第２のしきい値Ｍ_1b未満である場合よりも、監視値Ｍが第２のしきい値Ｍ_1bを超えた場合の方が、トラクション制御中の点火時期を小さく（遅角）する従量制御を有している。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、離散的に動作するアクチュエータの影響でスロットル弁の制御状態が全開制御と要求トルクに基づく通常制御との間でハンチングするのを防止する。
【解決手段】要求トルクが最大トルク以上であることをスロットル弁の全開条件とする。全開条件が成立しているときにはスロットル弁の弁開度を全開に制御し、全開条件が成立していないときには要求トルクに応じてスロットル弁の弁開度を制御する。ここで、要求トルクは現在の機関回転数における最大トルクを基準として設定する。その最大トルクは、現在の機関回転数よりも高回転数においてＡＣＩＳがオフからオンに切り替わるのであれば、ＡＣＩＳがオンであることを前提にして算出する。一方、ＡＣＩＳがオン或いはオフのまま、若しくはオンからオフに切り替わるのであれば、現在のＡＣＩＳの状態を前提にして最大トルクを算出する。 （もっと読む）

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中の燃料カット時に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度の急低下を防止すると共に、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度を燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度が上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように吸入空気量を増加させてエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を実行する。このエンジンブレーキ補正制御の実行中にアクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間は、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに供給する燃料のアルコール濃度の違いによる出力トルクの変化を少なくしてドライバビリティを向上させる。
【解決手段】アルコール濃度センサで検出した燃料のアルコール濃度に応じて点火時期を設定して、ノッキングの発生を防止しながら適正な燃焼状態を確保する。更に、推定トルクを目標トルクに追従させる（推定筒内充填空気量を目標筒内充填空気量に追従させる）ようにスロットル開度を制御するトルク制御において、推定筒内充填空気量を求める際に燃料のアルコール濃度に応じて推定筒内充填空気量を補正してスロットル開度を変化させることで、燃料のアルコール濃度に応じた点火時期の補正によるトルク変化分を、燃料のアルコール濃度に応じた推定筒内充填空気量（スロットル開度）の補正によるトルク変化分で打ち消して、燃料のアルコール濃度の違いによる出力トルクの変化を少なくする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力を精度よく制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、現在のエンジン回転数ＮＥにおける、負荷率ＫＬの最大値ＫＬ（ＭＡＸ）と、運転者および車両に搭載されたシステムがエンジンに対して要求する要求負荷率との比率に応じて、スロットルバルブ、スワールコントロールバルブ、点火プラグ、インテークバルブ、吸気管の長さを変更するＡＣＩＳ（Acoustic Control Induction System）などのエンジンの出力を調整する調整機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】一部気筒への燃料噴射を停止するシステムの潜在的な利点を引き出す。
【解決手段】排気処理用触媒に接続されたエンジンの動作を制御する方法である。所定状態の下で、この方法は、第１気筒グループ210がリーン空気燃料混合気を燃焼させ、第２気筒グループ220が空気のみを（つまり噴射燃料無しに）送給する状態で、エンジンを運転する。加えて、このエンジン制御方法はまた、上記スプリット空気／リーン・モードと組合せて、空燃比制御を提供する。加えて、このエンジン制御方法は、排気制御装置内の吸蔵酸化物のパージの、予め選択された動作状態の下で、全ての気筒が燃焼する状態へ移行する。 （もっと読む）

【課題】安全システムへの給電不能を確実に抑制しつつ、エコランも精度良く実施できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】危険ポイント設定部３５は、自車状況取得部３１から入力される情報や外部情報取得部３２から入力される目的地までの走行ルート上の道路情報、気象情報、路面情報などの外部情報に基づいて走行ルート上の各ポイントの危険度を算出し、算出した危険度が所定の危険度以上の地点を危険ポイントに設定する。そして、アイドリングストップ許可／禁止判定部４０は、各危険ポイントまでの所定距離範囲内で、現状のバッテリ充電率、次の危険ポイントまでの電装品予想使用量、オルタネータ４の予想発電量、次の危険ポイントでの安全装備予想放電量等に基づいて次の危険ポイントでのバッテリ残量を予測することによりアイドリングストップ許可／禁止を判定し、判定結果をエンジン制御ＥＣＵ２に入力する。 （もっと読む）

【課題】振動およびスリップを抑制しつつ、トラクション性能を向上させることができるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】車両の多気筒エンジン１の各気筒に、燃料を供給するための燃料噴射装置３と吸気弁４および排気弁の開閉時期を可変に駆動するための可変動弁装置５とが設けられ、それら可変動弁装置５と燃料噴射装置３とを各気筒ごとに各々制御するエンジン制御装置６において、上記エンジン１が所定の運転状況のときは、ピストン２２の位相が同位相に設定された少なくとも２つの気筒の各可変動弁装置５および各燃料噴射装置３を、吸気弁４および排気弁の開閉時期が同期するよう、かつ燃料噴射時期が同期するように同位相爆発制御して、それら気筒を同一行程で作動させるものである。 （もっと読む）

【課題】車両の少なくとも駆動車輪のタイヤの空転を防止可能な車両用過給機の制御装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャ２のコンプレッサ２Ｂをアシストモータ２Ｄにより回転駆動してサーボアシストする際、車両の駆動車輪（後輪）のタイヤの空転要因に関連した情報（タイヤリブ厚、タイヤ空気圧、タイヤ静止摩擦係数、タイヤ動摩擦係数、タイヤ温度、路面温度、タイヤ荷重、車両走行モード）に基づいてＥＣＵ１０（アシストモータ制御手段）がアシストモータ２Ｄの駆動電力を補正する。そして、タイヤが空転し易い状況ではＥＣＵ１０（アシストモータ制御手段）がアシストモータ２Ｄのアシスト電力Ｗａｓｔをフルアシスト電力より小さい所定値に減少補正するため、タイヤの空転が未然に防止される。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比内燃機関において、圧縮比の変更に伴う可変圧縮比機構の機械的または電気的な作動を有効利用して、前記可変圧縮比内燃機関が搭載される車両の運動性能を向上できる技術を提供する。
【解決手段】シリンダブロック３とクランクケース４とを離反または接近させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関１を車両５０に固定する場合に、シリンダブロック３側を車両５０に固定する。そして、車両５０の加速度が所定値以上の場合には、圧縮比を通常制御より低く設定する。それにより、高加速時においてクランクケース４の位置をより低くし、車両５０全体としての重心の位置をより低くする。 （もっと読む）