【課題】フューエルカット制御の終了時におけるロックアップクラッチの解放前後の加速度の変動を抑制できる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、補機と、スロットルバルブと、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、補機の駆動負荷は可変に設定可能であり、減速時に、スロットルバルブの開度を所定開度として燃料の供給を停止するフューエルカット制御、および、係合状態とされていたロックアップクラッチをフューエルカット制御の終了時に解放状態とするクラッチ制御（Ｓ４０）を実行し、更に、フューエルカット制御の終了前にスロットルバルブの開度を所定開度よりも大きな開度とするポンピングロス低減制御（Ｓ２０）と、フューエルカット制御の終了後に、終了前と比較して駆動負荷を増加させる駆動負荷制御（Ｓ９０）とを実行する。 （もっと読む）

【課題】内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、シフトレンジの切り替えを検出し（ステップＳ１１でＹＥＳ）、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であって水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下である場合に（ステップＳ１２およびＳ１３でＹＥＳ）、スロットル制限を開始する（ステップＳ１４）。ＣＰＵは、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻から待機時間Ｔｆが経過した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１以下であれば（ステップＳ１７でＹＥＳ）スロットル制限を終了し（ステップＳ１８）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１より大きければ復帰速度をＶｒに制限する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】プロペラへの外乱の影響をより迅速に推定し、これに基づきガバナ制御に修正を加えて燃費の向上をする。
【解決手段】回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数Ｎ_Ｅの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力して燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４に掛かる負荷トルクＱ_Ｐを負荷トルク推定部１７において推定する。推定された負荷トルクＱ_Ｐに基づいてＰＩＤ演算部１６から燃料噴射装置１５に出力されるガバナ指令に修正を加える。 （もっと読む）

【課題】燃料供給に回転数ベースのＰＩＤ制御を用いる舶用動力システムにおいて、外乱による影響が大きいときにも目標回転数を維持しながら燃費の向上を図る
【解決手段】主機１１のクランクシャフトにモータ／ジェネレータ１２を連結する。主機１１とプロペラ１３を連絡する主軸１５に回転数センサ１６を設ける。回転数センサ１６で検知される主機１１の実回転数に基づいて、主機１１の回転が目標回転数に維持されるように燃料供給のＰＩＤ制御を行う。制御器１９において、目標回転数と実回転数の差から主機トルクの過不足を判定する。主機トルクが十分なときにはインバータ／コンバータ１７を制御して、モータ／ジェネレータ１２の回生エネルギーをバッテリ１８に充電する。主機トルクが不十分なときには、モータ／ジェネレータ１２をモータとして駆動してアシストを行う。 （もっと読む）

【課題】プロペラへの外乱の影響をより迅速に推定し、これに基づきガバナ制御に修正を加えて燃費の向上をする。
【解決手段】回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数Ｎ_Ｅの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力するとともに燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４に掛かる負荷トルクを検知して、ＰＩＤ演算部１６から燃料噴射装置１５に出力されるガバナ指令に修正を加える。 （もっと読む）

【課題】車両の加速度が目標よりも大きくなる異常を精度よく判定する。
【解決手段】エンジン１０００は、設定された目標駆動力に応じて制御される。異常判定システム９３００のトルク推定部９３０２は、エンジントルクＴＥを推定する。駆動力推定部９３０４は、推定されたエンジントルクに応じて車両の駆動力Ｆを推定する。第１判定部９３１０は、推定された駆動力Ｆと駆動力Ｆのしきい値ＳＨＦとを比較した結果に応じて、車両が異常であるか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】車両の降板走行時におけるアイドル状態の安定性の確保を図り、信頼性の高い車両を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット１０１は、アイドル状態においてエンジン負荷が軽負荷となったか否かを、燃料噴射量が基準燃料噴射量を下回っているか否かにより判定し（Ｓ１０２）、下回っている場合に、エンジン負荷が軽負荷であるとして、リアデフォッッガ装置１０４を強制的に駆動して電気負荷を増大させてエンジン負荷の増大を図り（Ｓ１０４）、アイドル回転数の変動を抑圧可能となっている。 （もっと読む）

【課題】共振を助長することなく、また、アクチュエータが加振源のトルクの逆相トルクを出力しなくても、エンジン振動を効果的に低減することのできるコストパフォーマンス等に優れた自動車の振動低減装置及び方法を提供する。
【解決手段】車載エンジン1のクランク軸108にトルクτmtrを加えて該クランク軸108の回転数とエンジン1の振動とを変化させるアクチュエータ2と、該アクチュエータ2を制御する制御手段3とを備え、制御手段3は、エンジン1の振動加速度Aengが正側又は負側の極大値をとる時期Ｔ4、Ｔ5を跨いで、前記アクチュエータ2が立ち上がり及び立ち下がりを含む短時のトルクτmtrを出力するように制御する。 （もっと読む）

【課題】 電動パワーステアリング用モータを含む、発電機の電気負荷全体を監視して電気負荷の急変時に機関出力トルクの制御を適切に行い、アイドル時の機関回転を安定化することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 モータ２２に供給されるトルク生成電流の変化量であるトルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮ、及び補助トルク生成部２０以外の電気負荷に供給される負荷電流の変化量である負荷電流変化量ＤＥＬＢＮを算出し、トルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮに応じて、補助トルク生成部２０に供給される駆動制御電流ＩＥＰＳの変化量である駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮを算出する。駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮと負荷電流変化量ＤＥＬＢＩＮとを加算することにより、全負荷電流変化量ＤＥＬＮを算出し、該全負荷電流変化量ＤＥＬＮに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤの補正を行う。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御からの復帰時のタービン回転速度の吹き上がりを抑制し、それにより、その復帰時に生じ得るショックを抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】タービン回転速度勾配学習制御が完了し、且つ、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WT_NTが吹き上がり制限値Ａを超えた場合には、タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン１０の吸入空気量を決定するエンジン吸入空気量学習制御、又は、前記タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時における前進クラッチ油圧Ｐ_C1のスイープ勾配を決定する前進クラッチ油圧勾配学習制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】作業時に過負荷がかかった場合において、作業形態に応じて減速割合を変更可能とし負荷制御のモードを切換可能な作業車両のエンジン負荷制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジン２１と、該エンジン２１の回転数を検知するエンジン回転数検知手段６１と、前記エンジン２１の負荷を検知する手段と、前記エンジン２１からの出力を変速し駆動系に伝達する変速機（油圧式無段変速装置２３）と、前記変速機を制御する手段と、作業車両１００に装着する作業機３０と、該作業機３０を昇降する手段とを備え、過負荷となると車速を減速する負荷車速制御を行うエンジン負荷制御装置５０であって、前記エンジン２１の負荷率が設定値以上の過負荷となり、前記負荷車速制御を行う時に最大減速できる速度である最大減速割合Ａを設定する最大減速割合設定手段７３を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時にエンジンの回転速度変動を抑えることにより違和感を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度制御手段７８は、ロックアップクラッチ４６の係合状態で変速制御手段７０が自動変速機１２をアップシフトさせる場合において、ロックアップクラッチ４６がそのアップシフト後に解放されると予測される場合には、そのアップシフト後にもロックアップクラッチ４６の係合状態が維持される領域にまでスロットル開度を低下させる。そして、そのスロットル開度の低下後に、自動変速機１２のアップシフトが行われる。従って、ロックアップクラッチ４６は、上記アップシフトの前後においてそのままの係合状態を維持するので、エンジン回転速度が上記アップシフトに伴うロックアップクラッチ４６の解放により変動させられるということが回避され、運転者の違和感を抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】追従走行制御機能におけるロックアップの作動、非作動の切り換えを抑制してドライバに不快感や違和感を与えることがない。
【解決手段】ロックアップ制御部１５は、自動走行制御装置２３が作動していない場合は、車速Ｖとスロットル開度θthに応じて予め設定しておいた通常時のロックアップ制御の特性マップである特性マップＩを参照する一方、自動走行制御装置２３が作動している場合は、予め特性マップＩよりも高速側に変更して設定しておいたロックアップ制御の特性マップである特性マップＩＩを参照してそのときのスロットル開度θthにおけるロックアップ作動車速Ｖonと非作動車速Ｖoffとを設定する。そして、この特性マップＩ、或いは、特性マップＩＩから読み込んだロックアップ作動車速Ｖonと非作動車速Ｖoffによって、ロックアップクラッチ６の作動、非作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって制御することができる内燃機関の制御装置に関し、トルクの制御性の向上と燃費の向上とを高い次元で両立する。
【解決手段】いわゆるトルクリザーブ制御を行う内燃機関の制御装置において、要求トルクの変化量を取得し、当該変化量が大きいほどリザーブトルクを大きな値に補正する。また、目標回転数の変化、補機負荷の変化、或いはシフトチェンジによって、要求トルクが大きく変化する場合には、リザーブトルクの補正を禁止する。また、好ましくは、リザーブトルクの履歴を学習し、リザーブトルクの次回の補正値に反映させる。好ましくは、内燃機関の水温別、目標回転数別、補機類の可動状態別、或いはシフト状態別にモードを設定し、各モード毎に学習を行う。 （もっと読む）

【課題】駆動力源の切換制御と変速制御とが重複する同時切換が生じる場合に、運転者の出力要求量の変化に対する駆動力変化の応答性の悪化を抑制しつつ、同時切換に起因してショックが発生することを防止する。
【解決手段】アクセル操作変化率Δθacc が正の所定値Ａ以上の加速要求時に、駆動力源切換制御と変速制御とが重複する同時切換になるか否かを予測し（Ｓ１〜Ｓ３）、同時切換になることが予測されると、駆動力源切換マップのＭ→Ｅ切換線に従う本来の駆動力源切換に先立って、モータ走行からエンジン走行に切り換えるためにエンジン１０の始動制御を開始する（Ｓ４）。このため、駆動力源の切換制御と変速制御とがずれて実施されるようになり、同時切換に起因するショックの発生が抑制されるとともに、エンジン走行への切換制御を本来の制御開始よりも先行して実施するため、運転者の加速要求に対する駆動力変化の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部の第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジンを回転駆動して始動する際の反力によって生じる駆動トルク変動を、後輪側の動力伝達経路に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を利用して適切に抑制できるようにする。
【解決手段】前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の中の２つの回転要素（ＣＳ、ＣＲ）を連結可能なクラッチＣＬが設けられ、ＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動して始動する際にクラッチＣＬが係合させられることにより、ＭＧ２によって反力を適切に受け止めて駆動トルク変動を抑制できる。クラッチＣＬを係合させると、前後輪４４、３４の差動が制限されてタイトコーナーブレーキング現象等が生じる可能性があるが、舵角Φが所定以上の場合はエンジン２０の始動を中止するため、エンジン２０の始動制御に起因して旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象等が発生することが防止される。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの制御中にアクセルペダルからの足離しが行われたことによって、ロックアップクラッチを解放する際に生じるショックを防止する。
【解決手段】本発明はロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの容量を制御するコントローラを有し、コントローラは、アクセルペダルからの足離しによって容量指令値P_L(c)を、予め設定した第１所定値P₁まで低下させると共に、当該第１所定値P₁に低下させた状態を所定時間t₀まで保持するように制御し、当該所定時間t₀の経過後は、容量指令値P_L(c)を、第１所定値P₁よりも大きく且つ足離し時の容量P₀よりも小さな第２所定値P₂まで上昇させるように制御し、その後は、容量指令値P_L(c)を徐々に低下させると共に、これに連動して、時間t₁中のエンジントルクT_eが第１所定値P₁よりも大きくなるようにエンジンを制御する。 （もっと読む）

【課題】車軸の回転数変動による影響を適切に抑制することが可能な駆動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動制御装置は、内燃機関の出力軸及び／又はモータジェネレータの出力軸が車軸と連結している車両に適用され、車軸の回転数に応じて内燃機関及び／又はモータジェネレータの回転数の変更を行う。具体的には、制御手段は、車軸の回転数変動が大きくなるような場合に、内燃機関及び／又はモータジェネレータの回転数における変動を抑制するための制御を行う。これにより、車軸の回転数変動による影響を適切に抑制することが可能となる。例えば、車両挙動が不安定になることや、失火の誤検出などを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の退避走行時におけるモータの過回転を防止する。
【解決手段】駆動制御装置（１００）は、動力分配機構（１４）を介して相互に接続されるエンジン（１１）、並びに第１及び第２モータ（１２、１３）を備える車両（１）に搭載され、エンジンを始動可能なエンジン始動手段（１５）と、第１及び第２モータのうち一方のモータにより車両が走行している際に、第１及び第２モータのうち他方のモータの回転数が回転数閾値を超えることを条件に、エンジンを始動するようにエンジン始動手段を制御する制御手段（１５）とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動力要求量の増大時に本来的には不要なダウンシフトを低減する。
【解決手段】駆動力要求量の増大例えばアクセル踏込操作に伴う自動変速機１０のパワーオンダウンシフトが判断されたときに、実駆動力Ｆが目標駆動力Ｆ^＊に近づいている間はそのパワーオンダウンシフトの実行が禁止されるので、過渡状態における目標駆動力Ｆ^＊に対する実駆動力Ｆの立ち上がり遅れに起因してアクセルペダル５２が踏み増しされてパワーオンダウンシフトが判断されたとしても、実駆動力Ｆが目標駆動力Ｆ^＊に追いついている状態であり現在のギヤ段ＧＳのままで到達する可能性があるときは、そのパワーオンダウンシフトが実行されない。よって、アクセルペダル５２の踏増し時に本来的には不要なパワーオンダウンシフトの実行を低減することができる。つまり、ドライバの意図しないパワーオンダウンシフトの実行を低減することができる。 （もっと読む）