【課題】発進時や再加速時におけるロックアップクラッチ作動時のショックと燃費の低下を防止する。
【解決手段】車速がロックアップの実施可能な状態であると判定し、かつエンジンの運転状態が、ＥＧＲ制御を実施できる運転領域に達していると判定すると、自動変速機のロックアップ機構を作動させてロックアップを実施するとともに、ＥＧＲ装置のＥＧＲ弁を開成してＥＧＲ制御を実施し、ロックアップによる上昇トルクを、ＥＧＲ制御を開始する際のトルクの低下により相殺する。 （もっと読む）

【課題】運転者による再加速要求があった場合にはトルクショックが少なく、且つ静かにエンジンを再始動させる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、エンジンと自動変速機との間に設けられたクラッチを制御する内燃機関の制御装置において、アクセルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段と、上記アクセルが踏み込まれていないときは上記エンジンへの燃料噴射を停止する燃料カット手段と、上記クラッチによる動力伝達量を直結から解除まで任意に変更できるクラッチ直結率制御手段と、を備え、燃料カット中で且つ上記クラッチが解除されているときに上記アクセルが踏み込まれた場合、エンジン回転数が目標クランキング回転数以上となるように上記クラッチをすべらせながら接続して上記エンジンを再始動させる。 （もっと読む）

【課題】触媒温度を活性温度に保ちつつ、休止気筒群の切替に起因したショックの発生を抑制する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、排気通路と、触媒と、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒群を備える。排気通路は、気筒群ごとに設けられ、気筒群と連通している。各排気通路には、触媒が設けられる。制御手段は、全気筒運転から休止気筒運転に切り替える場合、または、フューエルカットから休止気筒運転に切り替える場合、触媒温度が低い触媒が設置された排気通路と連通する気筒群ほど優先的に稼働させる。 （もっと読む）

【課題】単一のＰＩＤゲインでは対応が困難である場合でも、複数のソフトウェア及び複数種類のハードウェアを必要とすることなく、単一のソフトウェアとハードウェアにより対応することが出来るパワーテイクオフ装置の提供。
【解決手段】燃料噴射量を制御する制御装置（１０）を備え、制御装置（１０）は、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の偏差に基づいて燃料噴射量を制御するためのＰＩＤゲインを決定する決定ユニット（１４）と、記憶ユニット（１３）と、診断ユニット（１６）と、ＰＩＤゲインが適正でない場合に記憶ユニット（１３）に記憶されている他のＰＩＤゲインを選択して切り替える切替ユニット（１７）を有している （もっと読む）

【課題】本発明は、ＥＧＲ機構を備えた火花点火式の内燃機関において、ＥＧＲ機構の作動時におけるノッキングの発生要因がＥＧＲガスの流量低下に因るものか否かを判別可能な技術の提供を課題とする。
【解決手段】本発明は、ＥＧＲ機構が作動する運転領域でノッキングが発生した場合に、ノック制御及びスロットル制御が実施された後の吸気管圧力を取得し、取得された吸気管圧力を予め定められた規定値と比較することにより、ノッキングの発生要因がＥＧＲガスの流量低下にあるかを判別するようにした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転状態をより安定させる。
【解決手段】ＥＧＲの実行を伴ってエンジンを運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブを全閉し（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１５０）、その後に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなるまでＥＧＲバルブを閉成した状態を保持する（Ｓ１２０，Ｓ１７０）。これにより、エンジンの要求パワーＰｅ＊が所定パワー未満になってからＥＧＲバルブを全閉するものに比して早期にＥＧＲバルブを全閉することができると共にＥＧＲバルブを閉成した状態を保持することができ、エンジンの運転状態をより安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルパーティキュレートフィルターを具備する走行作業車搭載用排気ガス浄化システムの制御方法を提供する。
【解決手段】排気ガス浄化システム１００が、枕地旋回可能な走行装置２０及びエンジン１２を制御するコントローラ４を備えており、コントローラが実行する工程として、走行装置が枕地旋回するように制御されている間、エンジンにディーゼルパーティキュレートフィルター６を再生する再生運転の実行を保留させる、保留工程を備えている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、エンジンと自動変速機の同調性を確保すること、通信する他の制御装置との通信を不都合なく両立することを目的とする。
【解決手段】この発明は、変速制御装置において、エンジン水温検出手段によって検出されたエンジン水温と変速機油温検出手段によって検出された変速機油温とを入力可能に設け、エンジン水温−変速機油温に基づく遅延時間のマップを、セレクタ装置で人為的に選択されたシフトポジションの変更パターンのうちニュートラルレンジ−前進レンジとニュートラルレンジ−後退レンジとにそれぞれ予め設定し、セレクタ装置で実際に人為的に選択されたシフトポジションの変更パターンと検出されたエンジン水温と変速機油温とから遅延時間をマップで設定した際には、セレクタ装置からの出力信号の情報を設定された遅延時間だけ遅延して他の制御装置のうちのエンジン制御装置に通信するよう制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機とを備えるハイブリッド式車両の駆動制御装置に関し、簡素な構成でクリープ走行時の駆動源の切替えを速やかに行い、トルクショックを抑制しつつ、バッテリ充電量ＳＯＣの低下を抑制し、燃費も改善できるようにする。
【解決手段】
エンジン２及び電動機４を駆動源とするハイブリッド式車両において、クラッチ装置３と、ストローク量を検出するクラッチストローク量検出手段と、電動機４のみを使用して走行する電動機走行モードとエンジン２のみを使用して走行するエンジン走行モードとのいずれかを選択する走行モード選択手段３５と、走行モード切替え時に、エンジントルクの変化率が、ストローク量が基準ストローク量よりもクラッチ切断状態側にある場合には、ストローク量が基準ストローク量よりもクラッチ接続状態側にある場合よりも大きくなるように、エンジントルクを変化させる制御手段３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を好適に変更することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、バルブタイミング変更機構と、作動油の圧力低下時に作動してクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相をロック位相でロックするロック機構とを備える。機関運転状態に基づき設定される目標位相と実際の相対回転位相とが一致するようにバルブタイミング変更機構の作動制御を実行する。バルブタイミング変更機構の作動制御を、作動油温度ＴＯが判定温度Ｔ以下のときには（Ｓ１０１：ＮＯ）カムシャフトの相対回転位相のロック位相への変更を許可しつつ実行し（Ｓ１０３）、作動油温度ＴＯが判定温度Ｔより高いときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、カムシャフトの相対回転位相のロック位相への変更を禁止しつつ実行する（Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行において、エンジン走行への切り替え時間を短縮することにより、モータ出力が不足している場合でも、エンジン走行への切り替えを可能にする。
【解決手段】
動力検出手段により検出された動力が所定の動力よりも小さく、かつ回転数検出手段により検出された回転数が所定の回転数よりも低いときに、電動機と被駆動部との接続を断つと共に、内燃機関の始動の際に電動機から内燃機関への動力伝達を可能とし、かつ内燃機関から被駆動部への動力伝達を可能とする。 （もっと読む）

車両用の直結選択型クラッチを制御するため，クラッチの形状密着結合部分を，ドライブトレインがほぼ無トルク状態となったときに解放し，これに引き続いてシフト操作を行い，シフト操作後にクラッチを再締結する。本発明においては，形状密着結合したクラッチで伝達されるトルクをエンジン制御の影響下におくことにより，クラッチの形状密着結合時点で無トルク状態とし，その際に形状密着結合部を，無トルク状態となる前に附勢しておき，トルク消失時点で直ちに分離させる。 （もっと読む）

【課題】未燃ガス発生の抑制とエンジンブレーキ力の緩和とを両立する。
【解決手段】減速走行中のエンジンの動作を制御するエンジン制御装置１９であって、減速走行中であると判断すると、エンジン１２に供給される吸気量を出力要求に応じて通常設定される通常吸気量よりも多い減速時吸気量に設定し、且つ燃料供給が行われる燃焼気筒数を１以上存在させるようにしつつ走行状態に応じて燃焼気筒数を設定することを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの制御態様に応じて異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても、エンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの自立運転時はＩＳＣ制御によって、エンジンの負荷運転時はＩＳＣ制御とは異なるＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によって、スロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＥＣＵの内部に記憶されたＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂを用いてスロットル開度が制御される。ＥＣＵは、ｅｑｉとＩＳＣ学習値ｅｑｇとの合計値が変化した場合、Ｐｅフィードバック制御の実行履歴があるときは、その合計値の変化分に相当する量をｅｆｂから相殺する相殺補正を行ない、Ｐｅフィードバック制御の実行履歴がないときは相殺補正を行なわない。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。パージ制御処理、ＰＣＶ動作、触媒暖機制御処理および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、第１回転機１１および第２回転機２１を制御することにより、エンジン３を始動させる（ステップ１，４，７，１０〜１８）。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を達成できるとともに、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、第１回転機１１が、所定の複数の磁極１４ａを有する第１ロータ１４と、所定の複数の電機子磁極を発生させることにより、回転磁界を発生させるステータ１３と、所定の複数の軟磁性体１５ａを有する第２ロータ１５とを有し、電機子磁極の数と磁極の数と軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定され、両ロータ１４，１５の一方は熱機関３の出力部３ａに、両ロータ１４，１５の他方および第２回転機２１のロータ２３は被駆動部ＤＷ，ＤＷに、それぞれ機械的に連結されている。また、熱機関３を始動する際、出力部３ａへの駆動力の伝達に起因する被駆動部の速度変化を抑制するように、第１および第２回転機１１，２１の少なくとも一方の動作が制御される（ステップ３、１３、１５、２２）。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルを僅かに踏んでの走行中に、アイドルスイッチが入り、燃料カット前の点火時期遅角調整を実施する際、アクセルペダルを戻したり踏み込んだりすると、トルクの低下と上昇とが繰り返されるために、ドライバビリティを低下させることになった。
【解決手段】内燃機関の運転制御装置は、アイドルスイッチがアイドル信号を出力し、かつアクセル操作体が操作されていないことを示す作動量信号をアクセル作動量検出器が出力する場合に、燃料供給の停止前に所定の遅角量で点火時期を徐々に遅角させる第一遅角制御手段と、アイドルスイッチがアイドル信号を出力し、かつアクセル操作体が操作されていることを示す作動量信号をアクセル作動量検出器が出力する場合に、燃料供給の停止前に第一遅角手段における所定の遅角量より小なる遅角量で徐々に点火時期を遅角させる第二遅角制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】発進性の低下を抑えつつ走行時におけるエンジンの回転変動を抑制可能とする。
【解決手段】車両の走行時に生じるエンジンの回転速度の変動状態に応じて点火制御装置２を制御し、点火時期を遅角または進角させることでエンジンの出力を低下させ、回転速度の変動を抑制するエンジン回転安定化装置において、ＥＣＵ１は、クランク角センサ１０により検出したクランク角の推移により車両の走行速度を演算し、該走行速度が第１の所定値Ｖ1より低い場合に、点火時期の遅角または進角を規制する。 （もっと読む）

【課題】加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせる制御装置において、大きな駆動力アシストを付与できない場合にも加速性能を向上させる。
【解決手段】エンジン走行中に加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせるハイブリッド車両１の制御装置である。ＰＣＭ３は、エンジン５の駆動力による走行中に加速運転と判定され、且つ、検出されたバッテリ１１のＳＯＣが４５％未満のときに、バッテリ電力アシストを制限するとともに、燃料噴射弁により気筒２５の吸気行程から圧縮行程に亘って噴射される水素燃料の圧縮行程噴射割合を増大させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、要求駆動力が判定値よりも大きい場合に要求駆動力を目標駆動力に設定してエンジンを作動させて、要求駆動力が大きなエンジンの始動時にも駆動力を低下させないで良好な運転性能を維持するとともに、燃料消費量を低減することにある。
【解決手段】制御手段（１２）は、要求駆動力設定手段（２９）により設定された要求駆動力になるようにエンジン（１）とモータジェネレータ（４、５）とを制御し、また、要求駆動力と予め設定された判定値とを比較して要求駆動力が判定値よりも大きい場合に要求駆動力を目標駆動力に設定してエンジン（１）を作動させる。 （もっと読む）