【課題】吸気弁の作用角を可変制御する内燃機関において、触媒劣化診断の精度及び信頼性を向上する。
【解決手段】触媒１１の酸素吸蔵能を計測し、この計測された酸素吸蔵能を触媒温度に基づき補正し、この補正後の酸素吸蔵能に基づき触媒の劣化を診断する。また、触媒温度を推定する手段２０と、吸気弁Ｖｉの作用角を可変制御する手段２１とを設ける。吸気弁作用角に基づき推定触媒温度を補正し、この補正された推定触媒温度により酸素吸蔵能計測値を補正する。作用角の違いを考慮し、触媒温度の推定ズレを抑制できる。そして最終的に正確な酸素吸蔵能計測値を得、診断の精度及び信頼性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】
ＩＳＣ空気量の大枠を空気流量制御レンジの大きい吸気弁リフト量で制御し、大枠外の空気量は吸気弁位相で調整し、要求流量を精度よく実現する。空気流量制御レンジが大きい吸気弁リフト量のみで、ＩＳＣ要求空気量を実現しようとすると、吸気弁リフト量センサ及び吸気弁リフト量制御機構自体の高精度化が要求されシステムコストがかかる。
【解決手段】
ＩＳＣ空気量の大枠を空気流量制御レンジの大きい吸気弁リフト量で制御（空気流量制御最小分解能の整数倍で制御）、大枠外の空気量は吸気弁位相で調整する。吸気弁位相により、その時点の代表空気量に対して約０.４〜１.２倍の幅で、空気量を制御できるため、目標空気流量に精度良く制御でき、安定したＩＳＣ目標回転数を実現できる。 （もっと読む）

【課題】可変リフト機構によって吸気バルブの最大バルブリフト量が可変とされる内燃機関において、吸気バルブの最大バルブリフト量（吸気バルブの開口面積）によって吸入空気量を精度良く制御することができるようにする。
【解決手段】機関のアイドル運転状態において、吸気バルブの最大バルブリフト量を可変範囲の最小値に制御する。ここで、前記最小値における吸入空気量の設計値と、センサで検出された実際の吸入空気量との偏差に基づいて、最大バルブリフト量の検出値を補正するための補正値を学習する。そして、前記補正値で補正した最大バルブリフト量の検出値と、目標吸入空気量に基づく目標バルブリフト量とから、前記可変リフト機構をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】ブラシレスモータ１２を利用して機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変装置について、ＥＣＵ２０にブラシレスモータ１２の回転方向を表現する回転方向信号ＶＴＤを出力するに際し、同信号の伝播経路の断線及び短絡と回転方向信号ＶＴＤとの識別が困難なこと。
【解決手段】回転速度信号生成部４４では、ブラシレスモータ１２の回転速度に応じて論理「Ｈ」及び論理「Ｌ」を繰り返す周期的な回転速度信号ＶＴＳをＥＣＵ２０に出力する。回転方向信号生成部５８では、ブラシレスモータ１２の回転方向に応じて、回転速度信号ＶＴＳの論理値と一致又は逆となる回転方向信号ＶＴＤを出力する。 （もっと読む）

【課題】可変リフトおよび位相機構を備える内燃機関において、大気圧に応じた内燃機関制御を行う。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、所定の基準大気圧および基準吸気温度の基準状態下における内燃機関の回転数、吸気管のゲージ圧、吸気バルブのリフト量、吸気バルブの位相、および吸入空気量の相関を表す吸気量マップを記憶する。現在の回転数、吸気管のゲージ圧、吸気バルブのリフト量、および吸気バルブの位相に基づいて上記吸気量マップを参照し、該基準状態下における吸入空気量を、基準吸入空気量として求める。現在のゲージ圧、現在の大気圧および現在の吸気温度の状態下の空気密度と、前記基準状態下の空気密度との比によって、該基準吸入空気量を補正し、現在の状態における吸入空気量を算出する。また、所定の基準状態下における点火時期マップを記憶し、該マップから得た基準点火時期を、大気圧補正して、最終点火時期を求める。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクに関連する制御パラメータのトルク発生効率が、運転領域によって大きく変化する場合においても、トルク一定制御を高精度に実施する。
【解決手段】エンジンの制御において、エンジントルクに関連する制御パラメータを変化させた場合の目標トルクを算出し、該目標トルクを基にしてエンジントルクに関連する他の制御パラメータを調整することによりエンジントルクを補償するエンジンの制御装置において、前記他の制御パラメータの調整を実行する前に、前記他の制御パラメータを調整したと仮定した際の運転状態を予測し、該予測された運転状態下における予測発生トルクを演算して、前記目標トルクと前記予測発生トルクの偏差が所定値以上の場合、前記制御パラメータの変化量を変更して前記目標トルクと前記予測発生トルクの演算を再計算する。 （もっと読む）

【課題】 制御対象の動特性変化の大きい場合、外乱が大きい場合、あるいは制御対象が非線形特性を有する場合において十分なロバスト性及び安定性を有するスライディングモード制御を行うことができるプラントの制御装置を提供する。
【解決手段】 スライディングモード制御器１０１、減算器１０２、及び周波数整形制御器１０３により、制御対象１００への制御入力となる最終操作量ＵＦＭを算出する。減算器１０２、周波数整形制御器１０３、及び制御対象１００からなるブロックを拡大制御対象１１０とし、拡大制御対象１１０の伝達関数ＦＸ(s)が所望の目標伝達関数Ｆ(s)となるように、周波数整形制御器１０３の伝達関数Ｈ(s)が設定される。ＣＳ角度ＣＳＡがＣＳ角度指令値ＣＳＡＣＭＤと一致するようにフィードバック制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】熱効率の高い火花点火式内燃機関を提供する。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械膨張比を変更可能な可変膨張比機構Ａと、排気弁９の開弁時期を変更可能な排気可変動弁機構Ｃとを具備する。機械膨張比及び排気弁の開弁時期は、機関負荷が低くなるほど機械膨張比が高くされると共に排気弁の開弁時期が排気下死点側へ遅角されるように、機関負荷に応じて設定される。このように機関負荷に応じて機械膨張比を設定することにより、例えば実圧縮比を一定にするように機械膨張比を設定する場合に比べて熱効率を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】始動時に中心角や作動角が所定の始動時位置にない場合でも始動を可能とする。
【解決手段】始動時に、作動角および中心角を読み込み（ステップ２１，２２）、両者の関係から、吸気弁閉時期を演算する（ステップ２３）。推定された吸気弁閉時期を、所定の始動時の閉時期と比較し、進角側にあるか遅角側にあるか判定する（ステップ２４）。吸気弁閉時期が進角側に外れていれば、作動角目標値を拡大補正（ステップ２５）するとともに、中心角目標値を遅角補正（ステップ２６）する。これにより、実際の吸気弁閉時期は遅角し、本来の始動時の閉時期に近付く。一方、吸気弁閉時期が遅角側に外れていれば、作動角目標値を縮小補正（ステップ２７）するとともに、中心角目標値を進角補正（ステップ２８）する。これにより、実際の吸気弁閉時期は進角し、本来の始動時の閉時期に近付く。従って、適正な有効圧縮比が得られ、確実な始動が可能となる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関にバルブリフト可変機構と併せて設けられるバルブタイミング可変機構において、油切れ判定カウント処理の再開不能に関係して同機構の異常有りの旨の判断を行えなくなることを回避する。
【解決手段】油切れ判定カウント処理の実行（再開）の待機を開始するとき、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角が最大値となるようバルブリフト可変機構１４が強制駆動される。このように吸気バルブの最大リフト量及び作動角が最大値にされたときには、エンジン１が吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角とすべき運転状態となる。従って、この運転状態とならないことに起因して油切れ判定カウント処理の実行を待機した状態が終了せず、その油切れ判定カウント処理が再開しなくなることは回避され、ひいては異常判断処理にてバルブタイミング可変機構１３での異常有りの旨の判断が行われなくなることも回避される。 （もっと読む）

【課題】多気筒内燃機関のＮＶＨを低減しながら燃料経済性が改善し得る運転方法を提供する。
【解決手段】少なくとも第一の気筒３０と第二の気筒３０とを含む多気筒内燃機関１０の運転方法であって、第一気筒と第二気筒とを交互に着火する工程、第一運転モードの間、第一気筒の着火によって生成されるトルク量と第二気筒の着火によって生成されるトルク量との間に、第一の偏差を生ずるように上記内燃機関の運転パラメータを調節する工程、及び、第二運転モードの間、第一気筒の着火によって生成されるトルク量と第二気筒の着火によって生成されるトルク量との間に、第一の偏差よりも大きい第二の偏差を生ずるように上記内燃機関の運転パラメータを調節する工程、を有し、第一運転モードを第二運転モードよりも高い回転速度において実行する。 （もっと読む）

【課題】冷機始動時における燃焼の良好化を図り、排気エミッション性能の向上と機関回転の安定化を図り得る可変動弁装置を提供する。
【解決手段】ステップ１でイグニッションキーがオンされたと判別した場合は、ステップ２においてクランキングを開始し、ステップ３では、前記吸気ＶＥＬ１と吸気ＶＥＣ２及び排気ＶＴＣ３が前述した吸気弁４，４の作動角が中間作動角Ｄ２、リフト位相が最進角位置になっているか、また排気弁のリフト位相が最遅角位置になっているか否かを判別する。ここで、前記所定の位置になっていると判別した場合は、ステップ５に移行し、ここでは、燃料噴射装置や点火装置に信号を出力して完爆制御を行う。これによって、始動開始から約２〜３秒後における良好な燃焼状態を確保して排気エミッション性能の向上や安定した機関回転を得ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの最大バルブリフト量を変更可能とする可変動弁機構を備えた内燃機関であって、燃費等の面でも安全性の面でも優れた内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、吸気バルブ１１Ａ，１１Ｃの最大バルブリフト量を変更可能とする可変動弁機構３０を備える。また、内燃機関には、吸気バルブ１１Ａ，１１Ｃ以外に、可変動弁機構３０に異常や故障が発生したときにだけ使用される吸気バルブ１１Ｂが設けられており、さらに、可変動弁機構３０に異常や故障が発生したときには、吸気バルブ１１Ｂを駆動する一方、可変動弁機構３０に異常や故障が発生していないときには、吸気バルブ１１Ｂの駆動を休止する弁休止機構５０が設けられている。 （もっと読む）

【課題】着火始動タイプの内燃機関において、その内燃機関の停止中に、内燃機関の次の始動を確実に行えるようにする。
【解決手段】始動用キャパシタ１１０からの電力供給による点火に基づく特定のシリンダ１１における燃焼によって回転を開始させ、始動を行うように構成されたエンジン１０には、始動用キャパシタ１１０の電圧を検出する電圧センサ１１１と、エンジン１０の駆動にともない始動用キャパシタ１１０の充電を行うオルタネータ１３０とが備えられている。そして、エンジン１０の停止中に、始動用キャパシタ１１０の電圧が所定値を下回った場合には、エンジン１０の始動を行って、始動用キャパシタ１１０の充電を行うように制御する。 （もっと読む）

【課題】吸気通路に噴射した燃料ガスが吸気通路に残留する問題を防止し、よってバルブオーバラップ時に燃料ガスがシリンダ内を素通りして排気通路に吹き抜ける問題を防止する。
【解決手段】ガスエンジンのシリンダヘッド３に、吸気弁６により開閉される吸気通路４と、排気弁８により開閉される排気通路５を備え、吸気通路４に燃料ガスを噴射して吸気と混合しシリンダ１内に供給するに際し、吸気通路４のシリンダ開口部４ａに備えられる吸気シートリングの近傍位置に、吸気通路４に向けて燃料ガスを噴射するガス噴射ノズル１１を設ける。 （もっと読む）

【課題】 吸気弁のリフト量を制御する制御パラメータの学習を適切に行い、リフト量のより広い範囲で適切な学習補正を行うことができる内燃機関の吸気制御装置を提供する。
【解決手段】 機関がアイドル状態にあるとき、検出吸入空気流量ＧＡＩＲが目標吸入空気流量ＧＡＩＲＣＭＤと一致するように、リフト補正量ＡＬＤＥＧＳＬＤが算出され、リフト補正量ＡＬＤＥＧＳＬＤの学習値である学習補正量ＡＬＤＧＲＥＦが算出され、リフト補正量ＡＬＤＥＧＳＬＤ及び学習補正量ＡＬＤＥＧＲＥＦを用いて、リフト量指令値ＬＦＴＣＭＤが算出される。高リフト量領域及び低リフト量領域に対応して第１学習補正値ＡＬＤＥＧＲＥＦＡ及び第２学習補正値ＡＬＤＥＧＲＥＦＢが算出され、検出リフト量に応じて第１学習補正値または第２学習補正値の一方が学習補正量ＡＬＤＥＧＲＥＦとして適用される。 （もっと読む）

【課題】例えば冷間始動時においても、油温を精度良く予測することで、当該油圧式ＶＶＴの制御性を向上させる。
【解決手段】油圧式ＶＶＴの制御装置は、作動油によって作動可能な油圧式ＶＶＴ（６３ａ、６３ｂ）を制御するための制御装置である。この装置は、所定幅（Ｔ３）のパルス信号を与えて油圧式ＶＶＴを駆動する駆動手段（８０）と、与えられるパルス信号のうち最初のものである初動パルス信号に対して油圧式ＶＶＴが応答する際の、応答遅れの実測値（Δt1、Δt2）及び応答速度の実測値（Δｋ1、Δｋ2）のうち少なくとも一方を特定する特定手段（４１、４２ａ、４２ｂ、８０）とを備える。そして、特定された少なくとも一方と作動油の油温との相関に基づいて、作動油の油温を推定する推定手段（８０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】制御軸を駆動するアクチュエータを備えた可変動弁機構にあって、同アクチュエータに焼損等が生じることを抑制しつつ、学習頻度を高めることができる可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】この可変動弁機構の制御装置では、コントロールシャフト２４の凸部２４ａが第１のストッパ１０ａに当接したときの位置を最小変位端位置とする。そして、コントロールシャフト２４を最小変位端位置まで変位させるとともに、同シャフト２４が最小変位端位置まで達した旨が判断されたときの位置を基準位置として学習する。この制御装置では特に、ブラシレスモータ３１への通電時間の割合であるデューティ比の絶対値に対して上限ガード値を設ける。さらに、同上限ガード値に最大値及び最小値を設け、冷却水温の温度が高いほど最大値を小さく設定するとともに、冷却水温が低いほど最小値を大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関における燃料蒸発ガスのパージ量を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０に含まれる内燃機関装置２１では、パージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であるときには、要求吸気負圧設定用マップ（ステップＳ３５０）およびＥＧＲ減量量設定用マップ（ステップＳ３６０）を用いた燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇおよび吸気負圧Ｐｉに基づくベースＥＧＲ量Ｖｂの補正（ステップＳ３７０）を伴ってＥＧＲ管１４２のＥＧＲ弁１４３が制御される（ステップＳ３１０，Ｓ３５０〜Ｓ３８０）。これにより、吸気管１２６における負圧が燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに応じた値となるように目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊（排ガスの還流量）が設定される。 （もっと読む）

【課題】油圧アクチュエータ制御装置に関し、制御弁の個体差に起因する制御特性のばらつきが油圧アクチュエータの制御性に与える影響を排除できるようにする。
【解決手段】仮想ＯＣＶ（モデル制御弁）により実現されるＯＣＶ駆動デューティの変化に対する油圧アクチュエータの応答性の変化の傾向をモデル制御特性として記憶しておく。実ＯＣＶ不感帯幅と仮想ＯＣＶ不感帯幅との比をＯＣＶばらつき補正係数として算出する。油圧アクチュエータの動作量と目標動作量との偏差に基づいて基本の制御量を算出する。基本制御量のうち仮想ＯＣＶ不感帯内制御量をＯＣＶばらつき補正係数で補正した値を実ＯＣＶ不感帯内制御量として算出し、仮想ＯＣＶ不感帯外制御量に基づいて実ＯＣＶ不感帯外制御量を算出する。そして、実ＯＣＶ不感帯内制御量と実ＯＣＶ不感帯外制御量との和を実ＯＣＶの制御量とする。 （もっと読む）