前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置
【課題】電気式差動部の第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジンを回転駆動して始動する際の反力によって生じる駆動トルク変動を、後輪側の動力伝達経路に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を利用して適切に抑制できるようにする。
【解決手段】前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の中の２つの回転要素（ＣＳ、ＣＲ）を連結可能なクラッチＣＬが設けられ、ＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動して始動する際にクラッチＣＬが係合させられることにより、ＭＧ２によって反力を適切に受け止めて駆動トルク変動を抑制できる。クラッチＣＬを係合させると、前後輪４４、３４の差動が制限されてタイトコーナーブレーキング現象等が生じる可能性があるが、舵角Φが所定以上の場合はエンジン２０の始動を中止するため、エンジン２０の始動制御に起因して旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象等が発生することが防止される。
【解決手段】前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の中の２つの回転要素（ＣＳ、ＣＲ）を連結可能なクラッチＣＬが設けられ、ＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動して始動する際にクラッチＣＬが係合させられることにより、ＭＧ２によって反力を適切に受け止めて駆動トルク変動を抑制できる。クラッチＣＬを係合させると、前後輪４４、３４の差動が制限されてタイトコーナーブレーキング現象等が生じる可能性があるが、舵角Φが所定以上の場合はエンジン２０の始動を中止するため、エンジン２０の始動制御に起因して旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象等が発生することが防止される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は前後輪駆動車両に係り、特に、電気式差動部の第１回転機によりエンジンを回転駆動（クランキング）して始動する際の駆動トルク変動を抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、差動入力部材の回転速度と差動出力部材の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、(b) 前記差動入力部材に動力伝達可能に連結されたエンジンと、(c) 入力回転要素、前後輪の一方の第１車輪に作動的に連結された第１出力回転要素、および前後輪の他方の第２車輪に作動的に連結された第２出力回転要素の３つの回転要素から成り、前記差動出力部材からその入力回転要素に入力された動力をその第１出力回転要素と第２出力回転要素とに分配する前後輪動力分配装置と、(d) 前記第１出力回転要素と前記第１車輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機と、を有する前後輪駆動車両が知られている。特許文献１に記載の前後輪駆動車両はその一例で、電気式差動部の差動機構および前後輪動力分配装置として何れも遊星歯車装置が用いられているとともに、第１回転機、第２回転機として、電動モータおよび発電機の機能が選択的に得られるモータジェネレータが用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１４９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような前後輪駆動車両においてエンジンを始動する際に、第１回転機によりエンジンを回転駆動（クランキング）することが考えられる。その場合、エンジンが回転駆動される際の反力、すなわち吸排気のポンピング作用やフリクションなどに起因するエンジン負荷トルク（回転抵抗）によって生じる反力が、前後輪動力分配装置を介して前後輪に連結された差動出力部材によって受け止められるが、その際に前後輪に反力が伝達されて駆動トルク変動（始動時ショック）が発生するという問題があった。また、エンジンが自力回転するようになる運転開始（起動）直後には、エンジントルクが急に増大することにより同じく駆動トルク変動が生じることがある。何れの場合も、第１車輪については、第２回転機のトルク制御で駆動トルク変動を抑制することができるが、第２車輪についてはそのようなトルク制御を行うことができないため、駆動トルク変動が生じることが避けられない。第２車輪側の動力伝達経路にも回転機を設ければ、そのトルク制御で駆動トルク変動を抑制することができるが、新たに回転機を追加しなければならないため、コストや搭載スペースの点で好ましくない。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電気式差動部の第１回転機によりエンジンを回転駆動して始動する際の駆動トルク変動を、前後輪動力分配装置と前後輪の一方の第１車輪との間の動力伝達経路に連結された第２回転機を利用して適切に抑制できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、差動入力部材の回転速度と差動出力部材の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、(b) 前記差動入力部材に動力伝達可能に連結されたエンジンと、(c) 入力回転要素、前後輪の一方の第１車輪に作動的に連結された第１出力回転要素、および前後輪の他方の第２車輪に作動的に連結された第２出力回転要素の３つの回転要素から成り、前記差動出力部材からその入力回転要素に入力された動力をその第１出力回転要素と第２出力回転要素とに分配する前後輪動力分配装置と、(d) 前記第１出力回転要素と前記第１車輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機と、を有する前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置において、(e) 前記前後輪動力分配装置の３つの回転要素の何れか２つを相対回転不能に連結可能な係合装置を有し、前記第１回転機により前記エンジンを回転駆動して始動する際にその係合装置を係合させることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置において、車両の舵角が所定以上の場合は前記エンジンの始動を行わないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置においては、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の何れか２つを相対回転不能に連結可能な係合装置が設けられ、第１回転機によりエンジンを回転駆動して始動する際にその係合装置が係合させられると、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の相対回転が制限されて一体的に結合される。これにより、一方の第１車輪側の動力伝達経路に連結された第２回転機のトルクを、エンジン始動時のエンジントルク変動（負荷トルクや出力トルク）に応じて制御することにより、そのエンジントルク変動に起因して生じる駆動トルク変動（始動ショック）を適切に抑制することができる。
【０００９】
一方、このようにエンジン始動のために係合装置を係合させると、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の相対回転が制限されて一体的に結合されるため、旋回走行時の前後輪の差動が制限されてアンダーステア傾向となったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりする。このため、第２発明のように車両の舵角が所定以上の場合はエンジンの始動を行わないようにし、係合装置が解放状態に保持されるようにすることが望ましく、これによりエンジンの始動制御に起因して旋回走行時にアンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりすることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された前後輪駆動車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の電気式差動部の３つの回転要素の回転速度の関係を直線上で表すことができる共線図で、前後輪動力分配装置の共線図を併せて示した図である。
【図３】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力信号の一例を説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置によって実行される制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御で用いられる駆動力源マップの一例を示す図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えているエンジンの燃費マップの一例である。
【図７】図４のエンジン始動制御手段によって行われるエンジン始動制御の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおいてエンジン始動の可否を判断する車速Ｖ１、Ｖ２および操舵角判定値Φ１の一例を示す図である。
【図９】車両停止時に図７のフローチャートに従ってエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチのＯＮ、ＯＦＦの変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１０】車両走行時に図７のフローチャートに従ってエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチのＯＮ（係合）、ＯＦＦ（解放）の変化を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の前後輪駆動車両は、エンジンの他に第１回転機および第２回転機を備えており、その何れか一方或いは両方を車両走行用の動力源として使用し、エンジンは専ら発電のために使用する電気自動車、或いはそれ等の回転機およびエンジンを共に走行用動力源として使用するハイブリッド車両に好適に適用される。電気式差動部の差動入力部材に連結されるエンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が好適に用いられる。
【００１２】
電気式差動部は、差動機構として例えばシングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置を備えて構成されるが、複数の遊星歯車装置を用いて構成することもできるし、傘歯車式の差動装置を用いることもできるなど、種々の態様が可能である。この電気式差動部は、例えば前記第１回転機、差動入力部材、および差動出力部材にそれぞれ連結された差動機構の３つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において、差動入力部材に連結された回転要素が中間に位置するように構成されるが、差動出力部材に連結された回転要素が中間に位置するように構成した場合にも適用され得る。
【００１３】
第１回転機および第２回転機は回転電気機械のことで、例えば電気で回転駆動される電動モータ、或いは電動モータおよび発電機の両方の機能が選択的に得られるモータジェネレータが好適に用いられるが、構成によっては例えば第１回転機として発電機を採用することもできる。第２回転機は、第１出力回転要素と第１車輪との間の動力伝達経路に直接連結されても良いが、増速或いは減速する変速機等を介して連結することもできる。第１車輪は前輪であっても後輪であっても良い。
【００１４】
エンジン始動制御は、車両の停止時に行われても良く、その場合は第１回転機を力行制御してエンジンを回転駆動するとともに、そのエンジン回転時の反力で差動出力部材に作用する逆回転方向の反力トルクを第２回転機の力行トルクの制御で相殺するようにすれば良い。また、第２回転機を動力源として走行するモータ走行時には、差動出力部材は車速に応じた速度で回転させられる一方、第１回転機はその差動出力部材の回転速度に応じて同じ回転方向または逆回転方向へ回転させられるため、その第１回転機を回生制御或いは必要に応じて力行制御することによりエンジンを回転駆動することができるとともに、その際のエンジン回転時の反力で差動出力部材に作用する逆回転方向の反力トルクを第２回転機の力行トルクの制御で相殺するようにすれば良い。第２回転機を動力源とするモータ走行時には、運転者の要求出力トルクに応じて力行トルクが制御されるため、エンジン始動時の反力に応じたトルクを加算するなどして第２回転機の力行トルクを増大補正すれば良い。エンジンが自力回転するようになる運転開始直後の駆動トルク変動に対しては、第２回転機の回生トルク制御や力行トルクの低減制御で対応することができる。
【００１５】
エンジン始動時のポンピング作用等によるエンジン負荷トルクで差動出力部材に作用する反力トルクの変化特性は、エンジン負荷トルクの特性や電気式差動部の差動機構のトルク比などから予め求めることができるため、その反力トルクを相殺できる第２回転機のトルクを予め設定しておいて、フィードフォワード制御で第２回転機の力行トルクを制御することが望ましい。実際のエンジン負荷トルクを検出して第２回転機のトルクを制御するようにしても良いなど、反力トルクによる駆動トルク変動を抑制できる他の制御を採用することもできる。エンジン運転開始直後のエンジントルク増大に伴う駆動トルク変動についても、同様に第２回転機のフィードフォワード制御等で抑制することができる。
【００１６】
前後輪動力分配装置は、電気式差動部と同様に差動機構として例えばシングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置を備えて構成されるが、複数の遊星歯車装置を用いて構成することもできるし、傘歯車式の差動装置を用いることもできるなど、種々の態様が可能である。差動機構がシングルピニオン型の単一の遊星歯車装置の場合、例えば共線図上で中間に位置するキャリアが入力回転要素とされ、差動機構がダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置の場合、例えば共線図上で中間に位置するリングギヤが入力回転要素とされるが、共線図上の端に位置する回転要素が入力回転要素とされる場合にも本発明は適用され得る。
【００１７】
上記前後輪動力分配装置の入力回転要素と前記差動出力部材とは一体的に連結されても良いが、クラッチ等の断続装置を介して連結したり増速或いは減速する変速機を介して連結したりするなど種々の態様が可能である。
【００１８】
係合装置は、油圧式、電磁式等の摩擦係合装置、例えば単板式や多板式の摩擦クラッチが好適に用いられ、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の中の任意の２つを相対回転不能に連結するように配設される。例えば第１出力回転要素と第２出力回転要素とを一体的に連結するように設けられるが、何れか一方の出力回転要素と入力回転要素とを連結するように配設されても良い。この係合装置を、オーバーステア時等の差動制限クラッチとして使用することも可能である。
【００１９】
第２発明では、アンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりすることを防止するため、車両の舵角が所定以上の場合にはエンジンの始動が禁止されるなどして行われないが、第１発明の実施に際しては、例えば係合装置を解放したままエンジン始動制御を行ったり、アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の発生が抑制されるように係合装置を半係合状態（半クラッチ状態）としてエンジン始動制御を行ったりしても良い。
【００２０】
車両停止時には、上記アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生しないため、車速が略０の車両停止時には舵角の大きさに拘らず係合装置を係合させてエンジン始動制御を行っても差し支えない。また、車速が高くなるに従って最大舵角は小さくなり、アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生し難くなるため、所定車速以上では舵角の大きさに拘らず係合装置を係合させてエンジン始動制御が行われるようにしても良い。すなわち、第２発明の実施に際しては、例えばアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生する可能性がある所定の車速領域で舵角が所定以上の場合にエンジンの始動が行われないようにすれば良い。
【００２１】
本発明は、電気式差動部の差動出力部材が前後輪動力分配装置を介して前輪および後輪に常に作動的に連結されて動力伝達される場合に好適に適用されるが、動力伝達を遮断するクラッチ等の断続装置が配設されている場合でも、その断続装置が接続されて動力伝達される状態でエンジン始動制御を行う場合には、本発明が適用されることにより同様の作用効果が得られる。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド駆動型の前後輪駆動車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図で、電気式差動部１２および前後輪動力分配装置１４を備えている。電気式差動部１２は、差動機構としてシングルピニオン型の差動用遊星歯車装置１６を備えており、差動用遊星歯車装置１６のキャリアＳＣＡには、差動入力部材としての差動入力軸１８等を介してエンジン２０が連結されているとともに、サンギヤＳＳには第１モータジェネレータＭＧ１が連結されており、リングギヤＳＲには差動出力部材２２が一体的に連結されている。エンジン２０はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、差動入力軸１８に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー等を介して間接的に連結されている。第１モータジェネレータＭＧ１は第１回転機として設けられたもので、電動モータおよび発電機の両方の機能を選択的に発揮できる。
【００２３】
このように構成された電気式差動部１２は、差動用遊星歯車装置１６の３つの回転要素であるサンギヤＳＳ、キャリアＳＣＡ、リングギヤＳＲがそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン２０の出力が第１モータジェネレータＭＧ１と差動出力部材２２とに分配される。分配されたエンジン２０の出力の一部で第１モータジェネレータＭＧ１が回転駆動されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の回生制御（発電制御）で電気エネルギーが発生させられ、その電気エネルギーにより、後輪側の動力伝達経路に設けられた第２モータジェネレータＭＧ２が力行制御されるとともに、余剰の電気エネルギーがバッテリーである蓄電装置６４（図４参照）に充電される。また、電気式差動部１２は電気的な差動装置として機能させられ、所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン２０の所定回転に拘わらず差動出力部材２２の回転が第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度に応じて連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部１２は、その変速比γＳ（＝差動入力軸１８の回転速度／差動出力部材２２の回転速度）が最小値γＳmin から最大値γＳmax まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、電気式差動部１２に動力伝達可能に連結された第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態が制御されることにより、差動入力軸１８の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥと差動出力部材２２の回転速度との差動状態が制御される。
【００２４】
前後輪動力分配装置１４は、差動機構として機能するシングルピニオン型の分配用遊星歯車装置２４を主体として構成されており、その分配用遊星歯車装置２４のキャリアＣＣＡは入力回転要素で、前記差動出力部材２２に一体的に連結されている。また、サンギヤＣＳは後輪側出力軸２６に一体的に連結されており、リングギヤＣＲは前輪側出力歯車２８に一体的に連結されている。そして、後輪側出力軸２６は、後側左右輪動力分配装置３２等を介して左右の後輪３４に作動的に連結されているとともに、サンギヤＣＳから後側左右輪動力分配装置３２までの動力伝達経路には第２モータジェネレータＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。この第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当し、本実施例では副動力源として設けられており、電動モータおよび発電機の両方の機能を選択的に発揮できるが、主として電動モータとして用いられ、後輪３４を回転駆動してモータ走行を行ったり、前記エンジン２０を動力源とする走行時にアシストトルクを付与したりする。また、前輪側出力歯車２８は、カウンタ歯車３６、ドリブン歯車３８、伝達シャフト４０、および前側左右輪動力分配装置４２等を介して左右の前輪４４に作動的に連結されている。なお、前記電気式差動部１２、前後輪動力分配装置１４、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２は、その軸心に対して略対称的に構成されているため、図１の骨子図ではその下側半分が省略されている。また、符号５６はケースである。
【００２５】
上記前輪側出力歯車２８と第２モータジェネレータＭＧ２との間の部分には、油圧式の摩擦係合装置としてクラッチＣＬが配設されており、前輪側出力歯車２８と後輪側出力軸２６とを相対回転不能に連結できるようになっている。すなわち、前後輪動力分配装置１４を構成している分配用遊星歯車装置２４のリングギヤＣＲとサンギヤＣＳとが一体的に連結されるのであり、これにより分配用遊星歯車装置２４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転が制限されて一体的に結合され、車両走行時には一体回転させられるようになって前輪４４および後輪３４の差動が制限される。
【００２６】
本実施例の前後輪駆動車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした４輪駆動車両で、電気式差動部１２と第２モータジェネレータＭＧ２との間に遊星歯車式の前後輪動力分配装置１４が配設されることにより、電気式差動部１２から前輪４４にも動力が伝達されるようにしたものである。
【００２７】
図２は、前記電気式差動部１２の３つの回転要素（ＳＳ、ＳＣＡ、ＳＲ）の回転速度を直線上で表すことができる共線図で、前後輪動力分配装置１４の共線図を併せて示したものである。シングルピニオン型の差動用遊星歯車装置１６によって差動作用が得られる電気式差動部１２の各回転要素（ＳＳ、ＳＣＡ、ＳＲ）の間隔の比率は差動用遊星歯車装置１６のギヤ比ρＳに応じて定まり、シングルピニオン型の分配用遊星歯車装置２４によって差動作用が得られる前後輪動力分配装置１４の各回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の間隔の比率は分配用遊星歯車装置２４のギヤ比ρＣに応じて定まる。そして、本実施例では、電気式差動部１２の３つの回転要素（ＳＳ、ＳＣＡ、ＳＲ）のうち、共線図において中間に位置するキャリアＳＣＡにエンジン２０が連結されており、そのキャリアＳＣＡに対して間隔が狭い側のリングギヤＳＲに差動出力部材２２が連結され、間隔が広い側のサンギヤＳＳに第１モータジェネレータＭＧ１が連結されている。また、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）のうち、共線図において中間に位置するキャリアＣＣＡが入力回転要素で、前記電気式差動部１２のリングギヤＳＲに一体的に連結されており、間隔が広い側のサンギヤＣＳが第１出力回転要素で、後輪用出力軸２６を介して後輪３４に作動的に連結されており、反対側のリングギヤＣＲが第２出力回転要素で、前輪用出力歯車２８を介して前輪４４に作動的に連結されている。後輪３４は前後輪の一方の第１車輪に相当し、前輪４４は前後輪の他方の第２車輪に相当する。上記差動用遊星歯車装置１６のギヤ比ρＳ、分配用遊星歯車装置２４のギヤ比ρＣは、それぞれトルク分配比等を考慮して適宜定められる。
【００２８】
ここで、前記前輪側出力歯車２８およびドリブン歯車３８の歯数は互いに等しく、同じ方向へ等速回転させられるとともに、後輪３４側の終減速比（デフ比）ｉｒと前輪４４側の終減速比（デフ比）ｉｆは互いに等しく、前後輪動力分配装置１４から後輪３４、前輪４４までの変速比γｒおよびγｆは互いに等しい。これにより、ステアリングの舵角Φが所定値以下の直進走行ではキャリアＣＣＡおよびサンギヤＣＳは互いに同じ回転速度で回転させられ、前後輪動力分配装置１４は略一体的に回転させられる。
【００２９】
図３は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン２０、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御等を実行するものである。
【００３０】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰW を表す信号、シフトレバーのシフトポジションＰSHを表す信号、エンジン２０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、エアコンの作動を表す信号、後輪側出力軸２６の回転速度ＮOUT に対応する車速Ｖを表す信号、クラッチＣＬを係合させたり各部を潤滑したりする油圧制御回路７０（図４参照）の作動油の油温ＴOIL を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量（開度）Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を表す信号、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を表す信号、蓄電装置６４の蓄電量（残量）ＳＯＣを表す信号、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙを表す信号、前輪３４の舵角Φを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００３１】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６０（図４参照）への制御信号、例えばエンジン２０の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号や、燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン２０の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置によるエンジン２０の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号などが出力される。また、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の作動をそれぞれ指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、電気式差動部１２の変速比γＳを表示させるための変速比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、クラッチＣＬの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図４参照）に含まれるＣＬソレノイドバルブ等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００３２】
図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で、ハイブリッド制御手段８２およびエンジン始動制御手段９０を機能的に備えている。ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２０を効率の良い作動域で作動させるとともに、エンジン２０と第２モータジェネレータＭＧ２との動力配分を制御したり、第１モータジェネレータＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて電気式差動部１２の電気的な無段変速機としての変速比γＳを制御したりする。すなわち、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出するとともに、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出する。そして、そのトータル目標出力が得られるように、伝達損失、補機負荷、第２モータジェネレータＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように、エンジン２０を制御するとともに第１モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御する。
【００３３】
また、エンジン２０を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと、車速Ｖに応じて定まる差動出力部材２２の回転速度、すなわちリングギヤＳＲの回転速度とを整合させるために、電気式差動部１２が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン２０の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図６に破線で示すようなエンジン２０の最適燃費曲線（燃費マップ、関係）に基づいて、その最適燃費曲線に沿ってエンジン２０が作動させられるように、車速Ｖに応じて電気式差動部１２の変速比γＳを制御する。
【００３４】
このとき、ハイブリッド制御手段８２は、第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電気エネルギーをインバータ６２を通して蓄電装置６４や第２モータジェネレータＭＧ２へ供給するので、エンジン２０の動力の主要部は機械的に差動出力部材２２へ伝達されるが、エンジン２０の動力の一部は第１モータジェネレータＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギーに変換される。その電気エネルギーは、インバータ６２を通して第２モータジェネレータＭＧ２へ供給され、その第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されてそのトルクが後輪側出力軸２６に加えられる。この電気エネルギーの発生から第２モータジェネレータＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン２０の動力の一部を電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーを機械的エネルギーに変換するまでの電気パスが構成される。通常の定常走行時には図２に実線で示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１は略０に保持されるか、或いは車速Ｖに応じてエンジン回転方向と同じ正回転方向へ回転させられ、回生制御によって電気エネルギーを発生させるとともに、エンジン２０によって差動出力部材２２（リングギヤＳＲ）を正回転方向へ回転駆動する際の反力が受け止められる。
【００３５】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、電気式差動部１２の電気的ＣＶＴ機能によって第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１を制御することにより、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御したりする。
【００３６】
また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６０に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２０の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００３７】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２０の停止又はアイドル状態に拘わらず、電気式差動部１２の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域すなわち低エンジントルク域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域においては、エンジン２０を停止又はアイドル状態とし、第２モータジェネレータＭＧ２のみを動力源として用いて走行するモータ走行を実行する。例えば図５の切換線Ａよりも原点側、すなわち低トルク側或いは低車速側は予め定められたモータ走行領域である。図５は車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴ（アクセル操作量Ａccなど）をパラメータとして切換線Ａが定められた駆動力源マップの一例で、予め定められたエンジン走行車速Ｖｅ以上では要求出力トルクＴＯＵＴの大きさに拘らずエンジン走行とされる。モータ走行では、後輪３４のみを駆動して走行する後輪駆動走行となる。エンジン２０が停止している時には、そのエンジン２０の引き摺りを抑制して燃費を向上させるため、例えば第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態とすることにより空転させて、電気式差動部１２の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によりエンジン回転速度ＮＥを０乃至略０に維持することが望ましい。モータ走行領域であっても、所定の加速時など必要に応じてエンジン２０を作動させてエンジン２０および第２モータジェネレータＭＧ２の両方を動力源として走行する。また、蓄電装置６４の充電や暖機等のために必要に応じてエンジン２０を運転状態とする。
【００３８】
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２０を動力源として走行するエンジン走行時であっても、上述した電気パスによる第１モータジェネレータＭＧ１からの電気エネルギーおよび／または蓄電装置６４からの電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２へ供給し、その第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して後輪３４にトルクを付与することにより、エンジン２０の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。例えばアクセルペダルが大きく踏込み操作された加速走行時や登坂路などでは、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御してトルクアシストを行う。図５において切換線Ａよりも外側、すなわち高トルク側或いは高車速側は、エンジン走行が行われるエンジン走行領域であるが、必要に応じて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシストが行われる。
【００３９】
また、ハイブリッド制御手段８２は、第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、電気式差動部１２がトルクの伝達を不能な状態すなわち電気式差動部１２内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ電気式差動部１２からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態とすることにより、電気式差動部１２を、その動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００４０】
また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギーすなわち後輪３４から入力される逆駆動力により第２モータジェネレータＭＧ２が回転駆動される際に、その第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御して発電機として作動させ、その電気エネルギーをインバータ６２を介して蓄電装置６４へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置６４の蓄電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
【００４１】
一方、前記エンジン始動制御手段８０は、例えばエンジン２０を走行用動力源として用いるためや、極低温時に暖機するため、或いは蓄電装置６４の蓄電量ＳＯＣが低下した場合に蓄電装置６４を充電するため等に、走行中或いは車両停止時にエンジン２０を始動する。このエンジン始動制御手段８０は、基本的には第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動（クランキング）してそのエンジン２０を始動する。すなわち、例えば車両停止時には、図２の共線図に一点鎖線の直線Ｋ１で示すように、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン回転方向と同じ正回転方向へ所定のエンジン始動トルクＴＭＧ１ｓで回転駆動（力行制御）すると、車両停止により差動出力部材２２（リングギヤＳＲ）が回転速度０に保持されることから、エンジン２０のポンピング作用等によるエンジン負荷トルク（回転抵抗）ＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥが所定の始動回転速度まで強制的に上昇させられ、燃料噴射制御等の始動制御が行われることによりエンジン２０を始動させることができる。また、第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行時には、エンジン回転速度ＮＥが略０に保持されることから破線の直線Ｋ２で示す関係になり、第１モータジェネレータＭＧ１は逆回転方向へ回転させられる。このため、その第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御して回転速度ＮＭＧ１を０に接近させることにより、或いは更に力行制御で正回転方向へ回転駆動することにより、エンジン負荷トルクＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥを所定の始動回転速度まで強制的に上昇させることができ、燃料噴射制御等の始動制御が行われることによりエンジン２０を始動させることができる。
【００４２】
ここで、このように電気式差動部１２の第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動してエンジン２０を始動する場合、そのエンジン負荷トルクＴＥｒに応じた反力が差動出力部材２２に作用し、そのまま前後輪動力分配装置１４を介して前後輪４４、３４に伝達されるため、その反力に起因して駆動トルク変動が発生する。また、エンジン２０が自力回転するようになる運転開始直後には、エンジントルクが急に増大することにより同じく駆動トルク変動が発生する。本実施例では、このような始動時ショックを抑制するため、図４に示すように前記エンジン始動制御手段９０はエンジン始動可否判断手段９２、クラッチ係合手段９４、および駆動トルク変動抑制手段９６を機能的に備えており、図７のフローチャートに従って信号処理を行うことにより、その始動時ショックを抑制しつつエンジン２０を始動するようになっている。図７のステップＳ２、Ｓ３、Ｓ７、およびＳ１１はエンジン始動可否判断手段９２に相当し、ステップＳ４、Ｓ８はクラッチ係合手段９４に相当し、ステップＳ５、Ｓ９は駆動トルク変動抑制手段９６に相当する。
【００４３】
図７のステップＳ１では、エンジン２０を走行用動力源として用いるためや、極低温時に暖機するため、或いは蓄電装置６４の蓄電量ＳＯＣが低下した場合に蓄電装置６４を充電するため等に、走行中或いは車両停止時にエンジン２０を始動するエンジン始動指令が出力されたか否かを判断する。そして、エンジン始動指令が出力された場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では車速Ｖおよび舵角Φを読み込み、ステップＳ３では車速Ｖが予め定められた第１車速Ｖ１よりも低いか否かを判断する。第１車速Ｖ１は、クラッチＣＬを係合してもアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生しない略０付近の低車速であり、Ｖ＜Ｖ１の場合にはステップＳ４〜Ｓ６の車両停止時のエンジン始動制御を実行する。
【００４４】
ステップＳ４ではクラッチＣＬを係合させ、前後輪動力分配装置１４を構成している分配用遊星歯車装置２４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転を阻止して一体的に結合し、この場合には略回転停止状態に保持する。ステップＳ５では、第１モータジェネレータＭＧ１を所定のエンジン始動トルクＴＭＧ１ｓで力行制御し、前記エンジン負荷トルクＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥを所定の始動回転速度まで強制的に上昇させるとともに、燃料噴射制御等の始動制御を行ってエンジン２０を始動する一方、そのエンジン負荷トルクＴＥｒに応じて差動出力部材２２に作用する反力トルクを相殺するように、第２モータジェネレータＭＧ２を相殺トルクＴＭＧ２ｒで正回転方向へ力行制御する。すなわち、この場合は回転速度が略０の差動出力部材２２を逆回転方向へ回転させる反力トルクが作用するため、その反力トルクを相殺するように、前後輪動力分配装置１４を介して差動出力部材２２に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を正回転方向へ力行制御するのであるが、前後輪動力分配装置１４は上記クラッチＣＬの係合で相対回転不能に一体的に連結されているため、後輪側出力軸２６に配設された第２モータジェネレータＭＧ２によっても、反力トルクを適切に受け止めて駆動トルク変動を適切に防止することができる。
【００４５】
エンジン負荷トルクＴＥｒによる反力トルクを相殺するための第２モータジェネレータＭＧ２の相殺トルクＴＭＧ２ｒは、エンジン負荷トルクＴＥｒに基づいて差動用遊星歯車装置１６のトルク比に応じて定まるため、例えばエンジン１２の始動時のエンジン負荷トルクＴＥｒの変化特性に応じて反力トルクを相殺するための相殺トルクＴＭＧ２ｒの変化パターンを予め設定しておくことにより、フィードフォワード制御で第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御を行うことができる。また、エンジン２０が自力回転するようになる運転開始直後には、エンジントルクＴＥが急に増大することに起因する駆動トルク変動を抑制するため、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（回生トルク）ＴＭＧ２を予め定められた変化パターンに従って変化させるように、その第２モータジェネレータＭＧ２をフィードフォワード制御する。そして、このようなエンジン始動制御および駆動トルク変動抑制制御が終了したら、ステップＳ６でクラッチＣＬを解放する。
【００４６】
図９は、車両停止時にステップＳ４〜Ｓ６のエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチＣＬの係合（ＯＮ）、解放（ＯＦＦ）の変化を示すタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、ステップＳ３がＹＥＳ（肯定）になってステップＳ４以下のエンジン始動制御が開始された時間で、時間ｔ２は、エンジン２０が自力回転するようになった運転開始時間で、時間ｔ３は、一連のエンジン始動制御および駆動トルク変動抑制制御が終了してクラッチＣＬが解放された時間である。なお、第１モータジェネレータＭＧ１のエンジン始動トルクＴＭＧ１ｓ、第２モータジェネレータＭＧ２の相殺トルクＴＭＧ２ｒ、およびエンジン負荷トルクＴＥｒの相互の関係（比率）や、第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１およびエンジン回転速度ＮＥの相互の関係（比率）は、電気式差動部１２の差動用遊星歯車装置１６のトルク比或いはギヤ比ρＳに応じて定まるが、これ等の関係は必ずしも正確に表したものではなく、概略の傾向を示したものである。図１０のタイムチャートも同様である。
【００４７】
図７に戻って、前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車速Ｖが第１車速Ｖ１以上の車両走行時には、ステップＳ７を実行し、車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも高いか否かを判断する。第２車速Ｖ２は、クラッチＳＬを係合してもアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生する可能性がなくなる中程度の車速、例えば２０〜３０ｋｍ／時程度の車速であり、Ｖ＞Ｖ２の場合にはステップＳ８〜Ｓ１０の車両走行時のエンジン始動制御を実行する。すなわち、運転者が操舵可能な最大舵角は、図８に示すように車速Ｖが高くなるに従って小さくなり、アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生し難くなるため、所定車速（ここでは第２車速Ｖ２）以上では舵角Φの大きさに拘らずクラッチＣＬを係合させてエンジン始動制御を行うことができるのである。なお、本実施例では、エンジン走行車速Ｖｅ以上ではエンジン２０は常に運転状態であるため、実質的にそのエンジン走行車速Ｖｅよりも低車速において、エンジン始動制御手段９０によるエンジン始動制御が行われる。
【００４８】
上記ステップＳ７の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車速Ｖが第２車速Ｖ２以下の場合で、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２の時には、続いてステップＳ１１を実行する。ステップＳ１１では、舵角Φが予め定めれた判定値Φ１より大きいか否かを判断し、Φ＞Φ１の場合にはステップＳ１２でエンジン始動不可と判断してエンジン２０の始動を中止するが、Φ≦Φ１の場合は、ステップＳ８〜Ｓ１０の車両走行時のエンジン始動制御を実行する。すなわち、車速ＶがＶ１≦Ｖ≦Ｖ２の走行時には比較的大きな舵角Φで旋回走行できるが、その時にクラッチＣＬを係合させると、前後輪動力分配装置１４の差動が制限されてアンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりするため、舵角Φが予め定められた判定値Φ１より大きい場合にはエンジン２０の始動制御を中止するのである。判定値Φ１は、例えば予め実験やシミュレーション等によって一定値が定められる。図８の斜線部は、ステップＳ１１の判断がＹＥＳ（肯定）となる領域、すなわちエンジン始動制御が中止される領域である。
【００４９】
ステップＳ８〜Ｓ１０の車両走行時のエンジン始動制御は、基本的には前記ステップＳ４〜Ｓ６の車両停止時のエンジン始動制御と同じであるが、第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行時には、電気式差動部１２の各部の回転速度は前記図２に破線の直線Ｋ２で示す関係になり、第１モータジェネレータＭＧ１は逆回転方向へ回転させられる。このため、ステップＳ９のエンジン始動制御では、その第１モータジェネレータＭＧ１を前記エンジン始動トルクＴＭＧ１ｓで回生制御して回転速度ＮＭＧ１を０に接近させることにより、或いは更に力行制御で正回転方向へ回転駆動することにより、エンジン負荷トルクＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥを所定の始動回転速度まで強制的に上昇させるとともに、燃料噴射制御等の始動制御を行ってエンジン２０を始動させることになる。また、エンジン負荷トルクＴＥｒは車両停止時と同じであるが、第２モータジェネレータＭＧ２は、運転者の要求出力トルクＴＯＵＴに応じて力行トルクが制御されているため、エンジン負荷トルクＴＥｒに応じて予め定められた前記相殺トルクＴＭＧ２ｒを加算してその力行トルクを増大補正し、フィードフォワード制御する。エンジン２０が自力回転するようになる運転開始直後には、エンジントルクＴＥが急に増大することに起因する駆動トルク変動を抑制するため、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（力行トルクまたは回生トルク）ＴＭＧ２を予め定められた変化パターンに従って変化させるように、その第２モータジェネレータＭＧ２をフィードフォワード制御する。
【００５０】
図１０は、車両走行時にステップＳ８〜Ｓ１０のエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチＣＬの係合（ＯＮ）、解放（ＯＦＦ）の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１はステップＳ７の判断がＹＥＳ（肯定）かステップＳ１１の判断がＮＯ（否定）となってステップＳ８以下のエンジン始動制御が開始された時間で、時間ｔ２は、エンジン２０が自力回転するようになった運転開始時間で、時間ｔ３は、一連のエンジン始動制御および駆動トルク変動抑制制御が終了してクラッチＣＬが解放された時間である。
【００５１】
このように、本実施例の前後輪駆動車両においては、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の中の２つの回転要素、すなわちサンギヤＣＳとリングギヤＣＲとを、相対回転不能に連結可能なクラッチＣＬが設けられ、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動して始動する際にそのクラッチＣＬが係合させられると、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転が制限されて一体的に結合される。これにより、後輪３４側の動力伝達経路に連結された第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を、エンジン始動時のエンジントルク変動（負荷トルクや出力トルク）に応じて制御することにより、そのエンジントルク変動に起因して生じる駆動トルク変動（始動ショック）を適切に抑制することができる。
【００５２】
一方、このようにエンジン始動のためにクラッチＣＬを係合させると、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転が制限されて一体的に結合されるため、旋回走行時の前後輪４４、３４の差動が制限されてアンダーステア傾向となったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりする。このため、本実施例では、そのようなアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象が問題となる旋回走行時、すなわち舵角Φが判定値Φ１よりも大きくてステップＳ１１の判断がＹＥＳ（肯定）となった場合には、ステップＳ１２でエンジン２０の始動が中止される。これにより、エンジン２０の始動制御に起因して旋回走行時にアンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりすることが防止される。
【００５３】
また、本実施例では、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも低車速で実質的に略停止状態でアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が生じない場合、或いは第２車速Ｖ２よりも高車速でアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象が発生するような舵角操作が実質的に不可能な場合は、舵角Φの大きさに拘らずステップＳ４以下、或いはステップＳ８以下を実行してエンジン２０の始動制御を行うため、エンジン２０の始動中止が必要最小限に抑制される。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１２：電気式差動部 １４：前後輪動力分配装置 １６：差動用遊星歯車装置（差動機構） １８：差動入力軸（差動入力部材） ２０：エンジン ２２：差動出力部材 ３４：後輪（第１車輪） ４４：前輪（第２車輪） ８０：電子制御装置 ９０：エンジン始動制御手段 ＣＣＡ：キャリア（入力回転要素） ＣＳ：サンギヤ（第１出力回転要素） ＣＲ：リングギヤ（第２出力回転要素） ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機） ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機） ＣＬ：クラッチ（係合装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は前後輪駆動車両に係り、特に、電気式差動部の第１回転機によりエンジンを回転駆動（クランキング）して始動する際の駆動トルク変動を抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、差動入力部材の回転速度と差動出力部材の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、(b) 前記差動入力部材に動力伝達可能に連結されたエンジンと、(c) 入力回転要素、前後輪の一方の第１車輪に作動的に連結された第１出力回転要素、および前後輪の他方の第２車輪に作動的に連結された第２出力回転要素の３つの回転要素から成り、前記差動出力部材からその入力回転要素に入力された動力をその第１出力回転要素と第２出力回転要素とに分配する前後輪動力分配装置と、(d) 前記第１出力回転要素と前記第１車輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機と、を有する前後輪駆動車両が知られている。特許文献１に記載の前後輪駆動車両はその一例で、電気式差動部の差動機構および前後輪動力分配装置として何れも遊星歯車装置が用いられているとともに、第１回転機、第２回転機として、電動モータおよび発電機の機能が選択的に得られるモータジェネレータが用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１４９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような前後輪駆動車両においてエンジンを始動する際に、第１回転機によりエンジンを回転駆動（クランキング）することが考えられる。その場合、エンジンが回転駆動される際の反力、すなわち吸排気のポンピング作用やフリクションなどに起因するエンジン負荷トルク（回転抵抗）によって生じる反力が、前後輪動力分配装置を介して前後輪に連結された差動出力部材によって受け止められるが、その際に前後輪に反力が伝達されて駆動トルク変動（始動時ショック）が発生するという問題があった。また、エンジンが自力回転するようになる運転開始（起動）直後には、エンジントルクが急に増大することにより同じく駆動トルク変動が生じることがある。何れの場合も、第１車輪については、第２回転機のトルク制御で駆動トルク変動を抑制することができるが、第２車輪についてはそのようなトルク制御を行うことができないため、駆動トルク変動が生じることが避けられない。第２車輪側の動力伝達経路にも回転機を設ければ、そのトルク制御で駆動トルク変動を抑制することができるが、新たに回転機を追加しなければならないため、コストや搭載スペースの点で好ましくない。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電気式差動部の第１回転機によりエンジンを回転駆動して始動する際の駆動トルク変動を、前後輪動力分配装置と前後輪の一方の第１車輪との間の動力伝達経路に連結された第２回転機を利用して適切に抑制できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、差動入力部材の回転速度と差動出力部材の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、(b) 前記差動入力部材に動力伝達可能に連結されたエンジンと、(c) 入力回転要素、前後輪の一方の第１車輪に作動的に連結された第１出力回転要素、および前後輪の他方の第２車輪に作動的に連結された第２出力回転要素の３つの回転要素から成り、前記差動出力部材からその入力回転要素に入力された動力をその第１出力回転要素と第２出力回転要素とに分配する前後輪動力分配装置と、(d) 前記第１出力回転要素と前記第１車輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機と、を有する前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置において、(e) 前記前後輪動力分配装置の３つの回転要素の何れか２つを相対回転不能に連結可能な係合装置を有し、前記第１回転機により前記エンジンを回転駆動して始動する際にその係合装置を係合させることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置において、車両の舵角が所定以上の場合は前記エンジンの始動を行わないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置においては、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の何れか２つを相対回転不能に連結可能な係合装置が設けられ、第１回転機によりエンジンを回転駆動して始動する際にその係合装置が係合させられると、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の相対回転が制限されて一体的に結合される。これにより、一方の第１車輪側の動力伝達経路に連結された第２回転機のトルクを、エンジン始動時のエンジントルク変動（負荷トルクや出力トルク）に応じて制御することにより、そのエンジントルク変動に起因して生じる駆動トルク変動（始動ショック）を適切に抑制することができる。
【０００９】
一方、このようにエンジン始動のために係合装置を係合させると、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の相対回転が制限されて一体的に結合されるため、旋回走行時の前後輪の差動が制限されてアンダーステア傾向となったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりする。このため、第２発明のように車両の舵角が所定以上の場合はエンジンの始動を行わないようにし、係合装置が解放状態に保持されるようにすることが望ましく、これによりエンジンの始動制御に起因して旋回走行時にアンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりすることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された前後輪駆動車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の電気式差動部の３つの回転要素の回転速度の関係を直線上で表すことができる共線図で、前後輪動力分配装置の共線図を併せて示した図である。
【図３】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力信号の一例を説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置によって実行される制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御で用いられる駆動力源マップの一例を示す図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えているエンジンの燃費マップの一例である。
【図７】図４のエンジン始動制御手段によって行われるエンジン始動制御の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおいてエンジン始動の可否を判断する車速Ｖ１、Ｖ２および操舵角判定値Φ１の一例を示す図である。
【図９】車両停止時に図７のフローチャートに従ってエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチのＯＮ、ＯＦＦの変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１０】車両走行時に図７のフローチャートに従ってエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチのＯＮ（係合）、ＯＦＦ（解放）の変化を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の前後輪駆動車両は、エンジンの他に第１回転機および第２回転機を備えており、その何れか一方或いは両方を車両走行用の動力源として使用し、エンジンは専ら発電のために使用する電気自動車、或いはそれ等の回転機およびエンジンを共に走行用動力源として使用するハイブリッド車両に好適に適用される。電気式差動部の差動入力部材に連結されるエンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が好適に用いられる。
【００１２】
電気式差動部は、差動機構として例えばシングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置を備えて構成されるが、複数の遊星歯車装置を用いて構成することもできるし、傘歯車式の差動装置を用いることもできるなど、種々の態様が可能である。この電気式差動部は、例えば前記第１回転機、差動入力部材、および差動出力部材にそれぞれ連結された差動機構の３つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において、差動入力部材に連結された回転要素が中間に位置するように構成されるが、差動出力部材に連結された回転要素が中間に位置するように構成した場合にも適用され得る。
【００１３】
第１回転機および第２回転機は回転電気機械のことで、例えば電気で回転駆動される電動モータ、或いは電動モータおよび発電機の両方の機能が選択的に得られるモータジェネレータが好適に用いられるが、構成によっては例えば第１回転機として発電機を採用することもできる。第２回転機は、第１出力回転要素と第１車輪との間の動力伝達経路に直接連結されても良いが、増速或いは減速する変速機等を介して連結することもできる。第１車輪は前輪であっても後輪であっても良い。
【００１４】
エンジン始動制御は、車両の停止時に行われても良く、その場合は第１回転機を力行制御してエンジンを回転駆動するとともに、そのエンジン回転時の反力で差動出力部材に作用する逆回転方向の反力トルクを第２回転機の力行トルクの制御で相殺するようにすれば良い。また、第２回転機を動力源として走行するモータ走行時には、差動出力部材は車速に応じた速度で回転させられる一方、第１回転機はその差動出力部材の回転速度に応じて同じ回転方向または逆回転方向へ回転させられるため、その第１回転機を回生制御或いは必要に応じて力行制御することによりエンジンを回転駆動することができるとともに、その際のエンジン回転時の反力で差動出力部材に作用する逆回転方向の反力トルクを第２回転機の力行トルクの制御で相殺するようにすれば良い。第２回転機を動力源とするモータ走行時には、運転者の要求出力トルクに応じて力行トルクが制御されるため、エンジン始動時の反力に応じたトルクを加算するなどして第２回転機の力行トルクを増大補正すれば良い。エンジンが自力回転するようになる運転開始直後の駆動トルク変動に対しては、第２回転機の回生トルク制御や力行トルクの低減制御で対応することができる。
【００１５】
エンジン始動時のポンピング作用等によるエンジン負荷トルクで差動出力部材に作用する反力トルクの変化特性は、エンジン負荷トルクの特性や電気式差動部の差動機構のトルク比などから予め求めることができるため、その反力トルクを相殺できる第２回転機のトルクを予め設定しておいて、フィードフォワード制御で第２回転機の力行トルクを制御することが望ましい。実際のエンジン負荷トルクを検出して第２回転機のトルクを制御するようにしても良いなど、反力トルクによる駆動トルク変動を抑制できる他の制御を採用することもできる。エンジン運転開始直後のエンジントルク増大に伴う駆動トルク変動についても、同様に第２回転機のフィードフォワード制御等で抑制することができる。
【００１６】
前後輪動力分配装置は、電気式差動部と同様に差動機構として例えばシングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置を備えて構成されるが、複数の遊星歯車装置を用いて構成することもできるし、傘歯車式の差動装置を用いることもできるなど、種々の態様が可能である。差動機構がシングルピニオン型の単一の遊星歯車装置の場合、例えば共線図上で中間に位置するキャリアが入力回転要素とされ、差動機構がダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置の場合、例えば共線図上で中間に位置するリングギヤが入力回転要素とされるが、共線図上の端に位置する回転要素が入力回転要素とされる場合にも本発明は適用され得る。
【００１７】
上記前後輪動力分配装置の入力回転要素と前記差動出力部材とは一体的に連結されても良いが、クラッチ等の断続装置を介して連結したり増速或いは減速する変速機を介して連結したりするなど種々の態様が可能である。
【００１８】
係合装置は、油圧式、電磁式等の摩擦係合装置、例えば単板式や多板式の摩擦クラッチが好適に用いられ、前後輪動力分配装置の３つの回転要素の中の任意の２つを相対回転不能に連結するように配設される。例えば第１出力回転要素と第２出力回転要素とを一体的に連結するように設けられるが、何れか一方の出力回転要素と入力回転要素とを連結するように配設されても良い。この係合装置を、オーバーステア時等の差動制限クラッチとして使用することも可能である。
【００１９】
第２発明では、アンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりすることを防止するため、車両の舵角が所定以上の場合にはエンジンの始動が禁止されるなどして行われないが、第１発明の実施に際しては、例えば係合装置を解放したままエンジン始動制御を行ったり、アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の発生が抑制されるように係合装置を半係合状態（半クラッチ状態）としてエンジン始動制御を行ったりしても良い。
【００２０】
車両停止時には、上記アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生しないため、車速が略０の車両停止時には舵角の大きさに拘らず係合装置を係合させてエンジン始動制御を行っても差し支えない。また、車速が高くなるに従って最大舵角は小さくなり、アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生し難くなるため、所定車速以上では舵角の大きさに拘らず係合装置を係合させてエンジン始動制御が行われるようにしても良い。すなわち、第２発明の実施に際しては、例えばアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生する可能性がある所定の車速領域で舵角が所定以上の場合にエンジンの始動が行われないようにすれば良い。
【００２１】
本発明は、電気式差動部の差動出力部材が前後輪動力分配装置を介して前輪および後輪に常に作動的に連結されて動力伝達される場合に好適に適用されるが、動力伝達を遮断するクラッチ等の断続装置が配設されている場合でも、その断続装置が接続されて動力伝達される状態でエンジン始動制御を行う場合には、本発明が適用されることにより同様の作用効果が得られる。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド駆動型の前後輪駆動車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図で、電気式差動部１２および前後輪動力分配装置１４を備えている。電気式差動部１２は、差動機構としてシングルピニオン型の差動用遊星歯車装置１６を備えており、差動用遊星歯車装置１６のキャリアＳＣＡには、差動入力部材としての差動入力軸１８等を介してエンジン２０が連結されているとともに、サンギヤＳＳには第１モータジェネレータＭＧ１が連結されており、リングギヤＳＲには差動出力部材２２が一体的に連結されている。エンジン２０はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、差動入力軸１８に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー等を介して間接的に連結されている。第１モータジェネレータＭＧ１は第１回転機として設けられたもので、電動モータおよび発電機の両方の機能を選択的に発揮できる。
【００２３】
このように構成された電気式差動部１２は、差動用遊星歯車装置１６の３つの回転要素であるサンギヤＳＳ、キャリアＳＣＡ、リングギヤＳＲがそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン２０の出力が第１モータジェネレータＭＧ１と差動出力部材２２とに分配される。分配されたエンジン２０の出力の一部で第１モータジェネレータＭＧ１が回転駆動されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の回生制御（発電制御）で電気エネルギーが発生させられ、その電気エネルギーにより、後輪側の動力伝達経路に設けられた第２モータジェネレータＭＧ２が力行制御されるとともに、余剰の電気エネルギーがバッテリーである蓄電装置６４（図４参照）に充電される。また、電気式差動部１２は電気的な差動装置として機能させられ、所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン２０の所定回転に拘わらず差動出力部材２２の回転が第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度に応じて連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部１２は、その変速比γＳ（＝差動入力軸１８の回転速度／差動出力部材２２の回転速度）が最小値γＳmin から最大値γＳmax まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、電気式差動部１２に動力伝達可能に連結された第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態が制御されることにより、差動入力軸１８の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥと差動出力部材２２の回転速度との差動状態が制御される。
【００２４】
前後輪動力分配装置１４は、差動機構として機能するシングルピニオン型の分配用遊星歯車装置２４を主体として構成されており、その分配用遊星歯車装置２４のキャリアＣＣＡは入力回転要素で、前記差動出力部材２２に一体的に連結されている。また、サンギヤＣＳは後輪側出力軸２６に一体的に連結されており、リングギヤＣＲは前輪側出力歯車２８に一体的に連結されている。そして、後輪側出力軸２６は、後側左右輪動力分配装置３２等を介して左右の後輪３４に作動的に連結されているとともに、サンギヤＣＳから後側左右輪動力分配装置３２までの動力伝達経路には第２モータジェネレータＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。この第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当し、本実施例では副動力源として設けられており、電動モータおよび発電機の両方の機能を選択的に発揮できるが、主として電動モータとして用いられ、後輪３４を回転駆動してモータ走行を行ったり、前記エンジン２０を動力源とする走行時にアシストトルクを付与したりする。また、前輪側出力歯車２８は、カウンタ歯車３６、ドリブン歯車３８、伝達シャフト４０、および前側左右輪動力分配装置４２等を介して左右の前輪４４に作動的に連結されている。なお、前記電気式差動部１２、前後輪動力分配装置１４、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２は、その軸心に対して略対称的に構成されているため、図１の骨子図ではその下側半分が省略されている。また、符号５６はケースである。
【００２５】
上記前輪側出力歯車２８と第２モータジェネレータＭＧ２との間の部分には、油圧式の摩擦係合装置としてクラッチＣＬが配設されており、前輪側出力歯車２８と後輪側出力軸２６とを相対回転不能に連結できるようになっている。すなわち、前後輪動力分配装置１４を構成している分配用遊星歯車装置２４のリングギヤＣＲとサンギヤＣＳとが一体的に連結されるのであり、これにより分配用遊星歯車装置２４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転が制限されて一体的に結合され、車両走行時には一体回転させられるようになって前輪４４および後輪３４の差動が制限される。
【００２６】
本実施例の前後輪駆動車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした４輪駆動車両で、電気式差動部１２と第２モータジェネレータＭＧ２との間に遊星歯車式の前後輪動力分配装置１４が配設されることにより、電気式差動部１２から前輪４４にも動力が伝達されるようにしたものである。
【００２７】
図２は、前記電気式差動部１２の３つの回転要素（ＳＳ、ＳＣＡ、ＳＲ）の回転速度を直線上で表すことができる共線図で、前後輪動力分配装置１４の共線図を併せて示したものである。シングルピニオン型の差動用遊星歯車装置１６によって差動作用が得られる電気式差動部１２の各回転要素（ＳＳ、ＳＣＡ、ＳＲ）の間隔の比率は差動用遊星歯車装置１６のギヤ比ρＳに応じて定まり、シングルピニオン型の分配用遊星歯車装置２４によって差動作用が得られる前後輪動力分配装置１４の各回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の間隔の比率は分配用遊星歯車装置２４のギヤ比ρＣに応じて定まる。そして、本実施例では、電気式差動部１２の３つの回転要素（ＳＳ、ＳＣＡ、ＳＲ）のうち、共線図において中間に位置するキャリアＳＣＡにエンジン２０が連結されており、そのキャリアＳＣＡに対して間隔が狭い側のリングギヤＳＲに差動出力部材２２が連結され、間隔が広い側のサンギヤＳＳに第１モータジェネレータＭＧ１が連結されている。また、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）のうち、共線図において中間に位置するキャリアＣＣＡが入力回転要素で、前記電気式差動部１２のリングギヤＳＲに一体的に連結されており、間隔が広い側のサンギヤＣＳが第１出力回転要素で、後輪用出力軸２６を介して後輪３４に作動的に連結されており、反対側のリングギヤＣＲが第２出力回転要素で、前輪用出力歯車２８を介して前輪４４に作動的に連結されている。後輪３４は前後輪の一方の第１車輪に相当し、前輪４４は前後輪の他方の第２車輪に相当する。上記差動用遊星歯車装置１６のギヤ比ρＳ、分配用遊星歯車装置２４のギヤ比ρＣは、それぞれトルク分配比等を考慮して適宜定められる。
【００２８】
ここで、前記前輪側出力歯車２８およびドリブン歯車３８の歯数は互いに等しく、同じ方向へ等速回転させられるとともに、後輪３４側の終減速比（デフ比）ｉｒと前輪４４側の終減速比（デフ比）ｉｆは互いに等しく、前後輪動力分配装置１４から後輪３４、前輪４４までの変速比γｒおよびγｆは互いに等しい。これにより、ステアリングの舵角Φが所定値以下の直進走行ではキャリアＣＣＡおよびサンギヤＣＳは互いに同じ回転速度で回転させられ、前後輪動力分配装置１４は略一体的に回転させられる。
【００２９】
図３は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン２０、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御等を実行するものである。
【００３０】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰW を表す信号、シフトレバーのシフトポジションＰSHを表す信号、エンジン２０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、エアコンの作動を表す信号、後輪側出力軸２６の回転速度ＮOUT に対応する車速Ｖを表す信号、クラッチＣＬを係合させたり各部を潤滑したりする油圧制御回路７０（図４参照）の作動油の油温ＴOIL を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量（開度）Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を表す信号、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を表す信号、蓄電装置６４の蓄電量（残量）ＳＯＣを表す信号、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙを表す信号、前輪３４の舵角Φを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００３１】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６０（図４参照）への制御信号、例えばエンジン２０の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号や、燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン２０の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置によるエンジン２０の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号などが出力される。また、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の作動をそれぞれ指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、電気式差動部１２の変速比γＳを表示させるための変速比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、クラッチＣＬの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図４参照）に含まれるＣＬソレノイドバルブ等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００３２】
図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で、ハイブリッド制御手段８２およびエンジン始動制御手段９０を機能的に備えている。ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２０を効率の良い作動域で作動させるとともに、エンジン２０と第２モータジェネレータＭＧ２との動力配分を制御したり、第１モータジェネレータＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて電気式差動部１２の電気的な無段変速機としての変速比γＳを制御したりする。すなわち、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出するとともに、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出する。そして、そのトータル目標出力が得られるように、伝達損失、補機負荷、第２モータジェネレータＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように、エンジン２０を制御するとともに第１モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御する。
【００３３】
また、エンジン２０を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと、車速Ｖに応じて定まる差動出力部材２２の回転速度、すなわちリングギヤＳＲの回転速度とを整合させるために、電気式差動部１２が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン２０の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図６に破線で示すようなエンジン２０の最適燃費曲線（燃費マップ、関係）に基づいて、その最適燃費曲線に沿ってエンジン２０が作動させられるように、車速Ｖに応じて電気式差動部１２の変速比γＳを制御する。
【００３４】
このとき、ハイブリッド制御手段８２は、第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電気エネルギーをインバータ６２を通して蓄電装置６４や第２モータジェネレータＭＧ２へ供給するので、エンジン２０の動力の主要部は機械的に差動出力部材２２へ伝達されるが、エンジン２０の動力の一部は第１モータジェネレータＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギーに変換される。その電気エネルギーは、インバータ６２を通して第２モータジェネレータＭＧ２へ供給され、その第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されてそのトルクが後輪側出力軸２６に加えられる。この電気エネルギーの発生から第２モータジェネレータＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン２０の動力の一部を電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーを機械的エネルギーに変換するまでの電気パスが構成される。通常の定常走行時には図２に実線で示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１は略０に保持されるか、或いは車速Ｖに応じてエンジン回転方向と同じ正回転方向へ回転させられ、回生制御によって電気エネルギーを発生させるとともに、エンジン２０によって差動出力部材２２（リングギヤＳＲ）を正回転方向へ回転駆動する際の反力が受け止められる。
【００３５】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、電気式差動部１２の電気的ＣＶＴ機能によって第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１を制御することにより、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御したりする。
【００３６】
また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６０に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２０の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００３７】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２０の停止又はアイドル状態に拘わらず、電気式差動部１２の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域すなわち低エンジントルク域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域においては、エンジン２０を停止又はアイドル状態とし、第２モータジェネレータＭＧ２のみを動力源として用いて走行するモータ走行を実行する。例えば図５の切換線Ａよりも原点側、すなわち低トルク側或いは低車速側は予め定められたモータ走行領域である。図５は車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴ（アクセル操作量Ａccなど）をパラメータとして切換線Ａが定められた駆動力源マップの一例で、予め定められたエンジン走行車速Ｖｅ以上では要求出力トルクＴＯＵＴの大きさに拘らずエンジン走行とされる。モータ走行では、後輪３４のみを駆動して走行する後輪駆動走行となる。エンジン２０が停止している時には、そのエンジン２０の引き摺りを抑制して燃費を向上させるため、例えば第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態とすることにより空転させて、電気式差動部１２の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によりエンジン回転速度ＮＥを０乃至略０に維持することが望ましい。モータ走行領域であっても、所定の加速時など必要に応じてエンジン２０を作動させてエンジン２０および第２モータジェネレータＭＧ２の両方を動力源として走行する。また、蓄電装置６４の充電や暖機等のために必要に応じてエンジン２０を運転状態とする。
【００３８】
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２０を動力源として走行するエンジン走行時であっても、上述した電気パスによる第１モータジェネレータＭＧ１からの電気エネルギーおよび／または蓄電装置６４からの電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２へ供給し、その第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して後輪３４にトルクを付与することにより、エンジン２０の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。例えばアクセルペダルが大きく踏込み操作された加速走行時や登坂路などでは、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御してトルクアシストを行う。図５において切換線Ａよりも外側、すなわち高トルク側或いは高車速側は、エンジン走行が行われるエンジン走行領域であるが、必要に応じて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシストが行われる。
【００３９】
また、ハイブリッド制御手段８２は、第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、電気式差動部１２がトルクの伝達を不能な状態すなわち電気式差動部１２内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ電気式差動部１２からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態とすることにより、電気式差動部１２を、その動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００４０】
また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギーすなわち後輪３４から入力される逆駆動力により第２モータジェネレータＭＧ２が回転駆動される際に、その第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御して発電機として作動させ、その電気エネルギーをインバータ６２を介して蓄電装置６４へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置６４の蓄電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
【００４１】
一方、前記エンジン始動制御手段８０は、例えばエンジン２０を走行用動力源として用いるためや、極低温時に暖機するため、或いは蓄電装置６４の蓄電量ＳＯＣが低下した場合に蓄電装置６４を充電するため等に、走行中或いは車両停止時にエンジン２０を始動する。このエンジン始動制御手段８０は、基本的には第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動（クランキング）してそのエンジン２０を始動する。すなわち、例えば車両停止時には、図２の共線図に一点鎖線の直線Ｋ１で示すように、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン回転方向と同じ正回転方向へ所定のエンジン始動トルクＴＭＧ１ｓで回転駆動（力行制御）すると、車両停止により差動出力部材２２（リングギヤＳＲ）が回転速度０に保持されることから、エンジン２０のポンピング作用等によるエンジン負荷トルク（回転抵抗）ＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥが所定の始動回転速度まで強制的に上昇させられ、燃料噴射制御等の始動制御が行われることによりエンジン２０を始動させることができる。また、第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行時には、エンジン回転速度ＮＥが略０に保持されることから破線の直線Ｋ２で示す関係になり、第１モータジェネレータＭＧ１は逆回転方向へ回転させられる。このため、その第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御して回転速度ＮＭＧ１を０に接近させることにより、或いは更に力行制御で正回転方向へ回転駆動することにより、エンジン負荷トルクＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥを所定の始動回転速度まで強制的に上昇させることができ、燃料噴射制御等の始動制御が行われることによりエンジン２０を始動させることができる。
【００４２】
ここで、このように電気式差動部１２の第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動してエンジン２０を始動する場合、そのエンジン負荷トルクＴＥｒに応じた反力が差動出力部材２２に作用し、そのまま前後輪動力分配装置１４を介して前後輪４４、３４に伝達されるため、その反力に起因して駆動トルク変動が発生する。また、エンジン２０が自力回転するようになる運転開始直後には、エンジントルクが急に増大することにより同じく駆動トルク変動が発生する。本実施例では、このような始動時ショックを抑制するため、図４に示すように前記エンジン始動制御手段９０はエンジン始動可否判断手段９２、クラッチ係合手段９４、および駆動トルク変動抑制手段９６を機能的に備えており、図７のフローチャートに従って信号処理を行うことにより、その始動時ショックを抑制しつつエンジン２０を始動するようになっている。図７のステップＳ２、Ｓ３、Ｓ７、およびＳ１１はエンジン始動可否判断手段９２に相当し、ステップＳ４、Ｓ８はクラッチ係合手段９４に相当し、ステップＳ５、Ｓ９は駆動トルク変動抑制手段９６に相当する。
【００４３】
図７のステップＳ１では、エンジン２０を走行用動力源として用いるためや、極低温時に暖機するため、或いは蓄電装置６４の蓄電量ＳＯＣが低下した場合に蓄電装置６４を充電するため等に、走行中或いは車両停止時にエンジン２０を始動するエンジン始動指令が出力されたか否かを判断する。そして、エンジン始動指令が出力された場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では車速Ｖおよび舵角Φを読み込み、ステップＳ３では車速Ｖが予め定められた第１車速Ｖ１よりも低いか否かを判断する。第１車速Ｖ１は、クラッチＣＬを係合してもアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生しない略０付近の低車速であり、Ｖ＜Ｖ１の場合にはステップＳ４〜Ｓ６の車両停止時のエンジン始動制御を実行する。
【００４４】
ステップＳ４ではクラッチＣＬを係合させ、前後輪動力分配装置１４を構成している分配用遊星歯車装置２４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転を阻止して一体的に結合し、この場合には略回転停止状態に保持する。ステップＳ５では、第１モータジェネレータＭＧ１を所定のエンジン始動トルクＴＭＧ１ｓで力行制御し、前記エンジン負荷トルクＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥを所定の始動回転速度まで強制的に上昇させるとともに、燃料噴射制御等の始動制御を行ってエンジン２０を始動する一方、そのエンジン負荷トルクＴＥｒに応じて差動出力部材２２に作用する反力トルクを相殺するように、第２モータジェネレータＭＧ２を相殺トルクＴＭＧ２ｒで正回転方向へ力行制御する。すなわち、この場合は回転速度が略０の差動出力部材２２を逆回転方向へ回転させる反力トルクが作用するため、その反力トルクを相殺するように、前後輪動力分配装置１４を介して差動出力部材２２に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を正回転方向へ力行制御するのであるが、前後輪動力分配装置１４は上記クラッチＣＬの係合で相対回転不能に一体的に連結されているため、後輪側出力軸２６に配設された第２モータジェネレータＭＧ２によっても、反力トルクを適切に受け止めて駆動トルク変動を適切に防止することができる。
【００４５】
エンジン負荷トルクＴＥｒによる反力トルクを相殺するための第２モータジェネレータＭＧ２の相殺トルクＴＭＧ２ｒは、エンジン負荷トルクＴＥｒに基づいて差動用遊星歯車装置１６のトルク比に応じて定まるため、例えばエンジン１２の始動時のエンジン負荷トルクＴＥｒの変化特性に応じて反力トルクを相殺するための相殺トルクＴＭＧ２ｒの変化パターンを予め設定しておくことにより、フィードフォワード制御で第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御を行うことができる。また、エンジン２０が自力回転するようになる運転開始直後には、エンジントルクＴＥが急に増大することに起因する駆動トルク変動を抑制するため、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（回生トルク）ＴＭＧ２を予め定められた変化パターンに従って変化させるように、その第２モータジェネレータＭＧ２をフィードフォワード制御する。そして、このようなエンジン始動制御および駆動トルク変動抑制制御が終了したら、ステップＳ６でクラッチＣＬを解放する。
【００４６】
図９は、車両停止時にステップＳ４〜Ｓ６のエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチＣＬの係合（ＯＮ）、解放（ＯＦＦ）の変化を示すタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、ステップＳ３がＹＥＳ（肯定）になってステップＳ４以下のエンジン始動制御が開始された時間で、時間ｔ２は、エンジン２０が自力回転するようになった運転開始時間で、時間ｔ３は、一連のエンジン始動制御および駆動トルク変動抑制制御が終了してクラッチＣＬが解放された時間である。なお、第１モータジェネレータＭＧ１のエンジン始動トルクＴＭＧ１ｓ、第２モータジェネレータＭＧ２の相殺トルクＴＭＧ２ｒ、およびエンジン負荷トルクＴＥｒの相互の関係（比率）や、第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１およびエンジン回転速度ＮＥの相互の関係（比率）は、電気式差動部１２の差動用遊星歯車装置１６のトルク比或いはギヤ比ρＳに応じて定まるが、これ等の関係は必ずしも正確に表したものではなく、概略の傾向を示したものである。図１０のタイムチャートも同様である。
【００４７】
図７に戻って、前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車速Ｖが第１車速Ｖ１以上の車両走行時には、ステップＳ７を実行し、車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも高いか否かを判断する。第２車速Ｖ２は、クラッチＳＬを係合してもアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生する可能性がなくなる中程度の車速、例えば２０〜３０ｋｍ／時程度の車速であり、Ｖ＞Ｖ２の場合にはステップＳ８〜Ｓ１０の車両走行時のエンジン始動制御を実行する。すなわち、運転者が操舵可能な最大舵角は、図８に示すように車速Ｖが高くなるに従って小さくなり、アンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が発生し難くなるため、所定車速（ここでは第２車速Ｖ２）以上では舵角Φの大きさに拘らずクラッチＣＬを係合させてエンジン始動制御を行うことができるのである。なお、本実施例では、エンジン走行車速Ｖｅ以上ではエンジン２０は常に運転状態であるため、実質的にそのエンジン走行車速Ｖｅよりも低車速において、エンジン始動制御手段９０によるエンジン始動制御が行われる。
【００４８】
上記ステップＳ７の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車速Ｖが第２車速Ｖ２以下の場合で、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２の時には、続いてステップＳ１１を実行する。ステップＳ１１では、舵角Φが予め定めれた判定値Φ１より大きいか否かを判断し、Φ＞Φ１の場合にはステップＳ１２でエンジン始動不可と判断してエンジン２０の始動を中止するが、Φ≦Φ１の場合は、ステップＳ８〜Ｓ１０の車両走行時のエンジン始動制御を実行する。すなわち、車速ＶがＶ１≦Ｖ≦Ｖ２の走行時には比較的大きな舵角Φで旋回走行できるが、その時にクラッチＣＬを係合させると、前後輪動力分配装置１４の差動が制限されてアンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりするため、舵角Φが予め定められた判定値Φ１より大きい場合にはエンジン２０の始動制御を中止するのである。判定値Φ１は、例えば予め実験やシミュレーション等によって一定値が定められる。図８の斜線部は、ステップＳ１１の判断がＹＥＳ（肯定）となる領域、すなわちエンジン始動制御が中止される領域である。
【００４９】
ステップＳ８〜Ｓ１０の車両走行時のエンジン始動制御は、基本的には前記ステップＳ４〜Ｓ６の車両停止時のエンジン始動制御と同じであるが、第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行時には、電気式差動部１２の各部の回転速度は前記図２に破線の直線Ｋ２で示す関係になり、第１モータジェネレータＭＧ１は逆回転方向へ回転させられる。このため、ステップＳ９のエンジン始動制御では、その第１モータジェネレータＭＧ１を前記エンジン始動トルクＴＭＧ１ｓで回生制御して回転速度ＮＭＧ１を０に接近させることにより、或いは更に力行制御で正回転方向へ回転駆動することにより、エンジン負荷トルクＴＥｒに抗してエンジン回転速度ＮＥを所定の始動回転速度まで強制的に上昇させるとともに、燃料噴射制御等の始動制御を行ってエンジン２０を始動させることになる。また、エンジン負荷トルクＴＥｒは車両停止時と同じであるが、第２モータジェネレータＭＧ２は、運転者の要求出力トルクＴＯＵＴに応じて力行トルクが制御されているため、エンジン負荷トルクＴＥｒに応じて予め定められた前記相殺トルクＴＭＧ２ｒを加算してその力行トルクを増大補正し、フィードフォワード制御する。エンジン２０が自力回転するようになる運転開始直後には、エンジントルクＴＥが急に増大することに起因する駆動トルク変動を抑制するため、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（力行トルクまたは回生トルク）ＴＭＧ２を予め定められた変化パターンに従って変化させるように、その第２モータジェネレータＭＧ２をフィードフォワード制御する。
【００５０】
図１０は、車両走行時にステップＳ８〜Ｓ１０のエンジン始動制御が行われた場合の各部のトルクや回転速度、クラッチＣＬの係合（ＯＮ）、解放（ＯＦＦ）の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１はステップＳ７の判断がＹＥＳ（肯定）かステップＳ１１の判断がＮＯ（否定）となってステップＳ８以下のエンジン始動制御が開始された時間で、時間ｔ２は、エンジン２０が自力回転するようになった運転開始時間で、時間ｔ３は、一連のエンジン始動制御および駆動トルク変動抑制制御が終了してクラッチＣＬが解放された時間である。
【００５１】
このように、本実施例の前後輪駆動車両においては、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の中の２つの回転要素、すなわちサンギヤＣＳとリングギヤＣＲとを、相対回転不能に連結可能なクラッチＣＬが設けられ、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動して始動する際にそのクラッチＣＬが係合させられると、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転が制限されて一体的に結合される。これにより、後輪３４側の動力伝達経路に連結された第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を、エンジン始動時のエンジントルク変動（負荷トルクや出力トルク）に応じて制御することにより、そのエンジントルク変動に起因して生じる駆動トルク変動（始動ショック）を適切に抑制することができる。
【００５２】
一方、このようにエンジン始動のためにクラッチＣＬを係合させると、前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の相対回転が制限されて一体的に結合されるため、旋回走行時の前後輪４４、３４の差動が制限されてアンダーステア傾向となったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりする。このため、本実施例では、そのようなアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象が問題となる旋回走行時、すなわち舵角Φが判定値Φ１よりも大きくてステップＳ１１の判断がＹＥＳ（肯定）となった場合には、ステップＳ１２でエンジン２０の始動が中止される。これにより、エンジン２０の始動制御に起因して旋回走行時にアンダーステア傾向になったりタイトコーナーブレーキング現象が発生したりすることが防止される。
【００５３】
また、本実施例では、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも低車速で実質的に略停止状態でアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象の問題が生じない場合、或いは第２車速Ｖ２よりも高車速でアンダーステア傾向やタイトコーナーブレーキング現象が発生するような舵角操作が実質的に不可能な場合は、舵角Φの大きさに拘らずステップＳ４以下、或いはステップＳ８以下を実行してエンジン２０の始動制御を行うため、エンジン２０の始動中止が必要最小限に抑制される。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１２：電気式差動部 １４：前後輪動力分配装置 １６：差動用遊星歯車装置（差動機構） １８：差動入力軸（差動入力部材） ２０：エンジン ２２：差動出力部材 ３４：後輪（第１車輪） ４４：前輪（第２車輪） ８０：電子制御装置 ９０：エンジン始動制御手段 ＣＣＡ：キャリア（入力回転要素） ＣＳ：サンギヤ（第１出力回転要素） ＣＲ：リングギヤ（第２出力回転要素） ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機） ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機） ＣＬ：クラッチ（係合装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、差動入力部材の回転速度と差動出力部材の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、
前記差動入力部材に動力伝達可能に連結されたエンジンと、
入力回転要素、前後輪の一方の第１車輪に作動的に連結された第１出力回転要素、および前後輪の他方の第２車輪に作動的に連結された第２出力回転要素の３つの回転要素から成り、前記差動出力部材から該入力回転要素に入力された動力を該第１出力回転要素と該第２出力回転要素とに分配する前後輪動力分配装置と、
前記第１出力回転要素と前記第１車輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機と、
を有する前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置において、
前記前後輪動力分配装置の３つの回転要素の何れか２つを相対回転不能に連結可能な係合装置を有し、前記第１回転機により前記エンジンを回転駆動して始動する際に該係合装置を係合させる
ことを特徴とする前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
車両の舵角が所定以上の場合は前記エンジンの始動を行わない
ことを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置。
【請求項１】
差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、差動入力部材の回転速度と差動出力部材の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、
前記差動入力部材に動力伝達可能に連結されたエンジンと、
入力回転要素、前後輪の一方の第１車輪に作動的に連結された第１出力回転要素、および前後輪の他方の第２車輪に作動的に連結された第２出力回転要素の３つの回転要素から成り、前記差動出力部材から該入力回転要素に入力された動力を該第１出力回転要素と該第２出力回転要素とに分配する前後輪動力分配装置と、
前記第１出力回転要素と前記第１車輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機と、
を有する前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置において、
前記前後輪動力分配装置の３つの回転要素の何れか２つを相対回転不能に連結可能な係合装置を有し、前記第１回転機により前記エンジンを回転駆動して始動する際に該係合装置を係合させる
ことを特徴とする前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
車両の舵角が所定以上の場合は前記エンジンの始動を行わない
ことを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両のエンジン始動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−２１５０３８（Ｐ２０１０−２１５０３８Ａ）
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６２０４２（Ｐ２００９−６２０４２）
【出願日】平成２１年３月１３日（２００９．３．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１３日（２００９．３．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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