【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、発進時、運転者に違和感を感じさせることなしにエンスト等を確実に防止し、ドライバビリティを向上することを目的とする。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０がアイドル状態にあるとき、クラッチペダルが踏み込まれたか否かが判別される（ステップ１０２）。クラッチペダルの踏み込みが検出された場合、すなわち発進意思があるものと判別された場合には、吸気温度、冷却水温等に基づいて要求実圧縮比が算出される（ステップ１０４）。この要求実圧縮比は、通常のアイドリング時の実圧縮比より高い値とされる。続いて、その要求実圧縮比になるような、吸気弁５２のバルブタイミングが算出される（ステップ１０６）。次に、実際のバルブタイミングがその目標バルブタイミングとなるように、吸気可変動弁機構５４が制御される（ステップ１０８）。 （もっと読む）

【課題】 アイドルストップからのリスタート時の安定性・ロバスト性の向上。
【解決手段】 クランクシャフトを回転駆動するスタータモータ３２と、各気筒の燃焼室７内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁６と、吸気弁９の開閉時期を変更可能なバルブタイミング可変機構３１と、を備える。アイドルストップからのリスタート時に、スタータモータ３２によりクランクシャフトを回転駆動するとともに、ピストン停止位置が圧縮行程にある気筒に対して、初回の圧縮行程から膨張行程の間に初爆を行う。アイドルストップの直前に、いずれかの気筒のピストン停止位置が圧縮行程の中で吸気下死点へ近づくように、バルブタイミング可変機構３１を駆動制御する。
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【課題】可変圧縮比内燃機関において、圧縮比の変更に伴う可変圧縮比機構の機械的または電気的な作動を有効利用して、前記可変圧縮比内燃機関が搭載される車両の運動性能を向上できる技術を提供する。
【解決手段】シリンダブロック３とクランクケース４とを離反または接近させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関１を車両５０に固定する場合に、シリンダブロック３側を車両５０に固定する。そして、車両５０の加速度が所定値以上の場合には、圧縮比を通常制御より低く設定する。それにより、高加速時においてクランクケース４の位置をより低くし、車両５０全体としての重心の位置をより低くする。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両に関し、エンジンの自動停止及び再始動制御に係る運転者の負担を軽減しながら、車両の発進性を向上させる。
【解決手段】
補機１５，エンジン６及び電動機８とを備えたハイブリッド車両１０の発進制御装置であって、予め設定された所定条件に基づいてエンジン６を作動及び停止させるエンジン制御手段４，５と、エンジン６の停止時に、エンジン６を介して電動機８の動力を補機１５へ伝達して駆動する電動機動力伝達制御手段７，５ｇとを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止状態から始動させる際に内燃機関を早期に立ち上げる。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに到達して燃焼開始タイミングに至りエンジン始動指令を受信したときには、エンジンＥＣＵは、燃焼開始タイミングを圧縮行程の下死点直後に設定し（Ｓ３００）、点火タイミングを遅角点火位置に設定する（Ｓ３１０）。そして、燃焼開始タイミングに至ってから所定時間ｔｅが経過するまで圧縮行程筒内噴射による燃焼制御を実行する（Ｓ３２０〜３７０）。このように、エンジンを停止状態から始動させる際には圧縮行程筒内噴射を行なうため、吸気行程筒内噴射や吸気行程ポート噴射を行なう場合に比べて最初の燃焼をより早期に行なうことができ、エンジンから出力されるトルクの立ち上がりをより早期に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】アイドル回転速度を低速化しても、そのアイドル運転状態からの発進性を向上することができる自動車用エンジン制御装置を提供する。
【解決手段】電動過給機２６と、電動過給機制御手段２ａと、オルタネータ２８と、オルタネータ２８の目標電流制御手段２ｅとを備え、自動変速機５０とともに車両に搭載される自動車用エンジン制御装置において、エンジン回転速度検出手段３０と、車両のブレーキ操作検出手段３５と、車両のアクセル操作検出手段３４とを備え、アイドル回転速度で運転中であり、アクセルオフかつブレーキオンの状態からブレーキオフとされた第１時点で、電動過給機２６を駆動するとともに目標出力電流値を第１目標値に増大させ、その後、アクセルオンとされた第２時点で、目標出力電流値を強制的に第２目標値に低減させる発進駆動力増大制御を行わせる。 （もっと読む）

【課題】種々の作動条件の下でのエンジン始動及びエンジン暖機中におけるエンジン作動の悪化を抑制するエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの制御装置が、エンジンのシリンダ、シリンダに燃料として第一物質を噴射するよう構成された第一噴射弁、シリンダに燃料として第二物質を噴射するように構成された第二噴射弁及び、シリンダに燃料を噴射することによりエンジン内で燃焼を開始させ、そこにおいて、エンジンの始動及び/又は暖機の間に第一噴射弁と第二噴射弁の一方のみによって燃料が噴射されるように構成された制御器を含む。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、クラッチが劣化して十分に機能しない状態であっても、内燃機関の駆動力を変速機に適正に伝達することで安全性の向上を図る。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ２７を介して手動変速機２８を連結し、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第２回転数差Ｎｄ_Bより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行し、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させ、その後、トルクダウン制御１を実行したにも拘らず、回転数差Ｎｄが第３回転数差Ｎｄ_Cより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行し、点火時期の遅角率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ状態から復帰するときにエンジンを確実に始動できるようにする。
【解決手段】ブレーキ操作によって停止している車両のエンジンを止める機能を有するアイドルストップ車両において、負荷に流す電流の制限を行う電流制御手段１３と、前記負荷に供給する電流を制限するように前記電流制御手段における制御を行わせる演算手段１２と、ブレーキ２５の操作状態を検知するブレーキ操作検知手段３２とを備え、ブレーキ操作による車両停止時にブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作検知手段３２がブレーキ操作の解除を検知し、演算手段１２によって電流制御手段１３がバッテリー２４から負荷４１、４２、４３に供給される電流を遮断してエンジン２０の始動に必要な電力を確保する構成としている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の再始動時にドライバがアクセルを急激に踏み込んだ場合でも、自車の加速による先行車両への急接近を防止することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の前方に存在する物体を検知する障害物検知センサ１４に接続され、車両の内燃機関の停止および再始動を制御するアイドルストップ制御部１１と、アイドルストップ制御部１１からの出力に応じて、内燃機関に燃料を供給するインジェクタ７の動作を制御する燃料噴射制御部１２と、アイドルストップ制御部１１からの出力に応じて、内燃機関に空気を供給するスロットルバルブ８の動作を制御するスロットルバルブ制御部１３とを備え、アイドルストップ制御部１１は、内燃機関の再始動時に、障害物検知センサ１４によって、車両の前方の所定範囲内に物体が存在すると検知された場合には、車両の加速を制限するものである。 （もっと読む）

【課題】簡単でクラッチの信頼性を確保でき、安定したエンジン停止制御を実現し、しかもＮ状態のときに再始動要求があっても、速やかにＤ状態に切替えることができるパワートレインのエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素と第２回転要素とを含む遊星ギヤ機構と、入出力軸と、クラッチ手段と、ブレーキ手段とを備え、クラッチ手段を解放するとともにブレーキ手段を締結する特定モードを有し、クラッチ手段は、締結時にはＤ状態となり、解放時にはＮ状態となるように構成され、特定モードは、出力軸の停止状態にあって当該モードが選択されたとき、第１回転要素が固定されるものであり、停止再始動制御手段は、エンジン自動停止制御の実行時、特定モードへ移行し（ｔ０）、エンジンの初回逆転中（ｔ８〜ｔ９）にクラッチ手段の締結を完了させ、その初回逆転の終了（ｔ９）後、ブレーキ手段を締結させる。 （もっと読む）

【課題】簡単でクラッチの信頼性を確保でき、安定したエンジン停止制御を実現し、しかもＮ状態のときに再始動要求があっても、速やかにＤ状態に切替えることができるパワートレインのエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素を含む遊星ギヤ機構と、入出力軸と、クラッチ手段とを備え、クラッチ手段は、締結時にはＤ状態となり、解放時にはＮ状態となるように構成され、停止再始動制御手段は、燃料供給停止時点（ｔ３）からＮ状態とし、エンジンが完全に停止する前にクラッチ手段の締結が完了するように燃料供給停止時点以降の所定時期（ｔ４）にクラッチ手段の締結指令を発するとともに、エンジンが停止直前の逆転動作を行っている間（ｔ８〜ｔ９）はクラッチ手段が完全締結しないように半締結状態を維持し（１５１ａ）、エンジンが逆転から正転に転じてから（ｔ９）完全締結させる。 （もっと読む）

【課題】 この発明は内燃機関の制御装置に関し、燃費改善と排気エミッション低減との両立を図ることを目的とする。
【解決手段】 内燃機関の始動後は、スロットル運転が行われる。温度センサの出力に基づき、触媒の温度が取得される（ステップ２００）。次いで、その取得された温度が活性温度以上であるか否かが判別される（ステップ２０２）。そして、触媒の温度が未だ活性温度に達していない場合には、スロットル運転が継続される（ステップ２０４）。一方、触媒の温度が活性温度以上であることが認められた場合には、スロットル運転に代えて、ノンスロットル運転が行われる（ステップ２０６）。 （もっと読む）

【課題】燃焼不良による多量の黒煙発生やドライバビリティの大幅な低下を防止しながら高いＮＯx低減効果が得られるようにしたエンジンを提供する。
【解決手段】排気系統から排気ガス９の一部を抜き出して吸気系統へ再循環するＥＧＲ系統と、燃料を気筒８内に噴射して自己着火せしめる燃料噴射系統とを備えたエンジン１において、各気筒８を二つのグループに分け且つその二つに分けた各グループ毎にＥＧＲ系統と燃料噴射系統とを独立して制御し得るように構成する。 （もっと読む）

【課題】電動コンプレッサの低周波回転変動を確実に抑制して、車両の発進時や急加速時の出力向上を図れる電動コンプレッサの制御装置を提供することにある。
【解決手段】 内燃機関の吸気通路４に設けられ電動機２５により駆動される電動コンプレッサ６と、同電動コンプレッサの回転数Ｎｃを検出するコンプレッサ回転数検出手段２６と、電源３４から電動機に供給される駆動電流を制御する電動コンプレッサドライブ回路３３と、電動コンプレッサ６の回転数の移動平均値Ｎｃａｖを演算するコンプレッサ回転数移動平均値演算手段Ａ２と、コンプレッサ回転数移動平均値に対するコンプレッサの実回転数Ｎｃの偏差δＮｃを算出する回転偏差算出手段Ａ３と、偏差に応じて偏差が減少するよう電動コンプレッサドライブ回路３３の出力を補正する補正手段Ａ４とを備える。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ車、ハイブリッド車など自動始動、自動停止される内燃機関を備えたシステムにおいて、自動始動時の走行性能を考慮して運転を最適に行う。
【解決手段】 少なくとも吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構４８と、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動始動または自動停止する自動始動・停止手段と、自動停止中から自動始動する際の車両への加速要求度を推定する加速要求度推定手段と、推定した加速要求度に応じて吸気弁３６の閉じタイミングを制御するバルブタイミング制御手段と、を備える。加速要求度に応じた最適なタイミングで吸気弁を閉じることが可能となるため、自動始動の際に早いエンジン始動が可能となり、また、自動始動の際に騒音又は振動を低減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 アイドル時のシフト操作に伴う燃焼悪化の防止を図る。
【解決手段】 吸気弁１のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構１０と、吸気弁１のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構２０と、自動変速機とを備え、アイドル運転時の吸入空気量は、主としてリフト・作動角可変機構１０と位相可変機構２０とを用いて制御される。そして、アイドル運転時に自動変速機で非走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期は、アイドル運転時に自動変速機で走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期よりも遅くなるよう制御されている。これにより、自動変速機で走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を早くしてポンプロスを低減を図ることができ、非走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を遅くして燃焼悪化を防止できる。
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【課題】スタータ駆動回路の故障検査を実施せずにエコラン状態に移行することがないようにすることができるとともに、消費電力を少なくすることができるエコラン制御装置を提供する。
【解決手段】エコラン制御プログラムを開始すると、まず、車速、アイドル状態を除く車両状況からエンジン停止の所定条件が成立しているか否かを判定し、エンジン停止の所定条件が成立していると判定した場合、スタータリレー通電回路のトランジスタの故障検出を実施する（ステップ101、102）。次に、故障検出結果に基づいてトランジスタ回路が正常か否かを判定し、回路が故障の場合、エコランを禁止する（ステップ103、104）。また、回路が正常の場合、車速が０、アイドル回転状態のとき、エコラン制御を許可する（ステップ105、106、107）。
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【課題】 過給圧を十分に上昇させることで、スムーズな登り坂発進を行う。
【解決手段】 車両重量W(kg)に応じたプレアシストベース電力Vprebを算出する。これと共に、加速度A(m/s2)の値から、車両が位置する登り坂の傾斜角度を算出し、該傾斜角度に応じたプレアシスト傾斜補正電力Vpreiを算出する（ステップ１０２）。これらのプレアシストベース電力Vprebとプレアシスト傾斜補正電力Vpreiを加算することにより、プレアシスト最終電力Vprefを算出する（ステップ１０４）。ステップ１０６において車両発進前であると判別されると、ステップ１０８においてプレアシスト最終電力VprefをＭＡＴの電動機に供給する（ＭＡＴプレアシストＯＮ）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を始動し得る限界のバッテリの充電状態において内燃機関のアイドル運転を停止することができ、燃費低減効果を向上させること。
【解決手段】バッテリの充電状態が所定の条件下にあれば内燃機関のアイドル運転を停止する内燃機関のアイドル運転停止制御方法であって、現時点でのバッテリの電流及び電圧に基づいて出力可能な電力を演算し、現時点で内燃機関を停止した場合において内燃機関の始動に対抗する抵抗力を推定してその抵抗力に基づいて内燃機関を始動するのに要する必要電力を演算し、演算した出力可能な電力が必要電力を上回る状態にバッテリが充電されている場合に内燃機関のアイドル運転の停止を許可する。 （もっと読む）