【課題】車輪を電動機で駆動するホイールローダにおいて、後輪がスリップした場合において大きい駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】前輪Ｗ_ＦＡ、Ｗ_ＦＢは、前輪側アクスル２２Ｆを介して後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２に連結され、後輪Ｗ_ＲＡ、Ｗ_ＲＢは、後輪側アクスル２２Ｒを介して後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２に連結されている。前輪側プロペラシャフト２５Ｆには前輪用電動機Ｍ_Ｆが取り付けられ、後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２には後輪用電動機Ｍ_ＲおよびクラッチＣ_Ｌが設けられている。掘削作業中であって、前輪Ｗ_ＦＡ、Ｗ_ＦＢと後輪Ｗ_ＲＡ、Ｗ_ＲＢの回転数差が所定の回転数差を超えた場合には、クラッチＣ_Ｌがオン駆動され、前輪側プロペラシャフト２５Ｆと後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２とが連結される。 （もっと読む）

【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段８０１を備え、手段８０１は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う可変フィルタ処理部８１４、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更する時定数変更部８０９、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部８０８を備え、時定数変更部８０９は、ロックアップの解除指令が出力されてから一定時間経過していない状態にあると判定されたら、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更するロックアップ切換時定数変更部８１３を備える。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動モード時に燃費低下が起きない４輪駆動車を低コストで実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン３２からの駆動力を前輪５４、５６に伝達する前輪駆動部１４と、前輪駆動部１４からの駆動力を回転差感応型カップリング２８を介して前後輪の回転速度差に応じて配分し後輪側へ伝達する駆動力伝達部１６と、駆動力伝達部１６からの駆動力を後輪差動装置２２を介して左右後輪１００、１０２へ伝達する後輪駆動部１８と、前輪駆動部１４と駆動力伝達部１６との連結を切断及び接続する第１切離し装置２４と、後輪駆動部１８と右後輪１０２との連結を切断及び接続する第２切離し装置２６とを備え、第２切離し装置２６に同期機構９４を設ける。 （もっと読む）

【課題】 回生エネルギーの量を増大することができる四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 本発明の四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置１１は、内燃機関３１及び回転電機３２から出力される回転動力を前輪９１と後輪９３とに分配し、伝達する前後輪駆動力分配手段２１を有し、前後輪駆動力分配手段２１は、車両の制動時に、前後輪駆動力分配手段２１と後輪９３との間を切断する後輪切断状態にし、前後輪駆動力分配手段と前記２１前輪９１との間を接続する前輪接続状態にし、前輪９１からの回転動力を回転電機３２で回生する回生状態にすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】旋回時におけるオーバーステア状態を抑制することが可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】４輪駆動車１０１の駆動力配分制御装置１は、エンジン１０２の駆動力をフロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９とに、これらの差動を許容して配分する差動機構１Ａと、フロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９との差動を制限するクラッチ２０と、クラッチ２０の締結力を制御する制御部１０とを備え、制御部１０は、４輪駆動車１０１がオーバーステア状態となったときに、クラッチ２０の締結力を低減する。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両が後進変速段から前進変速段にシフトチェンジした際に、副駆動輪に過剰な実駆動トルクが発生してディファレンシャルギヤの耐久性が低下するのを、車両の発進性能を損なわずに防止する。
【解決手段】 前輪Ｗｆから後輪Ｗｒにトルク配分クラッチ４０を介して副駆動輪配分トルクを配分する四輪駆動車両において、変速段が後進変速段であって車体速が所定値以上のときに変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられると、トルク配分クラッチ４０の係合力の上限値を後進時トルク制限値から前進時トルク制限値まで急増させることなく漸増させるので、副駆動輪に過大な実駆動トルクが発生してリヤディファレンシャルギヤ１６の耐久性に悪影響が及ぶのを未然に回避することができる。しかもエンジン回転数あるいはエンジン出力トルクを制限する必要がないので、車両の発進性能が低下する虞もない。 （もっと読む）

全輪駆動車両の前車軸と後車軸との間、及び／又は、２輪駆動車両又は４輪駆動車両の左車輪と右車輪との間でトルクを配分するシステムは、ディスクパッケージ（１５）及びディスクパッケージに作用するピストン（１３）を有する少なくとも１つのリミテッドスリップカップリング（７）を備え、ピストン（１３）は油圧ポンプアセンブリにより作動される。油圧ポンプアセンブリは、電動機（１６）と、電動機により駆動される油圧ポンプ（１７）と、電動機により駆動される遠心レギュレータ（１９）とを有し、遠心レギュレータ（１９）は、油圧ポンプ（１７）の油出口（２３）に接続された圧力オーバーフロー弁（２０）を制御する。アセンブリは、ポンプハウジング（３１）の中で回転可能なピストンドラム（３０）を有し、複数の往復動可能アキシャルピストン（３５）を含むアキシャルピストンポンプと、ピストンドラム（３０）に回動可能に装着された少なくとも１つの遠心レバー（４０）と、遠心レバー（４０）に接続され且つ圧力オーバーフロー弁（２０）を形成するためにピストンドラム（３０）の油出口孔（４５）の開口部と協働するように構成された弁部材（４４）とを特に備える。
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【課題】複数の駆動方式に対応するトランスファの共有構造から、所定の駆動方式のトランスファを構築する場合、追加する専用部品の点数が少ないトランスファとその共通構造を提供することである。
【解決手段】変速部（１，２）と、変速部（１，２）の出力要素に接続される駆動方式切替部５と、駆動方式切替部５の出力要素からトルクが伝達される第１の要素４ａと、第１の要素４ａとの間でトルクを分配率可変に伝達する第２の要素４ｂと、を備える多板クラッチ（差動制限部、トルク配分調整部）４と、多板クラッチ４の第１の要素４ａに接続される前輪出力部（第１のトルク出力部）３と、多板クラッチ４の第２の要素４ｂに接続される後輪出力部（第２のトルク出力部）６と、を有し、多板クラッチ４と後輪出力部６の間には、駆動方式切替部５を収容自在なスペースＳが形成され、駆動方式切替部５には、一点のフルタイム用ユニットＦ又はパートタイム用ユニットＰが装着される。 （もっと読む）

【課題】駆動状態を維持しつつ、油温の上昇を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の駆動状態が４輪駆動状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、作動油の温度が許容範囲内でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、かつ、４輪駆動状態を継続する必要がある場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、最高車速を変更する制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、４輪駆動状態を継続する必要がない場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両の駆動状態を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換える制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、車速を制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部の第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジンを回転駆動して始動する際の反力によって生じる駆動トルク変動を、後輪側の動力伝達経路に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を利用して適切に抑制できるようにする。
【解決手段】前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の中の２つの回転要素（ＣＳ、ＣＲ）を連結可能なクラッチＣＬが設けられ、ＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動して始動する際にクラッチＣＬが係合させられることにより、ＭＧ２によって反力を適切に受け止めて駆動トルク変動を抑制できる。クラッチＣＬを係合させると、前後輪４４、３４の差動が制限されてタイトコーナーブレーキング現象等が生じる可能性があるが、舵角Φが所定以上の場合はエンジン２０の始動を中止するため、エンジン２０の始動制御に起因して旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象等が発生することが防止される。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能とした車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】リアＬＳＤ１６は、ドライブ側のトルクバイアスレシオをコースト側のトルクバイアスレシオよりも大きく設定している。車両の旋回走行状態に応じて、左右車輪１７，１８の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させるようにブレーキ装置１９，２０を制御し、リアＬＳＤ１６により左右車輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力をドライブ側のトルクバイアスレシオに応じて増大させるように電子制御カップリング１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】ディファレンシャル装置を介して前輪を駆動する駆動源と、ディファレンシャル装置を介して後輪を駆動する駆動源とのうち少なくとも一方が車輪駆動用モータである電動式４輪駆動車において、駆動制御時の一瞬の遅れがなく、突然の車輪のスリップによる駆動力の抜けやトラクション不足を防止することができる電動式４輪駆動車の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】前輪側のディファレンシャル装置と後輪側のディファレンシャル装置との間に、前輪側及び後輪側のうち、回転の速い側から回転の遅い側へトルク移動する２組のヘリカルギヤ対３１１、３１２、３２１、３２２を用いた駆動制御装置３０が介在することで、前輪回転数と後輪回転数とで回転数差がある、車輪スリップ発生時や、コーナリング時にあっては、トルク伝達がタイムラグ無しに働く４輪駆動となり、突然の車輪のスリップによる駆動力の抜けやトラクション不足を防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動と四輪駆動の切り替えを駆動輪へのトルク伝達中に可能とすると共に切り替え中のタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止し、また、二輪駆動時の燃費低下を防止する四輪駆動車用駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】中央差動装置１００と、中央差動装置１００の差動制限を制御する第１クラッチ機構１２４と、中央差動装置１００の前輪出力軸９８への出力伝達を断接可能な第２クラッチ機構１３４と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６とを備え、四輪駆動から二輪駆動に切換える際に、第１クラッチ機構１２４を締結すると共に第２クラッチ機構を開放し、更に断接機構７６の連結を切断する。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができる駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供する。
【解決手段】駆動力断続装置１６は、カム面を外周に有するインナ部材４２、内周面を有する円筒部３４、インナ部材４２と円筒部３４との間に配置されるローラ４３、及びローラ４３をその軸心を中心として転動可能に保持する保持器４５からなるローラクラッチ４１と、摩擦クラッチ５４とを備えた。そして、ローラクラッチ４１は、摩擦クラッチ５４が摩擦係合してインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度が小さくなった後に、ローラクラッチ４１によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを相対回転不能に連結するようにした。 （もっと読む）

【課題】トルク配分機構のクラッチに油圧を供給するオイルポンプを、トランスファ装置と干渉しないように組み込む。
【解決手段】前部差動機構Ｄｆの入力部からトルクが伝達されるトランスファドライブギヤ２２のギヤ軸２３と、プロペラシャフトＰを介して後輪に連結されるトランスファドリブンギヤ２４のギヤ軸２５とを交差させたトランスファ装置Ｔが、そのトランスファドライブギヤ２２のギヤ軸２３の延長部２３ａ上に設けられて該延長部２３ａにより駆動されるオイルポンプ７５でトルク配分機構ＡのクラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧を発生するので、オイルポンプ７５が駆動されなくなってクラッチＣＬ，ＣＲが作動不能になる事態を回避することができるだけでなく、前輪駆動車両にトランスファ装置Ｔを付加して四輪駆動化する際に、付加したトランスファ装置Ｔが既存のオイルポンプやその駆動系と干渉してレイアウトの自由度が損なわれるのを回避する。 （もっと読む）

【課題】コンパクトな多軸式トランスミッションを提供する。
【解決手段】入力軸３と、入力軸３の動力が伝達される第１中間軸４と、第１中間軸４の動力が伝達される第２中間軸５と、第２中間軸５の動力が伝達される第３中間軸６と、第１中間軸４と同軸上に配される第４中間軸７と、第３中間軸６と同軸上に配される後側出力軸８と、後側出力軸８の動力が伝達される前側出力軸９と、入力軸３からの動力を接断するＦＬクラッチ１３および後進用クラッチ１４と、第１中間軸４上に配され、入力軸３からの動力を接断するＦＨクラッチ１８および第１クラッチ１９と、第２中間軸５上に配され、入力軸３からの動力を接断する第２クラッチ２７および第３クラッチ２６と、第３中間軸６上に配され、入力軸３からの動力を接断する第４クラッチ３２と、第３中間軸６上の第４クラッチ３２と中壁１１を挟んで反対側に配されるインターアクスルディファレンシャル３５とを備える。 （もっと読む）

【課題】センターディファレンシャルにおけるスティックスリップによる振動を低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、前輪および後輪の回転速度を検出するステップ（Ｓ１０）と、ステアリングホイールの舵角を検出するステップ（Ｓ１２）と、アクセル開度を検出するステップ（Ｓ１４）と、前輪および後輪の回転速度が第１しきい値より小さく（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ステアリングホイールの舵角が第２しきい値より大きく（Ｓ２２にてＹＥＳ）、かつアクセル開度が第３しきい値より大きいと（Ｓ２４にてＹＥＳ）、エンジンの出力トルクの上昇率を小さくするステップ（Ｓ３０）とを備える、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】少ない部品点数でフロントデファレンシャル装置或いはリヤデファレンシャル装置のギヤ比異常を簡単に検出することができるようにする。
【解決手段】センタデファレンシャル装置５の入力側に連設する変速機２の出力軸２ａに配設した車速センサ１９で検出した変速機出力軸回転速度Ｎｔｏと前輪出力軸１０に配設した前輪出力軸回転速度センサ２０で検出した前輪出力軸回転速度Ｎｃｏｆとに基づき後輪出力軸６の回転速度Ｎｃｏｒを算出し、次いで両回転速度Ｎｃｏｆ，Ｎｃｏｒの比から前後出力軸速度比εＮを算出し、この前後出力軸速度比εＮと各駆動輪の車輪速度に基づいて算出した前後車輪速比εｖとに基づき前後デフギヤ比異常率αを算出する。そして前後デフギヤ比異常率αが許容範囲以内か否かを調べ、許容範囲から外れている場合、デフギヤ比異常と判定する。 （もっと読む）

【課題】軸方向の小型化を可能とすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動トルクが入力する入力部材３と、入力部材３に支承されて公転すると共に自転可能なピニオン５と、各々が出力ギヤ７，９を備えピニオン５と噛み合って相対回転可能な一対の出力部材１１，１３と、ピニオン５の径方向外側に配置され一対の出力部材１１，１３間に配置されたクラッチ１５とを備えた。 （もっと読む）