【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。パージ制御処理、ＰＣＶ動作、触媒暖機制御処理および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、第１回転機１１および第２回転機２１を制御することにより、エンジン３を始動させる（ステップ１，４，７，１０〜１８）。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力によって被駆動部を駆動する動力装置に関し、特に動力源として内燃機関および回転機を備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の動力装置として、特許文献１に記載されたものを本出願人は既に提案している。この動力装置は、ハイブリッド車両の駆動輪を駆動するものであり、特許文献１の図２，３に示す例では、動力源として、エンジン、第１回転機および第２回転機を備えているとともに、第１回転機および第２回転機に電気的に接続されたバッテリを備えている。
【０００３】
この第１回転機は、円筒状のケースと、ケースに回転自在に支持された入力軸および出力軸と、ケースの内壁に周方向に沿って設けられたステータと、ケース内に収容された第１ロータと、第１ロータとステータの間に設けられた第２ロータなどを備えており、これらのステータ、第１ロータおよび第２ロータは、互いに同心に配置されている。この第１回転機では、その入力軸はエンジンの出力軸に機械的に連結され、出力軸は第２回転機の回転軸に直結されている。また、第１ロータは、出力軸の先端部に同心に固定されており、その外周面には、第１および第２永久磁石列が周方向に沿って互いに平行に延びている。第１および第２永久磁石列の各々は、複数の永久磁石で構成されており、これらの永久磁石は、互いに等間隔でかつ隣り合う各２つが互いに異なる極性で配置されている。
【０００４】
さらに、第２ロータは、入力軸の先端部に同心に固定されており、その外周面には、第１および第２軟磁性体列が周方向に沿って互いに平行に延びている。第１および第２軟磁性体列は、周方向に沿って所定間隔で並ぶ複数の軟磁性体コアで構成されているとともに、第２軟磁性体列の軟磁性体コア（以下「第２コア」という）は、第１軟磁性体列の軟磁性体コア（以下「第１コア」という）に対して、電気角π／２ずつずれるように配置されている。また、ステータは、所定間隔で配置された複数の電機子を備えており、隣り合う各３つの電機子のコイルは、電力が供給されたときに、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相を示しながら回転磁界を発生する３相コイルとして構成されている。
【０００５】
以上のように構成された第１回転機では、電力がステータに供給されると、ステータにおいて、第１回転磁界および第２回転磁界がステータの周方向に回転するように発生し、それに伴い、第１および第２回転磁界の磁極と、第１および第２永久磁石の磁極とによって、第１および第２コアが磁化されることで、これらの要素間に磁力線が発生する。さらに、発生した磁力線によって、第１および第２ロータが駆動され、それに起因して、動力が出力軸または入力軸から出力される。
【０００６】
一方、第２回転機は、ＤＣブラシレスモータで構成されており、その回転軸が駆動輪に機械的に連結されている。以上の動力装置では、ハイブリッド車両の運転状態に応じて、エンジン、第１回転機および第２回転機の動作状態が制御され、その結果、これらの動力源が発生する動力によって、駆動輪が駆動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第０８／０１８５３９号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記従来の動力装置によれば、第１回転機において、２つの軟磁性体列が必要不可欠であるので、その分、第１回転機が大型化するとともに製造コストが増大し、結果的に、動力装置自体の大型化および製造コストの増大を招いてしまう。また、第１回転機の構造上の特性に起因して、第１ロータと第２ロータとの回転差が、回転磁界と第２ロータとの回転差に等しくなるような速度関係しか成立しないので、設計の自由度が低いという問題がある。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、被駆動部（駆動輪ＤＷ）を駆動するための動力装置１，１Ａ〜１Ｃであって、動力を出力するための出力部（クランク軸３ａ）と、燃料タンク９１ｄ内で発生した蒸発燃料を燃料吸着部（キャニスタ９１ａ）に一時的に吸着し、吸気系（吸気通路３ｄ）に送り込む蒸発燃料処理装置９１とを有する内燃機関３と、不動の第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対して相対的に回転自在の第１ロータ１４および第２ロータ１５とを有し、第１ロータ１４および第２ロータ１５の一方が内燃機関３の出力部に機械的に連結されるとともに、第１ロータ１４および第２ロータ１５の他方が被駆動部に機械的に連結された第１回転機１１と、内燃機関３および第１回転機１１の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、制御装置および第１回転機１１に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置（メインバッテリ４４）と、を備え、第１ステータ１３は、円周方向に並んだ複数の第１電機子（鉄芯１３ａ、Ｕ〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、第１ロータ１４は、第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、第１磁極列は、互いに間隔を存して円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極（永久磁石１４ａ）で構成され、第２ロータ１５は、第１電機子列と第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体（コア１５ａ）で構成され、第１電機子磁極の数と第１磁極の数と第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、制御装置は、蒸発燃料処理装置９１の燃料吸着部に吸着された燃料を吸気系に送り込むパージ条件が成立したか否かを判定するパージ条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０，３０〜３５）を有し、パージ条件判定手段の判定結果に基づき、パージ条件が成立したときに、第１回転機と蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、内燃機関３を始動させる（ステップ４，７，１１，１８）ことを特徴とする。
【００１１】
この動力装置によれば、第１回転機において、第１ロータの第１磁極列が、第１ステータの第１電機子列に対向するように配置され、第２ロータの第１軟磁性体列が、これらの第１電機子列と第１磁極列の間に配置されている。この第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成されているので、第１電機子列への電力の供給に伴って回転磁界が発生した場合、複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極と、第１ロータの第１磁極とによって、各第１軟磁性体が磁化される。その際、複数の第１軟磁性体が互いに間隔を存しているので、磁力線が第１軟磁性体と第１電機子磁極と第１磁極との間に発生し、それに起因して、第１電機子への供給電力が動力に変換される。この動力は、第１ロータおよび第２ロータが不動の第１ステータに対して回転自在であることによって、第１ロータおよび／または第２ロータから出力されるとともに、第１ロータおよび第２ロータの一方が内燃機関の出力部に、他方が被駆動部にそれぞれ機械的に連結されていることによって、内燃機関および／または被駆動部が動力によって駆動される。この場合、内燃機関が停止状態にあるときには、第１回転機の動力によって内燃機関を始動することができる。
【００１２】
ここで、第１電機子への電力供給によって発生した回転磁界の電気角速度および供給電力と等価なトルクを駆動用等価トルクＴｅとした場合、この駆動用等価トルクＴｅと、第１ロータに伝達されるトルクＴ１と、第２ロータに伝達されるトルクＴ２との関係、第１および第２ロータの電気角速度と回転磁界の電気角速度と関係は、以下に述べるようになる。
【００１３】
まず、本発明の第１回転機を下記の条件（ｆ１），（ｆ２）が成立するように構成した場合、そのような第１回転機に相当する等価回路は図５４に示すものとなる。なお、本明細書では、一対のＮ極およびＳ極を「極対」といい、極対の数を「極対数」という。
（ｆ１）第１電機子がＵ相、Ｖ相およびＷ相の３相コイルを有すること。
（ｆ２）第１電機子磁極が２個すなわち第１電機子磁極の極対数が値１であり、第１磁極が４個すなわち第１磁極の極対数が値２であるとともに、第１軟磁性体が第１〜第３コアの計３個のコアからなること。
【００１４】
このような第１回転機の場合、第１コアを通過する第１磁極の磁束Ψｋ１は、下式（１）で表される。
【数１】

【００１５】
この式（１）において、ψｆは第１磁極の磁束の最大値を示しており、θ１およびθ２はそれぞれ、Ｕ相コイルに対する第１磁極の回転角度位置および第１コアの回転角度位置を示している。また、第１磁極の極対数と第１電機子磁極の極対数との比が値２である関係上、第１磁極の磁束は回転磁界に対して２倍の周期で回転（変化）するので、そのことを表すために、上式（１）では、値２が（θ２−θ１）に乗算されている。
【００１６】
ここで、第１軟磁性体のうちの第１コアを介してＵ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｕ１は、式（１）で表される磁束Ψｋ１にｃｏｓθ２を乗算した値に相当するので、下式（２）が得られる。
【数２】

【００１７】
上記と同様に、第１軟磁性体のうちの第２コアを通過する第１磁極の磁束Ψｋ２は、下式（３）で表される。
【数３】

この場合、第１電機子に対する第２コアの回転角度位置は、第１コアに対して２π／３だけ進んでいるので、上式（３）では、そのことを表すために、θ２に２π／３が加算されている。
【００１８】
また、第２コアを介してＵ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｕ２は、式（３）で表される磁束Ψｋ２にｃｏｓ（θ２＋２π／３）を乗算した値に相当するので、下式（４）が得られる。
【数４】

【００１９】
以上と同様の手法により、第１軟磁性体のうちの第３コアを介してＵ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｕ３の算出式として、下式（５）が得られる。
【数５】

【００２０】
図５４に示すような第１回転機の場合、第１軟磁性体を介してＵ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｕは、以上の式（２），（４），（５）で表される磁束Ψｕ１〜Ψｕ３の和となるので、下式（６）で表される。
【数６】

【００２１】
また、この式（６）を一般化すると、第１軟磁性体を介してＵ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｕは、下式（７）で表される。
【数７】

この式（７）において、ａ、ｂおよびｃはそれぞれ、第１磁極の極対数、第１軟磁性体の数および第１電機子磁極の極対数を示している。
【００２２】
さらに、上式（７）を、三角関数の和と積の公式に基づいて変形すると、下式（８）が得られる。
【数８】

【００２３】
この式（８）において、ｂ＝ａ＋ｃとするとともに、ｃｏｓ（θ＋２π）＝ｃｏｓθの関係を用いて整理すると、下式（９）が得られる。
【数９】

【００２４】
この式（９）を三角関数の加法定理を用いて整理すると、下式（１０）が得られる。
【数１０】

【００２５】
この式（１０）において、右辺の第２項における積分項を、ａ−ｃ≠０を条件として級数の総和の公式およびオイラーの公式を用いて整理すると、下式（１１）が得られる。すなわち、式（１０）の右辺の第２項は値０となる。
【数１１】

【００２６】
また、上式（１０）において、右辺の第３項における積分項を、ａ−ｃ≠０を条件として級数の総和の公式およびオイラーの公式を用いて整理すると、下式（１２）が得られる。すなわち、式（１０）の右辺の第３項も値０となる。
【数１２】

【００２７】
以上により、ａ−ｃ≠０の場合、第１軟磁性体を介してＵ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｕは、下式（１３）で表される。
【数１３】

【００２８】
ここで、第１磁極の極対数ａと第１電機子磁極の極対数ｃとの比を「極対数比α」とした場合、α＝ａ／ｃとなるので、これを式（１３）に代入すると、下式（１４）が得られる。
【数１４】

【００２９】
さらに、この式（１４）において、ｃ・θ２＝θｅ２とするとともに、ｃ・θ１＝θｅ１とすると、下式（１５）が得られる。
【数１５】

ここで、θｅ２は、Ｕ相コイルに対する第１軟磁性体の回転角度位置θ２に第１電機子磁極の極対数ｃを乗算した値であるので、Ｕ相コイルに対する第１軟磁性体の電気角度位置を表す。また、θｅ１は、Ｕ相コイルに対する第１磁極の回転角度位置θ１に第１電機子磁極の極対数ｃを乗算した値であるので、Ｕ相コイルに対する第１磁極の電気角度位置を表す。
【００３０】
また、第１軟磁性体を介してＶ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｖは、Ｖ相コイルの電気角度位置がＵ相コイルに対して電気角２π／３だけ遅れているので、下式（１６）で表される。
【数１６】

【００３１】
さらに、第１軟磁性体を介してＷ相コイルを通過する第１磁極の磁束Ψｗは、Ｗ相コイルの電気角度位置がＵ相コイルに対して電気角２π／３だけ進んでいるので、下式（１７）で表される。
【数１７】

【００３２】
次いで、以上の式（１５）〜（１７）を時間微分すると、下式（１８）〜（２０）がそれぞれ得られる。
【数１８】

【数１９】

【数２０】

ここで、ωｅ１は、θｅ１の時間微分値、すなわち第１ステータに対する第１ロータの角速度を電気角速度に換算した値（以下「第１ロータ電気角速度」という）を表しており、ωｅ２は、θｅ２の時間微分値、すなわち第１ステータに対する第２ロータの角速度を電気角速度に換算した値（以下「第２ロータ電気角速度」という）を表している。
【００３３】
この場合、第１軟磁性体を介さずにＵ相〜Ｗ相のコイルを直接、通過する第１磁極の磁束は、極めて小さく、その影響は無視できるので、式（１８）〜（２０）に示される、第１軟磁性体を介してＵ相〜Ｗ相のコイルをそれぞれ通過する第１磁極の磁束Ψｕ〜Ψｗの時間微分値ｄΨｕ／ｄｔ〜ｄΨｗ／ｄｔは、第１磁極や第１軟磁性体が第１電機子列に対して回転するのに伴ってＵ相〜Ｗ相のコイルに発生する逆起電圧（誘導起電圧）をそれぞれ表すものになる。
【００３４】
したがって、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のコイルにそれぞれ流す電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、下式（２１），（２２），（２３）で表される。
【数２１】

【数２２】

【数２３】

ここで、Ｉは、Ｕ相〜Ｗ相のコイルに流す電流の振幅（最大値）を表している。
【００３５】
また、以上の式（２１）〜（２３）より、Ｕ相コイルに対する回転磁界のベクトルの電気角度位置θｍｆは、下式（２４）で表されるとともに、Ｕ相コイルに対する回転磁界の電気角速度（以下「磁界電気角速度」という）ωｍｆは、下式（２５）で表される。
【数２４】

【数２５】

【００３６】
さらに、Ｕ相〜Ｗ相のコイルに電流Ｉｕ〜Ｉｗがそれぞれ流れることで第１および第２ロータに出力される機械的出力（動力）Ｗは、リラクタンス分を除くと、下式（２６）で表される。
【数２６】

【００３７】
この式（２６）に前述した式（１８）〜（２３）を代入し、整理すると、下式（２７）が得られる。
【数２７】

【００３８】
一方、機械的出力Ｗと、前述した第１および第２ロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２と、第１および第２ロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２との関係は、下式（２８）で表される。
【数２８】

【００３９】
以上の式（２７），（２８）を参照すると明らかなように、第１および第２ロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２はそれぞれ、下式（２９）および（３０）で表される。
【数２９】

【数３０】

【００４０】
また、第１電機子列に供給された電力と機械的出力Ｗは、損失を無視すれば互いに等しいことになるので、前述した式（２５）と式（２７）の関係から、前述した駆動用等価トルクＴｅは、下式（３１）で表される。
【数３１】

【００４１】
さらに、以上の式（２９）〜（３１）より、下式（３２）が得られる。
【数３２】

【００４２】
この式（３２）で表されるトルクの関係、および式（２５）で表される電気角速度の関係は、遊星歯車装置のサンギヤとリングギヤとキャリアにおけるトルクおよび回転速度の関係とまったく同じである。
【００４３】
さらに、前述したように、ｂ＝ａ＋ｃおよびａ−ｃ≠０を条件として、式（２５）の電気角速度の関係および式（３２）のトルクの関係が成立する。この条件ｂ＝ａ＋ｃは、磁極の数をｐ、電機子磁極の数をｑとすると、ｂ＝（ｐ＋ｑ）／２、すなわち、ｂ／ｑ＝（１＋ｐ／ｑ）／２で表される。ここで、ｐ／ｑ＝ｍとすると、ｂ／ｑ＝（１＋ｍ）／２が得られることから明らかなように、上記のｂ＝ａ＋ｃという条件が成立していることは、電機子磁極の数と磁極の数と軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２であることを表す。また、上記のａ−ｃ≠０という条件が成立していることは、ｍ≠１．０であることを表す。本発明の第１回転機によれば、電機子磁極の数と磁極の数と軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されているので、式（２５）に示す電気角速度の関係と式（３２）に示すトルクの関係が成立し、第１回転機が適正に作動することが分かる。
【００４４】
以上のように、第１回転機では、ステータへの電力の供給により回転磁界を発生させると、前述した磁極と軟磁性体と電機子磁極を結ぶような磁力線が発生し、この磁力線による磁力の作用によって、ステータに供給された電力は動力に変換され、その動力が、第１ロータや第２ロータから出力されるとともに、上述したような電気角速度やトルクの関係が成立する。このため、ステータに電力を供給していない状態で、第１および第２ロータの少なくとも一方に動力を入力することにより、この少なくとも一方のロータをステータに対して回転させると、ステータにおいて、発電が行われるとともに、回転磁界が発生し、この場合にも、磁極と軟磁性体と電機子磁極を結ぶような磁力線が発生するとともに、この磁力線による磁力の作用によって、上述した式（２５）に示す電気角速度の関係と式（３２）に示すトルクの関係が成立する。
【００４５】
すなわち、発電した電力および磁界電気角速度ωｍｆと等価のトルクを「発電用等価トルク」とすると、この発電用等価トルクと、第１および第２ロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間にも、式（３２）に示すような関係が成立する。以上から明らかなように、本発明の第１回転機は、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた装置と同じ機能を有する。
【００４６】
また、前述した従来の場合と異なり、単一の軟磁性体列だけで第１回転機を作動させることができるので、第１回転機の小型化および製造コストの削減を図ることができ、それにより、動力装置の小型化および製造コストの削減を図ることができる。さらに、式（２５）および（３２）から明らかなように、α＝ａ／ｃ、すなわち、電機子磁極の極対数に対する磁極の極対数の比を設定することによって、磁界電気角速度ωｍｆ、第１および第２ロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２の間の関係と、駆動用等価トルクＴｅ（発電用等価トルク）、第１および第２ロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間の関係を自由に設定できる。園結果、第１回転機の設計の自由度を高めることができ、動力装置の設計の自由度を高めることができる。この作用効果は、ステータのコイルの相数が前述した値３以外の場合にも同様に得られる。
【００４７】
さらに、前述したように、第１回転機の動力によって内燃機関を始動させることができる。これに加えて、蒸発燃料処理装置の燃料吸着部に吸着された燃料を吸気系に送り込むパージ条件が成立したか否かを判定し、このパージ条件が成立したときに、内燃機関を始動させるので、内燃機関の始動に伴い、内燃機関の吸気系に負圧を発生させることができ、それにより、燃料吸着部に吸着された燃料を吸気系に確実に送り込むことができる。
【００４８】
請求項２に係る発明は、被駆動部（駆動輪ＤＷ）を駆動するための動力装置１，１Ａ〜１Ｃであって、動力を出力するための出力部（クランク軸３ａ）と、クランクケース内のブローバイガスを吸気系（吸気通路３ｄ）に還流させるＰＣＶ装置９２とを有する内燃機関３と、不動の第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対して相対的に回転自在の第１ロータ１４および第２ロータ１５とを有し、第１ロータ１４および第２ロータ１５の一方が内燃機関３の出力部に機械的に連結されるとともに、第１ロータ１４および第２ロータ１５の他方が被駆動部に機械的に連結された第１回転機１１と、内燃機関３および第１回転機１１の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、制御装置および第１回転機１１に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置（メインバッテリ４４）と、を備え、第１ステータ１３は、円周方向に並んだ複数の第１電機子（鉄芯１３ａ、Ｕ〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、第１ロータ１４は、第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、第１磁極列は、互いに間隔を存して円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極（永久磁石１４ａ）で構成され、第２ロータ１５は、第１電機子列と第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体（コア１５ａ）で構成され、第１電機子磁極の数と第１磁極の数と第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、制御装置は、クランクケース内のブローバイガスを吸気系に還流させる還流条件が成立したか否かを判定する還流条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１２，４０〜４５）を有し、還流条件判定手段の判定結果に基づき、還流条件が成立したときに、第１回転機１１と蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、内燃機関３を始動させる（ステップ４，７，１３，１８）ことを特徴とする。
【００４９】
この動力装置によれば、第１回転機が請求項１の第１回転機と同様に構成されているので、前述したように、単一の軟磁性体列だけで第１回転機を作動させることができる。それにより、第１回転機の小型化および製造コストの削減を図ることができ、動力装置の小型化および製造コストの削減を図ることができる。また、第１回転機の動力によって内燃機関を始動することができる。これに加えて、クランクケース内のブローバイガスを吸気系に還流させる還流条件が成立したか否かを判定し、この還流条件が成立したときに、内燃機関を始動させるので、内燃機関の始動に伴い、内燃機関の吸気系に負圧を発生させることができ、それにより、ブローバイガスを吸気系に確実に送り込むことができる。
【００５０】
請求項３に係る発明は、被駆動部（駆動輪ＤＷ）を駆動するための動力装置１，１Ａ〜１Ｃであって、動力を出力するための出力部（クランク軸３ａ）と、排気通路３ｆを流れる排ガスを浄化する触媒装置３ｇとを有する内燃機関３と、不動の第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対して相対的に回転自在の第１ロータ１４および第２ロータ１５とを有し、第１ロータ１４および第２ロータ１５の一方が内燃機関３の出力部に機械的に連結されるとともに、第１ロータ１４および第２ロータ１５の他方が被駆動部に機械的に連結された第１回転機１１と、内燃機関３および第１回転機１１の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、制御装置および第１回転機１１に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置（メインバッテリ４４）と、を備え、第１ステータ１３は、円周方向に並んだ複数の第１電機子（鉄芯１３ａ、Ｕ〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、第１ロータ１４は、第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、第１磁極列は、互いに間隔を存して円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極（永久磁石１４ａ）で構成され、第２ロータ１５は、第１電機子列と第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体（コア１５ａ）で構成され、第１電機子磁極の数と第１磁極の数と第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、制御装置は、触媒装置を活性化させる活性化条件が成立したか否かを判定する活性化条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１４，５０〜５５）を有し、活性化条件判定手段の判定結果に基づき、活性化条件が成立したときに、第１回転機と蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、内燃機関３を始動させる（ステップ４，７，１５，１８）ことを特徴とする。
【００５１】
この動力装置によれば、第１回転機が請求項１の第１回転機と同様に構成されているので、前述したように、単一の軟磁性体列だけで第１回転機を作動させることができる。それにより、第１回転機の小型化および製造コストの削減を図ることができ、動力装置の小型化および製造コストの削減を図ることができる。また、第１回転機の動力によって内燃機関を始動することができる。これに加えて、触媒装置を活性化させる活性化条件が成立したか否かを判定し、この活性化条件が成立したときに、内燃機関を始動させるので、内燃機関の始動に伴い、内燃機関の排気通路に排ガスを供給することができ、それにより、触媒装置を確実に活性化することができる。
【００５２】
請求項４に係る発明は、被駆動部（駆動輪ＤＷ）および補機（コンプレッサ５１，冷却用ウォータポンプ９３、オイルポンプ９４、ヒータ用ウォータポンプ９５）を駆動するための動力装置であって、動力を出力するための出力部（クランク軸３ａ）を有する内燃機関３と、不動の第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対して相対的に回転自在の第１ロータ１４および第２ロータ１５とを有し、第１ロータ１４および第２ロータ１５の一方が内燃機関３の出力部に機械的に連結されるとともに、第１ロータ１４および第２ロータ１５の他方が被駆動部に機械的に連結された第１回転機１１と、内燃機関３および第１回転機１１の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、制御装置および第１回転機１１に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置（メインバッテリ４４）と、を備え、第１ステータ１３は、円周方向に並んだ複数の第１電機子（鉄芯１３ａ、Ｕ〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、第１ロータ１４は、第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、第１磁極列は、互いに間隔を存して円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極（永久磁石１４ａ）で構成され、第２ロータ１５は、第１電機子列と第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体（コア１５ａ）で構成され、第１電機子磁極の数と第１磁極の数と第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、制御装置は、内燃機関３の動力により補機を駆動する補機駆動条件が成立したか否かを判定する補機駆動条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１６，６０〜６５）を有し、補機駆動条件判定手段の判定結果に基づき、補機駆動条件が成立したときに、第１回転機と蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、内燃機関３を始動させる（ステップ４，７，１７，１８）ことを特徴とする。
【００５３】
この動力装置によれば、第１回転機が請求項１の第１回転機と同様に構成されているので、前述したように、単一の軟磁性体列だけで第１回転機を作動させることができる。それにより、第１回転機の小型化および製造コストの削減を図ることができ、動力装置の小型化および製造コストの削減を図ることができる。また、第１回転機の動力によって内燃機関を始動することができる。これに加えて、内燃機関の動力により補機を駆動する補機駆動条件が成立したか否かを判定し、この補機駆動条件が成立したときに、内燃機関を始動させるので、内燃機関の始動に伴い、内燃機関の動力によって補機を確実に駆動することができる。
【００５４】
請求項５に係る発明は、被駆動部（駆動輪ＤＷ）を駆動するための動力装置１，１Ａ〜１Ｃであって、動力を出力するための出力部（クランク軸３ａ）と、吸気弁および排気弁の少なくとも一方における最大揚程およびバルブタイミングの少なくとも一方を変更することにより、気筒内への吸入空気の充填効率を変更する充填効率変更機構（リフト切換機構９０）と、を有する内燃機関３と、不動の第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対して相対的に回転自在の第１ロータ１４および第２ロータ１５とを有し、第１ロータ１４および第２ロータ１５の一方が内燃機関３の出力部に機械的に連結されるとともに、第１ロータ１４および第２ロータ１５の他方が被駆動部に機械的に連結された第１回転機１１と、内燃機関３、第１回転機１１および充填効率変更機構の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、制御装置および第１回転機１１に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置（メインバッテリ４４）と、を備え、第１ステータ１３は、円周方向に並んだ複数の第１電機子（鉄芯１３ａ、Ｕ〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、第１ロータ１４は、第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、第１磁極列は、互いに間隔を存して円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極（永久磁石１４ａ）で構成され、第２ロータ１５は、第１電機子列と第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体（コア１５ａ）で構成され、第１電機子磁極の数と第１磁極の数と第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、制御装置は、内燃機関３の始動条件が成立したか否かを判定する始動条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１，１０〜１９）と、内燃機関３の回転数を機関回転数として検出する機関回転数検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ６１）と、を有し、始動条件判定手段の判定結果に基づき、始動条件が成立している場合において、検出された機関回転数ＮＥが所定回転数（判定値ＮＥｒｅｆ）以下のときに、所定回転数（判定値ＮＥｒｅｆ）を上回っているときよりも、気筒内への吸入空気の充填効率が高くなるように、充填効率変更機構を制御する（ステップ９１〜９４，１０３〜１０５）とともに、始動条件が成立しているときに、第１回転機と蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、内燃機関３を始動させる（ステップ４，７）ことを特徴とする。
【００５５】
この動力装置によれば、第１回転機が請求項１の第１回転機と同様に構成されているので、前述したように、単一の軟磁性体列だけで第１回転機を作動させることができる。それにより、第１回転機の小型化および製造コストの削減を図ることができ、動力装置の小型化および製造コストの削減を図ることができる。また、始動条件が成立しているときに、第１回転機制御を実行することにより、内燃機関を始動させるので、第１回転機の動力によって内燃機関を始動することができる。これに加えて、始動条件が成立している場合において、検出された機関回転数が所定回転数以下のときに、所定回転数を上回っているときよりも、気筒内への吸入空気の充填効率が高くなるように、充填効率変更機構が制御されるので、内燃機関を始動する際、機関回転数が低いことで、内燃機関を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときでも、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保でき、内燃機関の始動性を向上させることができる（なお、本明細書における「内燃機関の回転数を検出」などの「検出」は、センサなどにより内燃機関の回転数を直接検出することに限らず、これを他のパラメータに基づいて算出・推定することを含む）。
【００５６】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の動力装置１，１Ａ〜１Ｃにおいて、制御装置は、内燃機関３の温度を表す機関温度パラメータ（エンジン水温ＴＷ）を検出する機関温度パラメータ検出手段（ＥＣＵ２、水温センサ６７）と、検出された機関温度パラメータが表す内燃機関３の温度が第１所定温度ＴＷ１以下であるときに、所定回転数（判定値ＮＥｒｅｆ）を、第１所定温度ＴＷ１を上回っているときよりも低い値に設定する所定回転数設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１００〜１０２）と、をさらに有することを特徴とする。
【００５７】
この動力装置によれば、内燃機関の温度が第１所定温度以下のときに、所定回転数が、第１所定温度を上回っているときよりも低い値に設定されるので、内燃機関の温度が低く、その回転抵抗が大きいことで、内燃機関を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときでも、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保でき、寒冷時における内燃機関の始動性を向上させることができる。
【００５８】
請求項７に係る発明は、被駆動部（駆動輪ＤＷ）を駆動するための動力装置１，１Ａ〜１Ｃであって、動力を出力するための出力部（クランク軸３ａ）と、吸気弁および排気弁の少なくとも一方における最大揚程およびバルブタイミングの少なくとも一方を変更することにより、気筒内への吸入空気の充填効率を変更する充填効率変更機構（リフト切換機構９０）と、を有する内燃機関３と、不動の第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対して相対的に回転自在の第１ロータ１４および第２ロータ１５とを有し、第１ロータ１４および第２ロータ１５の一方が内燃機関３の出力部に機械的に連結されるとともに、第１ロータ１４および第２ロータ１５の他方が被駆動部に機械的に連結された第１回転機１１と、内燃機関３、第１回転機１１および充填効率変更機構の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、制御装置および第１回転機１１に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置（メインバッテリ４４）と、を備え、第１ステータ１３は、円周方向に並んだ複数の第１電機子（鉄芯１３ａ、Ｕ〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、第１ロータ１４は、第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、第１磁極列は、互いに間隔を存して円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極（永久磁石１４ａ）で構成され、第２ロータ１５は、第１電機子列と第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体（コア１５ａ）で構成され、第１電機子磁極の数と第１磁極の数と第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、制御装置は、内燃機関３の始動条件が成立したか否かを判定する始動条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１，１０〜１９）と、内燃機関３の温度を表す機関温度パラメータ（エンジン水温ＴＷ）を検出する機関温度パラメータ検出手段（ＥＣＵ２、水温センサ６７）と、を有し、始動条件判定手段の判定結果に基づき、始動条件が成立している場合において、検出された機関温度パラメータが表す内燃機関３の温度が第２所定温度ＴＷ２以下のときに、第２所定温度ＴＷ２を上回っているときよりも、気筒内への吸入空気の充填効率が高くなるように、充填効率変更機構を制御する（ステップ９１〜９４，１１０〜１１２）とともに、始動条件が成立しているときに、第１回転機と蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、内燃機関３を始動させる（ステップ４，７）ことを特徴とする。
【００５９】
この動力装置によれば、第１回転機が請求項１の第１回転機と同様に構成されているので、前述したように、単一の軟磁性体列だけで第１回転機を作動させることができる。それにより、第１回転機の小型化および製造コストの削減を図ることができ、動力装置の小型化および製造コストの削減を図ることができる。また、始動条件が成立しているときに、第１回転機制御を実行することにより、内燃機関を始動させるので、第１回転機の動力によって内燃機関を始動することができる。これに加えて、始動条件が成立している場合において、検出された機関温度パラメータが表す内燃機関の温度が第２所定温度以下のときに、第２所定温度を上回っているときよりも、気筒内への吸入空気の充填効率が高くなるように、充填効率変更機構が制御されるので、内燃機関を始動する際、内燃機関の温度が低いことで、内燃機関を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときでも、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保でき、寒冷時における内燃機関の始動性を向上させることができる（なお、本明細書における「機関温度パラメータを検出」などの「検出」は、センサなどにより機関温度パラメータを直接検出することに限らず、これを他のパラメータに基づいて算出・推定することを含む）。
【００６０】
請求項８に係る発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載の動力装置１，１Ａにおいて、制御装置および蓄電装置に電気的に接続され、蓄電装置から供給された電力を動力に変換し、被駆動部に機械的に連結されたロータ２３から出力するとともに、ロータ２３に入力された動力を電力に変換可能な第２回転機２１をさらに備え、制御装置は、第１回転機制御の実行中、出力部への駆動力の伝達に起因する被駆動部の速度変化が発生しないように、第１回転機１１および第２回転機２１の動作を制御する（ステップ７，７１，７２，１３１，１３２）ことを特徴とする。
【００６１】
この動力装置によれば、第１回転機制御の実行中、出力部への駆動力の伝達に起因する被駆動部の速度変化が発生しないように、第１回転機および第２回転機の動作が制御される。したがって、例えば、被駆動部の停止中の場合には、電力回生制御を第２回転機で実行し、かつ力行制御を第１回転機で実行することによって、被駆動部を停止したままで、駆動力を熱機関に伝達することができる。また、例えば、被駆動部の駆動中の場合には、電力回生制御を第１回転機で実行し、かつ力行制御を第２回転機で実行することによって、被駆動部の速度を保持したままで、駆動力を熱機関に伝達することができる。以上のように、被駆動部の駆動中および停止中のいずれの場合においても、熱機関を確実に始動することができるとともに、被駆動部の速度変化を抑制でき、商品性を向上させることができる。
【００６２】
請求項９に係る発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載の動力装置１Ｂにおいて、不動の第２ステータ８３と、第２ステータ８３に対して相対的に回転自在の第３ロータ８４および第４ロータ８５とを有し、第３ロータ８４が熱機関の出力部に機械的に連結され、第４ロータ８５が被駆動部に機械的に連結されるとともに、第２ステータ８３が制御装置および蓄電装置に電気的に接続された第２回転機８１をさらに備え、第２ステータ８３は、円周方向に並んだ複数の第２電機子（鉄芯８３ａ、Ｕ相〜Ｗ相コイル８３ｂ）で構成され、電力の供給に伴って複数の第２電機子に発生する第２電機子磁極により、円周方向に回転する回転磁界を発生させる第２電機子列を有し、第３ロータ８４は、第２電機子列に対向するように配置された第２磁極列を有し、第２磁極列は、互いに間隔を存して円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第２磁極（永久磁石８４ａ）で構成され、第４ロータ８５は、第２電機子列と第２磁極列の間に配置された第２軟磁性体列を有し、第２軟磁性体列は、互いに間隔を存して円周方向に並んだ複数の第２軟磁性体（コア８５ａ）で構成され、第２電機子磁極の数と第２磁極の数と第２軟磁性体の数との比が、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ただしｎ≠１）となるように設定されており、制御装置は、熱機関の始動時、第１回転機制御を実行するときには、出力部への駆動力の伝達に起因する被駆動部の速度変化が発生しないように、第１回転機１１および第２回転機８１の動作を制御する（ステップ７，１４１，１４２）ことを特徴とする。
【００６３】
この動力装置によれば、請求項８に係る発明と同じ作用効果を得ることができる。
【００６４】
請求項１０に係る発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載の動力装置１Ｃにおいて、制御装置および蓄電装置に電気的に接続され、蓄電装置から供給された電力を動力に変換し、被駆動部に機械的に連結されたロータ２３から出力するとともに、ロータ２３に入力された動力を電力に変換可能な第２回転機２１と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する動力伝達機構（遊星歯車装置ＰＧ）と、をさらに備え、第１ロータ１４および第２要素ならびに第２ロータ１５および第１要素の一方が、熱機関の出力部に機械的に連結され、第１ロータ１４および第２要素ならびに第２ロータ１５および第１要素の他方が、被駆動部に機械的に連結されるとともに、第３要素がロータ２３に機械的に連結されており、制御装置は、第１回転機制御の実行中、出力部への駆動力の伝達に起因する被駆動部の速度変化が発生しないように、第１回転機１１および第２回転機２１の動作を制御する（ステップ７，１６１，１６２）ことを特徴とする。
【００６５】
この動力装置によれば、請求項８または９に係る発明と同じ作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る動力装置の概略構成を示す図である。
【図２】動力装置における制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図３】動力装置における各種の電器機器間の接続を示すブロック図である。
【図４】第１回転機の拡大断面図である。
【図５】第１回転機の第１ステータ、第１および第２ロータを周方向に展開し、概略的に示す図である。
【図６】第１回転機における第１磁界電気角速度、第１および第２ロータ電気角速度の間の関係の一例を示す速度共線図である。
【図７】第１回転機の第１ロータを回転不能に保持した状態で、第１ステータに電力を供給した場合における動作を説明するための図である。
【図８】図７の続きの動作を説明するための図である。
【図９】図８の続きの動作を説明するための図である。
【図１０】図７に示す状態から、第１電機子磁極が電気角２πだけ回転したときにおける第１電機子磁極やコアの位置関係を説明するための図である。
【図１１】第１回転機の第２ロータを回転不能に保持した状態で、第１ステータに電力を供給した場合における動作を説明するための図である。
【図１２】図１１の続きの動作を説明するための図である。
【図１３】図１２の続きの動作を説明するための図である。
【図１４】第１回転機のＵ相〜Ｗ相逆起電圧の推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第１ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図１５】第１回転機の第１駆動用等価トルク、第１および第２ロータ伝達トルクの推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第１ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図１６】第１回転機のＵ相〜Ｗ相逆起電圧の推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第２ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図１７】第１回転機の第１駆動用等価トルク、第１および第２ロータ伝達トルクの推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第２ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図１８】内燃機関の概略構成を模式的に示す図である。
【図１９】エンジン始動制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図２０】エンジン始動判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図２１】パージ判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図２２】ＰＣＶ判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図２３】触媒暖機判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図２４】補機判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図２５】第１始動モード制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図２６】第２始動モード制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図２７】第１始動モード制御処理を実行したときの、動力装置における各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図２８】第２始動モード制御処理を実行したときの、動力装置における各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図２９】リフト制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図３０】始動時リフト判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図３１】始動時リフト判定処理の変形例を示すフローチャートである。
【図３２】第２始動モード制御処理の変形例を示すフローチャートである。
【図３３】第２始動モード制御処理の変形例を実行したときの、動力装置における各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図３４】第２実施形態に係る動力装置の概略構成を示す図である。
【図３５】第２実施形態の動力装置における第１始動モード制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図３６】図３５の第１始動モード制御処理を実行したときの、各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図３７】第２実施形態の動力装置において、図２６の第２始動モード制御処理を実行したときの、各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図３８】第２実施形態の動力装置において、図３２の第２始動モード制御処理を実行したときの、各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図３９】第３実施形態に係る動力装置の概略構成を示す図である。
【図４０】第３実施形態の動力装置における制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図４１】第３実施形態の動力装置における各種の電器機器間の接続を示すブロック図である。
【図４２】第３実施形態の動力装置における第１回転機の拡大断面図である。
【図４３】第３実施形態の動力装置における第２回転機の拡大断面図である。
【図４４】第３実施形態の動力装置における第１始動モード制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図４５】第３実施形態の動力装置における第２始動モード制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図４６】図４４の第１始動モード制御処理を実行したときの、各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図４７】図４５の第２始動モード制御処理を実行したときの、各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図４８】第４実施形態に係る動力装置の概略構成を示す図である。
【図４９】第４実施形態の動力装置における制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図５０】第４実施形態の動力装置における第１始動モード制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図５１】第４実施形態の動力装置における第２始動モード制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図５２】図５０の第１始動モード制御処理を実行したときの、各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図５３】図５１の第２始動モード制御処理を実行したときの、各種の回転要素間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。
【図５４】本発明の第１回転機の等価回路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００６７】
以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る動力装置について説明する。図１に示すように、第１実施形態の動力装置１は、図示しないハイブリッド車両（以下「車両」という）の左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するものであり、動力源としての内燃機関３、第１回転機１１および第２回転機２１と、これらを制御するためのＥＣＵ２（図２参照）などを備えている。なお、図１および後述する図４，５などにおいては、理解の容易化のために断面部分のハッチングが省略されている。
【００６８】
この車両では、内燃機関（以下「エンジン」という）３が第１回転機１１に連結されているとともに、第１回転機１１および第２回転機２１が、３つのギヤＧ１〜Ｇ３、差動装置ＤＧおよび左右の駆動軸６，６を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。それにより、後述するように、エンジン３の動力や、第１回転機１１および第２回転機２１の動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００６９】
エンジン３は、ガソリンを燃料とする多気筒内燃機関であり、動力を出力するためのクランク軸３ａ（出力部）と、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃ（いずれも図２参照）などを有している。これらの燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃはいずれもＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、燃料噴射弁３ｂによる燃料の噴射時期と、点火プラグ３ｃによる混合気の点火時期とが制御される。
【００７０】
また、クランク軸３ａには、エンジン３の始動用のスタータ３１が、ワンウェイクラッチおよびギヤ機構（いずれも図示せず）を介して機械的に連結されている。このワンウェイクラッチによって、スタータ３１の動力がクランク軸３ａ側に伝達される一方、クランク軸３ａの動力はスタータ３１側に伝達されることなく、遮断される。
【００７１】
さらに、図３に示すように、スタータ３１には、リレー３２を介して、蓄電池である補助バッテリ３３が電気的に接続されている。このリレー３２は、図２に示すように、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、リレー３２がＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、補助バッテリ３３からスタータ３１への電力の供給が制御され、その結果、スタータ３１の動作が制御される。さらに、クランク軸３ａには、第１回転軸４が、フライホイール（図示せず）を介して同軸状に直結されており、この第１回転軸４は、図示しない軸受によって回転自在に支持されている。
【００７２】
一方、図１および図４に示すように、第１回転機１１は、２ロータタイプのものであり、不動の第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対向するように設けられた第１ロータ１４と、両者の間に設けられた第２ロータ１５とを備えている。これらの第１ロータ１４、第２ロータ１５およびステータ１３は、第１回転軸４の径方向の内側から外側に向かって、この順に並ぶようにかつ互いに同心に配置されている。
【００７３】
第１ステータ１３は、第１回転磁界を発生させるものであり、図４および図５に示すように、鉄芯１３ａと、この鉄芯１３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相コイル１３ｃ，１３ｄ，１３ｅを有している。なお、図４では、便宜上、Ｕ相コイル１３ｃのみを示している。鉄芯１３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、第１回転軸４の軸線方向（以下、単に「軸線方向」という）に延びており、移動不能のケースＣＡに固定されている。
【００７４】
また、鉄芯１３ａの内周面には、１２個のスロット１３ｂが形成されており、これらのスロット１３ｂは、軸線方向に延びるとともに、第１回転軸４の周方向（以下、単に「周方向」という）に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅは、スロット１３ｂに分布巻き（波巻き）で巻回されている。なお、本実施形態では、鉄芯１３ａおよびＵ相〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅが第１電機子に相当する。
【００７５】
また、図３に示すように、Ｕ相〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅを含む第１ステータ１３は、第１パワードライブユニット（以下「第１ＰＤＵ」という）４１およびボルテージコントロールユニット（以下「ＶＣＵ」という）４３を介して、充電・放電可能な蓄電池であるメインバッテリ４４に電気的に接続されている。この第１ＰＤＵ４１は、インバータなどの電気回路で構成されており、メインバッテリ４４から供給された直流電力を３相交流電力に変換した状態で、第１ステータ１３に出力する。また、上記のＶＣＵ４３は、ＤＣ／ＤＣコンバータなどの電気回路で構成されており、メインバッテリ４４からの電力を昇圧した状態で、第１ＰＤＵ４１に出力するとともに、第１ＰＤＵ４１からの電力を降圧した状態で、メインバッテリ４４に出力する。さらに、第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３はそれぞれ、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。なお、本実施形態では、第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３が制御装置に相当する。
【００７６】
以上の構成の第１ステータ１３では、メインバッテリ４４からＶＣＵ４３および第１ＰＤＵ４１を介して電力が供給されたときに、または、後述するように発電したときに、鉄芯１３ａの第１ロータ１４側の端部に、４個の磁極が周方向に等間隔で発生する（図７参照）とともに、これらの磁極による第１回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯１３ａに発生する磁極を「第１電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの第１電機子磁極の極性は、互いに異なっている。なお、図７や後述する他の図面では、第１電機子磁極を、鉄芯１３ａやＵ相〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅの上に、（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。
【００７７】
図５に示すように、第１ロータ１４は、８個の永久磁石１４ａ（第１磁極）から成る第１磁極列を有している。これらの永久磁石１４ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第１磁極列は、第１ステータ１３の鉄芯１３ａに対向している。各永久磁石１４ａは、軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、第１ステータ１３の鉄芯１３ａのそれと同じに設定されている。
【００７８】
また、永久磁石１４ａは、リング状の取付部１４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部１４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、円板状のフランジ１４ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ１４ｃは、軸受（図示せず）に回転自在に支持された第２回転軸５に一体に設けられており、それにより、永久磁石１４ａを含む第１ロータ１４は、第２回転軸５に同軸状に直結されている。また、第２回転軸５は、クランク軸３ａおよび第１回転軸４と同軸状に配置されている。さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部１４ｂの外周面に永久磁石１４ａが取り付けられているので、各永久磁石１４ａには、第１ステータ１３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。なお、図５や後述する他の図面では、永久磁石１４ａの磁極を（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。また、周方向に隣り合う各２つの永久磁石１４ａの極性は、互いに異なっている。
【００７９】
第２ロータ１５は、６個のコア１５ａ（第１軟磁性体）から成る単一の軟磁性体列を有している。これらのコア１５ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この軟磁性体列は、第１ステータ１３の鉄芯１３ａと第１ロータ１４の磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア１５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、軸線方向に延びている。また、コア１５ａの軸線方向の長さは、永久磁石１４ａと同様、第１ステータ１３の鉄芯１３ａのそれと同じに設定されている。さらに、コア１５ａは、円板状のフランジ１５ｂの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部１５ｃを介して取り付けられており、このフランジ１５ｂは、前述した第１回転軸４に一体に設けられている。以上により、コア１５ａを含む第２ロータ１５は、第１回転軸４およびフライホイールを介して、クランク軸３ａに同軸状に直結されている。また、第１回転軸４には、エンジン３と第２ロータ１５の間に、第１プーリＰＵ１が一体に設けられている。なお、図５や図７では、便宜上、連結部１５ｃおよびフランジ１５ｂを省略している。
【００８０】
次に、以上の構成の第１回転機１１の動作について説明する。前述したように、第１回転機１１では、第１電機子磁極が４個、永久磁石１４ａの磁極（以下「第１磁石磁極」という）が８個、コア１５ａが６個である。すなわち、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比は、１：２．０：（１＋２．０）／２に設定されており、第１電機子磁極の極対数に対する第１磁石磁極の極対数の比（以下「第１極対数比α」という）は、値２．０に設定されている。このことと、前述した式（１８）〜（２０）から明らかなように、第１ステータ１３に対して第１ロータ１４や第２ロータ１５が回転するのに伴ってＵ相〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅにそれぞれ発生する逆起電圧（以下、それぞれ「Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ」「Ｖ相逆起電圧Ｖｃｖ」「Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ」という）は、下式（３３）、（３４）および（３５）で表される。
【数３３】

【数３４】

【数３５】

【００８１】
ここで、ψＦは、第１磁石磁極の磁束の最大値である。また、θＥＲ１は、第１ロータ電気角であり、特定のＵ相コイル１３ｃ（以下「基準コイル」という）に対する第１ロータ１４の特定の永久磁石１４ａの回転角度位置を、電気角度位置に換算した値である。すなわち、第１ロータ電気角θＥＲ１は、この特定の永久磁石１４ａの回転角度位置に、第１電機子磁極の極対数、すなわち値２を乗算した値である。さらに、θＥＲ２は、第２ロータ電気角であり、上記の基準コイルに対する第２ロータ１５の特定のコア１５ａの回転角度位置を、電気角度位置に換算した値である。すなわち、第２ロータ電気角θＥＲ２は、この特定のコア１５ａの回転角度位置に、第１電機子磁極の極対数（値２）を乗算した値である。
【００８２】
また、上記の式（３３）〜（３５）におけるωＥＲ１は、第１ロータ電気角速度であり、第１ロータ電気角θＥＲ１の時間微分値、すなわち、第１ステータ１３に対する第１ロータ１４の角速度を電気角速度に換算した値である。さらに、ωＥＲ２は、第２ロータ電気角速度であり、第２ロータ電気角θＥＲ２の時間微分値、すなわち、第１ステータ１３に対する第２ロータ１５の角速度を電気角速度に換算した値である。
【００８３】
また、前述した第１極対数比αと前述した式（２１）〜（２３）から明らかなように、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相コイル１３ｃ，１３ｄ，１３ｅをそれぞれ流れる電流（以下、それぞれ「Ｕ相電流Ｉｕ」「Ｖ相電流Ｉｖ」「Ｗ相電流Ｉｗ」という）は、下式（３６）、（３７）および（３８）で表される。
【数３６】

【数３７】

【数３８】

【００８４】
ここで、Ｉは、Ｕ相〜Ｗ相電流Ｉｕ〜Ｉｗの振幅（最大値）である。さらに、第１極対数比α（＝２．０）と前述した式（２４）および（２５）から明らかなように、基準コイルに対する第１ステータ１３の第１回転磁界のベクトルの電気角度位置θＭＦＲは、下式（３９）で表され、第１ステータ１３に対する第１回転磁界の電気角速度（以下「第１磁界電気角速度ωＭＦＲ」という）は、下式（４０）で表される。
【数３９】

【数４０】

【００８５】
このため、第１磁界電気角速度ωＭＦＲと第１ロータ電気角速度ωＥＲ１と第２ロータ電気角速度ωＥＲ２の関係をいわゆる速度共線図で表すと、例えば図６のように示される。図６および後述する他の速度共線図において、値０を示す横線に交わる縦線は、各回転要素の回転数を表すためのものであり、この横線から縦線上の白丸までの距離が、縦線の上下端に表記された回転要素の角速度（回転数）に相当する。
【００８６】
また、第１ステータ１３に供給された電力および第１磁界電気角速度ωＭＦＲと等価のトルクを第１駆動用等価トルクＴＳＥ１とすると、この第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、第１ロータ１４に伝達されるトルク（以下「第１ロータ伝達トルクＴＲ１」という）と、第２ロータ１５に伝達されるトルク（以下「第２ロータ伝達トルクＴＲ２」という）との関係は、第１極対数比α（＝２．０）と前述した式（３２）から明らかなように、下式（４１）で表される。
【数４１】

【００８７】
上記の式（４０）および（４１）でそれぞれ表される電気角速度およびトルクの関係は、サンギヤおよびリングギヤのギヤ比が１：２である遊星歯車装置のサンギヤ、リングギヤおよびキャリアにおける回転速度およびトルクの関係とまったく同じである。
【００８８】
次に、第１ステータ１３に供給された電力が、具体的にどのようにして動力に変換され、第１ロータ１４や第２ロータ１５から出力されるかについて説明する。まず、図７〜図９を参照しながら、第１ロータ１４を回転不能に保持した状態で第１ステータ１３に電力を供給した場合について説明する。なお、図７〜図９では、便宜上、複数の構成要素の符号を省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。また、理解の容易化のために、図７〜図９に示される同じ１つの第１電機子磁極およびコア１５ａに、ハッチングを付している。
【００８９】
まず、図７（ａ）に示すように、ある１つのコア１５ａの中心と、ある１つの永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア１５ａから３つ目のコア１５ａの中心と、その永久磁石１４ａから４つ目の永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、第１回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの第１電機子磁極の位置を、中心がコア１５ａと一致している各永久磁石１４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この第１電機子磁極の極性をこの永久磁石１４ａの第１磁石磁極の極性と異ならせる。
【００９０】
前述したように第１ステータ１３による第１回転磁界が第１ロータ１４との間に発生することと、コア１５ａを有する第２ロータ１５が第１ステータ１３と第１ロータ１４の間に配置されていることから、第１電機子磁極および第１磁石磁極により、各コア１５ａは磁化される。このことと、隣り合う各コア１５ａの間に間隔が空いていることから、第１電機子磁極とコア１５ａと第１磁石磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生する。なお、図７〜図９では、便宜上、鉄芯１３ａや取付部１４ｂにおける磁力線ＭＬを省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。
【００９１】
図７（ａ）に示す状態では、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結び、かつ、これらの第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、コア１５ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。
【００９２】
そして、第１回転磁界の回転に伴って第１電機子磁極が図７（ａ）に示す位置から図７（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、コア１５ａに磁力が作用する。この場合、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第１電機子磁極および第１磁石磁極を結ぶ直線に対して、磁力線ＭＬが、このコア１５ａにおいて第１回転磁界の回転方向（以下「磁界回転方向」という）と逆方向に凸に曲がった状態になるため、上記の磁力は、コア１５ａを磁界回転方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、コア１５ａは、磁界回転方向に駆動され、図７（ｃ）に示す位置に回転し、コア１５ａが設けられた第２ロータ１５も、磁界回転方向に回転する。なお、図７（ｂ）および（ｃ）における破線は、磁力線ＭＬの磁束量が極めて小さく、第１電機子磁極とコア１５ａと第１磁石磁極の間の磁気的なつながりが弱いことを表している。このことは、後述する他の図面においても同様である。
【００９３】
また、第１回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬがコア１５ａにおいて磁界回転方向と逆方向に凸に曲がる→磁力線ＭＬが直線状になるようにコア１５ａに磁力が作用する→コア１５ａおよび第２ロータ１５が、磁界回転方向に回転する」という動作が、図８（ａ）〜（ｄ）、図９（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第１ロータ１４を回転不能に保持した状態で、第１ステータ１３に電力を供給した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第１ステータ１３に供給された電力は動力に変換され、その動力が第２ロータ１５から出力される。
【００９４】
また、図１０は、図７（ａ）の状態から第１電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図１０と図７（ａ）の比較から明らかなように、コア１５ａは、第１電機子磁極に対して１／３の回転角度だけ、同方向に回転していることが分かる。この結果は、前述した式（４０）において、ωＥＲ１＝０とすることによって、ωＥＲ２＝ωＭＦＲ／３が得られることと合致する。
【００９５】
次に、図１１〜図１３を参照しながら、第２ロータ１５を回転不能に保持した状態で、第１ステータ１３に電力を供給した場合の動作について説明する。なお、図１１〜図１３では、図７〜図９と同様、理解の容易化のために、同じ１つの第１電機子磁極および永久磁石１４ａに、ハッチングを付している。まず、図１１（ａ）に示すように、前述した図７（ａ）の場合と同様、ある１つのコア１５ａの中心と、ある１つの永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア１５ａから３つ目のコア１５ａの中心と、その永久磁石１４ａから４つ目の永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、第１回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの第１電機子磁極の位置を、中心がコア１５ａと一致している各永久磁石１４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この第１電機子磁極の極性をこの永久磁石１４ａの第１磁石磁極の極性と異ならせる。
【００９６】
図１１（ａ）に示す状態では、図７（ａ）の場合と同様、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結び、かつ、これらの第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、永久磁石１４ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。
【００９７】
そして、第１回転磁界の回転に伴って第１電機子磁極が図１１（ａ）に示す位置から図１１（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、永久磁石１４ａに磁力が作用する。この場合、この永久磁石１４ａが、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第１電機子磁極およびコア１５ａの延長線上よりも磁界回転方向に進んだ位置にあるため、上記の磁力は、この延長線上に永久磁石１４ａを位置させるように、すなわち、永久磁石１４ａを磁界回転方向と逆方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、永久磁石１４ａは、磁界回転方向と逆方向に駆動され、図１１（ｃ）に示す位置に回転し、永久磁石１４ａが設けられた第１ロータ１４も、磁界回転方向と逆方向に回転する。
【００９８】
また、第１回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬが曲がり、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第１電機子磁極およびコア１５ａの延長線上よりも、永久磁石１４ａが磁界回転方向に進んだ位置に位置する→磁力線ＭＬが直線状になるように永久磁石１４ａに磁力が作用する→永久磁石１４ａおよび第１ロータ１４が、磁界回転方向と逆方向に回転する」という動作が、図１２（ａ）〜（ｄ）、図１３（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第２ロータ１５を回転不能に保持した状態で、第１ステータ１３に電力を供給した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第１ステータ１３に供給された電力は動力に変換され、その動力が第１ロータ１４から出力される。
【００９９】
また、図１３（ｂ）は、図１１（ａ）の状態から第１電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図１３（ｂ）と図１１（ａ）の比較から明らかなように、永久磁石１４ａは、第１電機子磁極に対して１／２の回転角度だけ、逆方向に回転していることが分かる。この結果は、前述した式（４０）において、ωＥＲ２＝０とすることによって、−ωＥＲ１＝ωＭＦＲ／２が得られることと合致する。
【０１００】
また、図１４および図１５は、第１電機子磁極、コア１５ａおよび永久磁石１４ａの数を、値１６、値１８および値２０にそれぞれ設定し、第１ロータ１４を回転不能に保持するとともに、第１ステータ１３への電力の供給により第２ロータ１５から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図１４は、第２ロータ電気角θＥＲ２が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。
【０１０１】
この場合、第１ロータ１４が回転不能に保持されていることと、第１電機子磁極および第１磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前述した式（２５）から、第１磁界電気角速度ωＭＦＲ、第１および第２ロータ電気角速度ωＥＲ１，ωＥＲ２の間の関係は、ωＭＦＲ＝２．２５・ωＥＲ２で表される。図１４に示すように、第２ロータ電気角θＥＲ２が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ２．２５周期分、発生している。また、図１４は、第２ロータ１５から見たＵ相〜Ｗ相逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第２ロータ電気角θＥＲ２を横軸として、Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＵ相逆起電圧Ｖｃｕの順に並んでおり、このことは、第２ロータ１５が磁界回転方向に回転していることを表す。以上のような図１４に示すシミュレーション結果は、上述した式（２５）に基づくωＭＦＲ＝２．２５・ωＥＲ２の関係と合致する。
【０１０２】
さらに、図１５は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の推移の一例を示している。この場合、第１電機子磁極および第１磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前述した式（３２）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係は、ＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５で表される。図１５に示すように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、ほぼ−ＴＲＥＦに、第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、ほぼ１．２５・（−ＴＲＥＦ）に、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、ほぼ２．２５・ＴＲＥＦになっている。このＴＲＥＦは所定のトルク値（例えば２００Ｎｍ）である。このような図１５に示すシミュレーション結果は、上述した式（３２）に基づくＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５の関係と合致する。
【０１０３】
また、図１６および図１７は、第１電機子磁極、コア１５ａおよび永久磁石１４ａの数を図１４および図１５の場合と同様に設定し、第１ロータ１４に代えて第２ロータ１５を回転不能に保持するとともに、第１ステータ１３への電力の供給により第１ロータ１４から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図１６は、第１ロータ電気角θＥＲ１が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。
【０１０４】
この場合、第２ロータ１５が回転不能に保持されていることと、第１電機子磁極および第１磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前述した式（２５）から、第１磁界電気角速度ωＭＦＲ、第１および第２ロータ電気角速度ωＥＲ１，ωＥＲ２の間の関係は、ωＭＦＲ＝−１．２５・ωＥＲ１で表される。図１６に示すように、第１ロータ電気角θＥＲ１が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ１．２５周期分、発生している。また、図１６は、第１ロータ１４から見たＵ相〜Ｗ相逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第１ロータ電気角θＥＲ１を横軸として、Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＷ相逆起電圧Ｖｃｗの順に並んでおり、このことは、第１ロータ１４が磁界回転方向と逆方向に回転していることを表す。以上のような図１６に示すシミュレーション結果は、上述した式（２５）に基づくωＭＦＲ＝−１．２５・ωＥＲ１の関係と合致する。
【０１０５】
さらに、図１７は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の推移の一例を示している。この場合にも、図１５の場合と同様、式（３２）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係は、ＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５で表される。図１７に示すように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、ほぼＴＲＥＦに、第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、ほぼ１．２５・ＴＲＥＦに、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、ほぼ−２．２５・ＴＲＥＦになっている。このような図１７に示すシミュレーション結果は、上述した式（３２）に基づくＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５の関係と合致する。
【０１０６】
以上のように、第１回転機１１では、第１ステータ１３への電力供給により第１回転磁界を発生させると、前述した第１磁石磁極とコア１５ａと第１電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生し、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第１ステータ１３に供給された電力は動力に変換され、その動力が、第１ロータ１４や第２ロータ１５から出力される。この場合、第１磁界電気角速度ωＭＦＲ、第１および第２ロータ電気角速度ωＥＲ１，ωＥＲ２の間に、前述した式（４０）に示す関係が成立するとともに、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間に、前述した式（４１）に示す関係が成立する。
【０１０７】
このため、第１ステータ１３に電力を供給していない状態で、第１および第２ロータ１４，１５の少なくとも一方に動力を入力することにより、この少なくとも一方を第１ステータ１３に対して回転させると、第１ステータ１３において、発電が行われるとともに、第１回転磁界が発生し、この場合にも、第１磁石磁極と軟磁性体と第１電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生するとともに、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、式（４０）に示す電気角速度の関係と式（４１）に示すトルクの関係が成立する。
【０１０８】
すなわち、発電した電力および第１磁界電気角速度ωＭＦＲと等価のトルクを第１発電用等価トルクＴＧＥ１とすると、この第１発電用等価トルクＴＧＥ１、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間にも、式（４１）に示す関係が成立する。以上から明らかなように、第１回転機１１は、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機とを組み合わせた装置と同じ機能を有する。
【０１０９】
また、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３を制御することによって、第１ステータ１３に供給される電流、第１ステータ１３で発電される電流、および第１回転磁界の回転数（以下「第１磁界回転数」という）ＮＭＦ１を制御する。
【０１１０】
また、図１に示すように、前述した第２回転機２１は、一般的なブラシレスＤＣモータであり、不動のステータ２２と、回転自在のロータ２３を有している。ステータ２２は、３相コイルなどで構成されており、ケースＣＡに固定されている。また、図３に示すように、ステータ２２は、第２パワードライブユニット（以下「第２ＰＤＵ」という）４２および前述したＶＣＵ４３を介して、メインバッテリ４４に電気的に接続されている。さらに、ロータ２３は、複数の磁石などで構成されており、ステータ２２に対向するように配置されている。
【０１１１】
上記の第２ＰＤＵ４２（制御装置）は、前述した第１ＰＤＵ４１と同様、インバータなどの電気回路で構成されており、メインバッテリ４４から供給された直流電力を３相交流電力に変換した状態で、ステータ２２に出力する。また、第２ＰＤＵ４２は、第１ＰＤＵ４１に電気的に接続されており、それにより、第１回転機１１の第１ステータ１３および第２回転機２１のステータ２２は、第１および第２ＰＤＵ４１，４２を介して、互いに電気的に接続されている。さらに、第２ＰＤＵ４２は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。また、ＶＣＵ４３は、メインバッテリ４４からの電力を昇圧した状態で、第２ＰＤＵ４２に出力するとともに、第２ＰＤＵ４２からの電力を降圧した状態で、メインバッテリ４４に出力する。
【０１１２】
以上の構成の第２回転機２１では、メインバッテリ４４からＶＣＵ４３および第２ＰＤＵ４２を介してステータ２２に電力が供給されると、供給された電力は動力に変換され、ロータ２３から出力される。また、ステータ２２への電力の非供給時、ロータ２３に動力が入力されることによりロータ２３がステータ２２に対して回転すると、ロータ２３に入力された動力が、ステータ２２において電力に変換され（発電）、ステータ２２から出力される。ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を制御することによって、ステータ２２に供給される電流、ステータ２２で発電される電流、およびロータ２３の回転数（以下「第２回転機回転数」という）ＮＭ２を制御する。
【０１１３】
また、ロータ２３は、前述した第２回転軸５に一体に設けられており、それにより、ロータ２３は、第１回転機１１の第１ロータ１４に同軸状に直結されている。さらに、第２回転軸５には、ギヤＧ１が一体に設けられている。
【０１１４】
また、前述した差動装置ＤＧは、動力を左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに分配するためのものであり、歯数が互いに等しい左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳと、両ギヤＤＳ，ＤＳに噛み合う複数のピニオンギヤＤＰと、これらのピニオンギヤＤＰを回転自在に支持するデフケースＤＣを有している。左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳはそれぞれ、左右の車軸６，６を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。
【０１１５】
以上の構成の差動装置ＤＳでは、デフケースＤＣに伝達された動力は、ピニオンギヤＤＰを介して、左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳに分配され、さらに、左右の車軸６，６を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに分配される。また、デフケースＤＣには、ギヤＧ２が一体に設けられており、このギヤＧ２は、中間ギヤＧ３を介して、上述したギヤＧ１に噛み合っている。
【０１１６】
また、車両には、エアコンディショナの冷媒を圧縮するためのコンプレッサ５１（補機）が搭載されている。このコンプレッサ５１は、入力軸５２を有しており、入力軸５２に動力が伝達されることによって、駆動される。また、入力軸５２には、クラッチＣＬを介して、第２プーリＰＵ２が直結されており、この第２プーリＰＵ２と、前述した第１回転軸４に設けられた第１プーリＰＵ１には、ベルトＢＥが巻き掛けられている。このクラッチＣＬは、電磁クラッチであり、ＥＣＵ２の制御により、締結・解放されることによって、入力軸５２と第２プーリＰＵ２の間を接続・遮断する。
【０１１７】
以上のように、動力装置１では、第１回転機１１の第２ロータ１５が、クランク軸３ａに機械的に連結されている。また、コンプレッサ５１が、クラッチＣＬを介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。さらに、第１回転機１１の第１ロータ１４および第２回転機２１のロータ２３が、互いに機械的に連結されるとともに、ギヤＧ１、ギヤＧ３、差動装置ＤＧ、および車軸６，６を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。
【０１１８】
また、図１８に示すように、エンジン３は、リフト切換機構９０、蒸発燃料処理装置９１およびＰＣＶ装置９２を備えている。このリフト切換機構９０（充填効率変更機構）は、本出願人が特開２０００−２２７０１３号公報などで既に提案したものと同様に構成されているので、その詳細な説明はここでは省略するが、図示しない吸気弁の最大揚程（以下「リフト」という）およびバルブタイミングを２段階に変更するものであり、吸気カムシャフトに一体に設けられた低速カムおよび高速カム（いずれも図示せず）と、吸気ロッカアームシャフトに回動自在に取り付けられた低速ロッカアームおよび高速ロッカアーム（いずれも図示せず）と、ＥＣＵ２に接続されたリフト制御弁９０ａ（図２参照）などを備えている。
【０１１９】
このリフト切換機構９０では、ＥＣＵ２によってリフト制御弁９０ａが制御されるのに伴い、リフト切換機構９０の動作モードが低リフトモードまたは高リフトモードに切り換えられる。この低リフトモードでは、吸気カムシャフトの回転中、吸気弁は、低速ロッカアームのみによって開閉駆動されることにより、所定のリフトでかつ所定のバルブタイミングで開閉する。一方、高リフトモードでは、吸気カムシャフトの回転中、吸気弁は、高速カムのみによって駆動されることで、低リフトモードと比べて、より高いリフトでかつより長いバルブタイミングで開閉し、それにより、空気がより高い充填効率で気筒内に吸入される。
【０１２０】
また、前述した蒸発燃料処理装置９１は、燃料タンク９１ｄで発生した蒸発燃料が大気側に放出されるのを防止するためのものであり、キャニスタ９１ａ、パージ通路９１ｂおよびパージ制御弁９１ｃなどを備えている。キャニスタ９１ａ（燃料吸着部）は、蒸発燃料中の燃料成分を一時的に吸着するものであり、パージ通路９１ｂを介して、エンジン３の吸気通路３ｄ（吸気系）のスロットル弁３ｅよりも下流側の部分に接続されている。また、パージ制御弁９１ｃは、パージ通路９１ｂを開閉するものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。
【０１２１】
この蒸発燃料処理装置９１では、蒸発燃料中の燃料成分は、キャニスタ９１ａに一時的に吸着されるとともに、エンジン３の運転中、ＥＣＵ２によってパージ制御弁９１ｃが開弁状態に制御されたときに、吸気通路３ｄ内の負圧によってキャニスタ９１ａから脱離し、パージ通路９１ｂを介して吸気通路３ｄ内に送り込まれる。なお、以下の説明では、エンジン運転中、パージ制御弁９１ｃが開弁することによって、キャニスタ９１ａ内の燃料成分が吸気通路３ｄ内に送り込まれることを「パージ動作」という。また、エンジン運転中、パージ動作を行うために、パージ制御弁９１ｃを制御することを「パージ制御」といい、その処理を「パージ制御処理」という。
【０１２２】
一方、前述したＰＣＶ装置９２は、エンジン３の図示しないクランクケース内に溜まったブローバイガスを吸気通路３ｄに還流させるためのものであり、新気導入路９２ａおよびガス排出路９２ｂなどを備えている。この新気導入路９２ａは、一端部が吸気通路３ｄのスロットル弁３ｅよりも上流側に接続され、他端部がクランクケースに連通するブリーザ通路（図示せず）に接続されている。また、ガス排出路９２ｂは、一端部が吸気通路３ｄのスロットル弁３ｅよりも下流側に接続され、他端部がブリーザ通路に接続されている。
【０１２３】
以上の構成により、このＰＣＶ装置９２では、エンジン３の運転中、吸気通路３ｄ内の新気が新気導入路９２ａおよびブリーザ通路を介して、クランクケース内に導入されるとともに、クランクケース内のブローバイガスがブリーザ通路およびガス排出路９２ｂを介して吸気通路３ｄに還流される。なお、以下の説明では、ＰＣＶ装置９２によって、ブローバイガスが吸気通路３ｄに還流されることを、「ＰＣＶ動作」という。
【０１２４】
さらに、エンジン３は、冷却用ウォータポンプ９３、オイルポンプ９４およびヒータ用ウォータポンプ９５を備えている。なお、本実施形態では、これらのポンプ９３〜９５が補機に相当する。この冷却用ウォータポンプ９３は、２つの回転機１１，２１、２つのＰＤＵ４１，４２およびＶＣＵ４３を冷却するためのものであり、冷却用ＷＰクラッチ９３ａ（図２参照）を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。
【０１２５】
この冷却用ＷＰクラッチ９３ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、締結・解放されることで、冷却用ウォータポンプ９３とクランク軸３ａの間を接続・遮断する。後述するように、冷却用ＷＰクラッチ９３ａがＥＣＵ２によって締結されると、エンジン運転中、冷却用ウォータポンプ９３がエンジン３の動力によって駆動されることで、図示しない冷却回路内の冷却水を循環させる。その結果、上記の機器が冷却される。
【０１２６】
また、オイルポンプ９４は、クランク軸３ａに機械的に連結されており、エンジン運転中、エンジン３の動力によって駆動されることで、図示しないオイルパン内のオイルを、潤滑油および作動油として、潤滑系および油圧駆動系にそれぞれ供給する。
【０１２７】
さらに、ヒータ用ウォータポンプ９５は、エアコンディショナによる暖房を実行するためのものであり、ヒータ用ＷＰクラッチ９５ａ（図２参照）を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。このヒータ用ＷＰクラッチ９５ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、締結・解放されることで、ヒータ用ウォータポンプ９５とクランク軸３ａの間を接続・遮断する。後述するように、車両内をエアコンディショナによって暖房する必要がある場合、ヒータ用ＷＰクラッチ９５ａがＥＣＵ２によって締結され、それにより、エンジン運転中、ヒータ用ウォータポンプ９５がエンジン３の動力によって駆動されることで、図示しないヒータ回路内の熱交換水を循環させる。その結果、エアコンディショナによる暖房が実行される。
【０１２８】
一方、エンジン３の排気通路３ｆには、触媒装置３ｇが設けられており、この触媒装置３ｇによって、排気通路３ｆ内を流れる排ガスが浄化される。
【０１２９】
また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ６１および第１回転角センサ６２が接続されている。このクランク角センサ６１（機関回転数検出手段）は、クランク軸３ａの回転角度位置を検出するとともに、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、クランク角センサ６１の検出信号に基づいて、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、前述したように第２ロータ１５がクランク軸３ａに直結されているので、ＥＣＵ２は、クランク角センサ６１の検出信号に基づいて、ステータ１３に対する第２ロータ１５の回転角度位置を算出するとともに、第２ロータ１５の回転数（以下「第２ロータ回転数」という）ＮＲ２を算出する。
【０１３０】
また、上述した第１回転角センサ６２は、ステータ１３に対する第１ロータ１４の回転角度位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、第１回転角センサ６２の検出信号に基づいて、第１ロータ１４の回転数（以下「第１ロータ回転数」という）ＮＲ１を算出する。また、前述したように第１ロータ１４およびロータ２３が互いに直結されているので、ＥＣＵ２は、第１回転角センサ６２の検出信号に基づいて、ステータ２２に対するロータ２３の回転角度位置を算出するとともに、第２回転機回転数ＮＭ２（ロータ２３の回転数）を算出する。
【０１３１】
さらに、図２に示すように、ＥＣＵ２には、回転数センサ６３、電流電圧センサ６４、アクセル開度センサ６５、ブレーキ開度センサ６６、水温センサ６７、ＬＡＦセンサ６８、ＬＡＦ温センサ６９、油温センサ７０および触媒温センサ７１が電気的に接続されている。
【０１３２】
回転数センサ６３は、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転数（以下「駆動輪回転数」という）ＮＤＷを表す検出信号をＥＣＵ２に出力し、電流電圧センサ６４は、メインバッテリ４４に入出力される電流・電圧値を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この電流電圧センサ６４の検出信号に基づき、メインバッテリ４４における電力の蓄積量すなわち充電残量ＳＯＣを算出する。
【０１３３】
また、アクセル開度センサ６５は、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号をＥＣＵ２に出力し、ブレーキ開度センサ６６は、車両のブレーキペダル（図示せず）の操作量（以下「ブレーキ開度」という）ＢＰを表す検出信号を出力する。
【０１３４】
さらに、水温センサ６７は、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。一方、ＬＡＦセンサ６８は、排気通路３ｆの触媒装置３ｇよりも上流側に設けられており（図１８参照）、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域までの広範囲な空燃比の領域において、排気管の排気通路内を流れる排ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【０１３５】
また、ＬＡＦ温センサ６９は、ＬＡＦセンサ６８に内蔵されており、ＬＡＦセンサ６８の温度（以下「ＬＡＦ温」という）ＴＬＡＦを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、油温センサ７０は、エンジン３の潤滑油の温度である油温Ｔｏｉｌを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。これに加えて、触媒温センサ７１は、排気通路３ｆの触媒装置３ｇの近傍に設けられており（図１８参照）、触媒装置３ｇの温度（以下「触媒温」という）Ｔｃａｔを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【０１３６】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ６１〜７１の検出信号に基づいて、以下に述べるように、エンジン始動制御処理などの各種の制御処理を実行する。その結果、エンジン３、第１および第２回転機１１，２１が制御されることによって、車両は、ＥＶ走行モードやＨＶ走行モードなどの走行モードで運転される。このＥＶ走行モードは、エンジン３を停止した状態で、２つの回転機１１，２１を制御しながら、車両を走行させるモードであり、ＨＶ走行モードは、エンジン３を運転した状態で、第１および第２回転機１１，２１を制御しながら、車両を走行させるモードである。
【０１３７】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、制御装置、パージ条件判定手段、還流条件判定手段、活性化条件判定手段、補機駆動条件判定手段、始動条件判定手段、機関回転数検出手段、機関温度パラメータ検出手段、および所定回転数設定手段に相当する。
【０１３８】
以下、図１９を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行されるエンジン始動制御処理について説明する。この処理は、以下に述べるように、第１回転機１１、第２回転機２１およびスタータ３１の動作を制御することによって、エンジン３を始動するものであり、所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。
【０１３９】
まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、エンジン始動判定処理を実行する。この処理は、エンジン３の始動条件が成立しているか否かを判定するものであり、具体的には、図２０に示すように実行される。同図に示すように、まず、ステップ１０で、パージ判定処理を実行する。
【０１４０】
このパージ判定処理は、前述したパージ制御処理の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、具体的には、図２１に示すように実行される。すなわち、まず、ステップ３０で、破過余裕度Ｂｃａｎを算出する。この破過余裕度Ｂｃａｎは、キャニスタ９１ａにおける、蒸発燃料を吸着可能な余裕度合を表すものであり、具体的には、車両の走行停止時間およびエンジン３の温度履歴などに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。
【０１４１】
次に、ステップ３１に進み、破過余裕度Ｂｃａｎが所定値Ｂｃａｎ１以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、キャニスタ９１ａにおける、蒸発燃料を吸着可能な余裕度合が小さい状態にあり、パージ制御処理の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ３５に進み、パージ制御フラグＦ＿ＰＵＲＧＥを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１４２】
一方、ステップ３１の判別結果がＮＯのときには、ステップ３２に進み、パージ深度Ｐｄｅｐを算出する。このパージ深度Ｐｄｅｐは、上記破過余裕度Ｂｃａｎと同様に、キャニスタ９１ａにおいて、蒸発燃料を吸着可能な余裕度合を表すものであり、具体的には、車両のＥＶ走行時間の積算値および車両走行中のエンジン運転時間の積算値などに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。
【０１４３】
次いで、ステップ３３に進み、パージ深度Ｐｄｅｐが所定値Ｐｄｅｐ１以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、パージ制御処理の実行条件が成立したと判定して、前述したように、ステップ３５を実行した後、本処理を終了する。
【０１４４】
一方、ステップ３３の判別結果がＮＯのとき、すなわち、Ｂｃａｎ＞Ｂｃａｎ１，Ｐｄｅｐ＞Ｐｄｅｐ１がいずれも成立しているときには、パージ制御処理の実行条件が成立していないと判定して、それを表すために、ステップ３４に進み、パージ制御フラグＦ＿ＰＵＲＧＥを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１４５】
図２０に戻り、ステップ１０で、パージ判定処理を以上のように実行した後、ステップ１１に進み、パージ制御フラグＦ＿ＰＵＲＧＥが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、パージ制御処理の実行条件が成立しているときには、エンジン３を始動すべきであると判定して、それを表すために、ステップ１８に進み、エンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＲＴを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１４６】
一方、ステップ１１の判別結果がＮＯのときには、ステップ１２に進み、ＰＣＶ判定処理を実行する。このＰＣＶ判定処理は、前述したＰＣＶ動作の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、具体的には、図２２に示すように実行される。
【０１４７】
すなわち、まず、ステップ４０で、ブリージング率Ｒｂｒを算出する。このブリージング率Ｒｂｒは、エンジン３におけるＰＣＶ動作の実行割合を表すものであり、具体的には、所定期間（例えば１週間）毎の、エンジン３の運転頻度およびエンジン３の運転時間の積算値などに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。
【０１４８】
次に、ステップ４１に進み、ブリージング率Ｒｂｒが所定値Ｒｂｒ１以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＰＣＶ動作の必要性が高く、ＰＣＶ動作の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ４５に進み、ＰＣＶ動作フラグＦ＿ＰＣＶを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１４９】
一方、ステップ４１の判別結果がＮＯのときには、ステップ４２に進み、ガスリーク量Ｖｌｅを算出する。このガスリーク量Ｖｌｅは、クランクケース内への燃焼ガスのリーク量を表すものであり、具体的には、エンジン運転中の負荷率、油温Ｔｏｉｌおよびその履歴に応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。
【０１５０】
次いで、ステップ４３に進み、ガスリーク量Ｖｌｅが所定値Ｖｌｅ１以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＰＣＶ動作の実行条件が成立したと判定して、前述したように、ステップ４５を実行した後、本処理を終了する。
【０１５１】
一方、ステップ４３の判別結果がＮＯのとき、すなわち、Ｒｂｒ＞Ｒｂｒ１，Ｖｌｅ＜Ｖｌｅ１がいずれも成立しているときには、ＰＣＶ動作の実行条件が成立していないと判定して、それを表すために、ステップ４４に進み、ＰＣＶ動作フラグＦ＿ＰＣＶを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１５２】
図２０に戻り、ステップ１２で、ＰＣＶ判定処理を以上のように実行した後、ステップ１３に進み、ＰＣＶ動作フラグＦ＿ＰＣＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＰＣＶ動作の実行条件が成立しているときには、前述したように、ステップ１８を実行した後、本処理を終了する。
【０１５３】
一方、ステップ１３の判別結果がＮＯのときには、ステップ１４に進み、触媒暖機判定処理を実行する。この触媒暖機判定処理は、図示しない触媒装置を暖機するために、排ガスを触媒装置に供給する制御処理、すなわち触媒暖機制御処理の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、具体的には、図２３に示すように実行される。
【０１５４】
すなわち、まず、ステップ５０で、排気積算量Ｖｅｘを算出する。この排気積算量Ｖｅｘは、ＥＶ走行中、停止中のエンジン３から触媒装置３ｇ側に排出されたガスの積算量であり、具体的には、ＥＶ走行時間の積算値およびエンジン回転数ＮＥに応じて算出される。
【０１５５】
次に、ステップ５１に進み、排気積算量Ｖｅｘが所定値Ｖｅｘ１以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、触媒装置３ｇの温度が活性化温度よりも低下しており、触媒暖機制御処理の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ５５に進み、触媒暖機制御フラグＦ＿ＦＩＲＥを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１５６】
一方、ステップ５１の判別結果がＮＯのときには、ステップ５２に進み、ＬＡＦ温ＴＬＡＦが所定値ＴＬＡＦ１以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、触媒暖機制御処理の実行条件が成立したと判定して、上述したように、ステップ５５を実行した後、本処理を終了する。
【０１５７】
一方、ステップ５２の判別結果がＮＯのときには、ステップ５３に進み、触媒温Ｔｃａｔが所定値Ｔｃａｔ１以下である否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、触媒暖機制御処理の実行条件が成立したと判定して、上述したように、ステップ５５を実行した後、本処理を終了する。
【０１５８】
一方、ステップ５３の判別結果がＮＯのとき、すなわち、Ｖｅｘ＜Ｖｅｘ１，ＴＬＡＦ＞ＴＬＡＦ１，Ｔｃａｔ＞Ｔｃａｔ１がいずれも成立しているときには、触媒暖機制御処理の実行条件が成立していないと判定して、それを表すために、ステップ５４に進み、触媒暖機制御フラグＦ＿ＦＩＲＥを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１５９】
図２０に戻り、ステップ１４で、触媒暖機判定処理を以上のように実行した後、ステップ１５に進み、触媒暖機制御フラグＦ＿ＦＩＲＥが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、触媒暖機制御処理の実行条件が成立しているときには、前述したように、ステップ１８を実行した後、本処理を終了する。
【０１６０】
一方、ステップ１５の判別結果がＮＯのときには、ステップ１６に進み、補機判定処理を実行する。この補機判定処理は、コンプレッサ５１や前述した３つのポンプ９３〜９５などの補機をエンジン３の動力によって駆動する制御処理、すなわち補機制御処理の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、具体的には、図２４に示すように実行される。
【０１６１】
すなわち、まず、ステップ６０で、エアコン駆動要求フラグＦ＿ＡＣＯＮが「１」であるか否かを判別する。このエアコン駆動要求フラグＦ＿ＡＣＯＮは、エアコンディショナの駆動が要求されているか否かを表すものであり、図示しない判定処理において、エアコンディショナの駆動が要求されていると判定されたときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【０１６２】
ステップ６０の判別結果がＹＥＳで、エアコンディショナの駆動が要求されているときには、補機制御処理の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ６５に進み、補機制御フラグＦ＿ＡＣＣＳを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１６３】
一方、ステップ６０の判別結果がＮＯのときには、ステップ６１に進み、冷却用ポンプ駆動要求フラグＦ＿ＣＬＷＰＯＮが「１」であるか否かを判別する。この冷却用ポンプ駆動要求フラグＦ＿ＣＬＷＰＯＮは、冷却用ウォータポンプ９３の駆動が要求されているか否かを表すものであり、図示しない判定処理において、冷却用ウォータポンプ９３の駆動が要求されていると判定されたときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【０１６４】
このステップ６１の判別結果がＹＥＳで、冷却用ウォータポンプ９３の駆動が要求されているときには、補機制御処理の実行条件が成立したと判定して、前述したように、ステップ６５を実行した後、本処理を終了する。
【０１６５】
一方、ステップ６１の判別結果がＮＯのときには、ステップ６２に進み、オイルポンプ駆動要求フラグＦ＿ＯＰＯＮが「１」であるか否かを判別する。このオイルポンプ駆動要求フラグＦ＿ＯＰＯＮは、オイルポンプ９４の駆動が要求されているか否かを表すものであり、図示しない判定処理において、オイルポンプ９４の駆動が要求されていると判定されたときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【０１６６】
このステップ６２の判別結果がＹＥＳで、オイルポンプ９４の駆動が要求されているときには、補機制御処理の実行条件が成立したと判定して、前述したように、ステップ６５を実行した後、本処理を終了する。
【０１６７】
一方、ステップ６２の判別結果がＮＯのときには、ステップ６３に進み、ヒータ用ポンプ駆動要求フラグＦ＿ＨＴＷＰＯＮが「１」であるか否かを判別する。このヒータ用ポンプ駆動要求フラグＦ＿ＨＴＷＰＯＮは、ヒータ用ウォータポンプ９５の駆動が要求されているか否かを表すものであり、図示しない判定処理において、ヒータ用ウォータポンプ９５の駆動が要求されていると判定されたときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【０１６８】
このステップ６３の判別結果がＹＥＳで、ヒータ用ウォータポンプ９５の駆動が要求されているときには、補機制御処理の実行条件が成立したと判定して、前述したように、ステップ６５を実行した後、本処理を終了する。
【０１６９】
一方、ステップ６３の判別結果がＮＯのとき、すなわち補機制御処理の実行条件が不成立であるときには、それを表すために、ステップ６４に進み、補機制御フラグＦ＿ＡＣＣＳを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０１７０】
図２０に戻り、ステップ１６で、補機判定処理を以上のように実行した後、ステップ１７に進み、補機制御フラグＦ＿ＡＣＣＳが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、補機制御処理の実行条件が成立しているときには、前述したように、ステップ１８を実行した後、本処理を終了する。
【０１７１】
一方、ステップ１７の判別結果がＮＯのときには、エンジン３の始動条件が不成立であると判定して、それを表すために、ステップ１９に進み、エンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＲＴを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。なお、このエンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＲＴは、図示しない判定処理において、エンジン３のクランキングが終了し、エンジン３がアイドル運転状態になったタイミングで「０」にリセットされる。
【０１７２】
図１９に戻り、ステップ１のエンジン始動判定処理を以上のように実行した後、ステップ２に進み、充電残量判定処理を実行する。この充電残量判定処理では、メインバッテリ４４の充電残量ＳＯＣが、メインバッテリ４４から２つの回転機１１，２１への電力供給によってエンジン３を始動可能な状態にあるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、残量条件成立フラグＦ＿ＳＯＣＯＫの値が設定される。具体的には、残量条件成立フラグＦ＿ＳＯＣＯＫは、充電残量ＳＯＣが２つの回転機１１，２１によるエンジン始動を実行可能な状態にあるときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【０１７３】
次に、ステップ３に進み、温度判定処理を実行する。この温度判定処理では、油温Ｔｏｉｌ、２つの回転機１１，２１の温度およびメインバッテリ４４の温度が、２つの回転機１１，２１によってエンジン３を始動するのに適した状態にあるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、温度条件成立フラグＦ＿ＴＥＭＰＯＫの値が設定される。具体的には、温度条件成立フラグＦ＿ＴＥＭＰＯＫは、上記各種の温度がいずれも２つの回転機１１，２１によってエンジン３を始動するのに適した状態にあるときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【０１７４】
次いで、ステップ４に進み、前述したエンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＲＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、エンジン始動条件が不成立であるときには、そのまま本処理を終了する。
【０１７５】
一方、このステップ４の判別結果がＹＥＳで、エンジン始動条件が成立しているときには、ステップ５に進み、前述した残量条件成立フラグＦ＿ＳＯＣＯＫが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、充電残量ＳＯＣが２つの回転機１１，２１によるエンジン始動を実行可能な状態にあるときには、ステップ６に進み、前述した温度条件成立フラグＦ＿ＴＥＭＰＯＫが「１」であるか否かを判別する。
【０１７６】
この判別結果がＹＥＳで、前述した各種の温度がいずれも２つの回転機１１，２１によってエンジン３を始動するのに適した状態にあるときには、２つの回転機１１，２１によってエンジン３を始動すべきであると判定して、ステップ７に進み、第１始動モード制御処理を実行する。この第１始動モード制御処理は、以下に述べるように、第１回転機１１および第２回転機２１などを制御することによって、エンジン３を始動するものであり、具体的には、図２５に示すように実行される。
【０１７７】
同図に示すように、まず、ステップ７０で、クラッチＣＬを解放する。それにより、コンプレッサ５１の入力軸５２と第２プーリＰＵ２の間が遮断される。
【０１７８】
次に、ステップ７１に進み、第１回転機１１の制御処理を実行する。この制御処理は、メインバッテリ４４から第１ステータ１３に電力を供給し、第１回転磁界を正転させるとともに、第１ステータ１３に供給される電流を制御するものであり、具体的には、以下のように実行される。
【０１７９】
すなわち、まず、エンジン回転数ＮＥが所定の始動時用回転数ＮＥＳＴになるように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、第２ロータ伝達トルクＴＲ２の目標値ＴＲ２ＯＢＪを算出する。この始動時用回転数ＮＥＳＴは、エンジン３を始動可能な所定の回転数（例えば５００〜７００ｒｐｍの範囲内の値）に設定されている。
【０１８０】
次いで、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が算出された目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように、第１ステータ１３に供給される電流を制御する。以上により、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が発生するとともに、発生した第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２ロータ１５およびクランク軸３ａを正転させるように作用し、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように制御される。
【０１８１】
ステップ７１に続くステップ７２で、第２回転機２１の制御処理を実行する。具体的には、まず、第２回転機２１の出力トルクの目標値ＴＭ２ＯＢＪを、下式（４２）によって算出する。次いで、メインバッテリ４４からステータ２２に電力を供給するとともに、目標値ＴＭ２ＯＢＪに相当するトルクがロータ２３に対して正転方向に作用するように、ステータ２２への供給電流を制御する。
ＴＭ２ＯＢＪ＝α・ＴＲ２ＯＢＪ／（１＋α） ……（４２）
【０１８２】
次に、ステップ７３に進み、エンジン３の始動処理を実行する。具体的には、エンジン３の燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃの動作を制御することによって、停止状態のエンジン３を始動する。その後、本処理を終了する。
【０１８３】
図１９に戻り、ステップ７で、第１始動モード制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。
【０１８４】
一方、前述したステップ５，６のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち充電残量ＳＯＣが２つの回転機１１，２１によるエンジン始動を実行可能な状態にないか、または前述した各種の温度のいずれかがエンジン始動に適した状態にないときには、ステップ８に進み、第２始動モード制御処理を実行する。この第２始動モード制御処理は、第１回転機１１を制御することなく、スタータ３１および第２回転機２１を制御することによって、エンジン３を始動するものであり、具体的には、図２６に示すように実行される。
【０１８５】
同図に示すように、まず、ステップ８０で、前述したステップ７０と同様に、クラッチＣＬを解放する。それにより、コンプレッサ５１の入力軸５２と第２プーリＰＵ２の間が遮断される。
【０１８６】
次に、ステップ８１に進み、補助バッテリ３３からスタータ３１に電力を供給することによって、スタータ３１を作動させる。それにより、クランク軸３ａが駆動され、正転する。
【０１８７】
次いで、ステップ８２に進み、第２回転機の制御処理を実行する。この制御処理では、まず、算出された駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、第２力行トルクＴＭ２の目標値ＴＭ２ＯＢＪを算出する。次いで、目標値ＴＭ２ＯＢＪに相当するトルクがロータ２３に作用するように、ステータ２２に供給される電流を制御する。
【０１８８】
ステップ８２に続くステップ８３で、前述したステップ７３と同様に、エンジン３の始動処理を実行する。すなわち、エンジン３の燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃの動作を制御することによって、停止状態のエンジン３を始動する。その後、本処理を終了する。
【０１８９】
図１９に戻り、ステップ８で、第２始動モード制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。
【０１９０】
次に、図２７を参照しながら、前述した第１始動モード制御処理の動作例について説明する。同図は、車両が停車中の場合の動作例を示している。この動力装置１の場合、前述した各種の回転要素間の連結関係から明らかなように、エンジン回転数ＮＥおよび第２ロータ回転数ＮＲ２は、互いに等しく、第１ロータ回転数ＮＲ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、互いに等しい。また、ギヤＧ１や差動装置ＤＧによる変速を無視すれば、第１ロータ回転数ＮＲ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前述した式（４０）で表されるような所定の共線関係にある。
【０１９１】
以上により、第１磁界回転数ＮＭＦ１、エンジン回転数ＮＥ、駆動輪回転数ＮＤＷおよび第２回転機回転数ＮＭ２の間の関係は、図２７に示すような速度共線図で表される。なお、図２７および後述する他の速度共線図では、前述した図６の速度共線図と同様、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、縦線の上下端に表記された回転要素の回転数に相当し、便宜上、この白丸の付近に、各回転要素の回転数を表す符号を表記している。また、図２７において、ＴＥＦは、エンジン３の回転抵抗に起因してクランク軸３ａに作用するトルク（以下「フリクショントルク」という）であり、ＴＭ２は、ステータ２２への電力の供給に伴ってロータ２３に作用する第２回転機２１の出力トルク（以下「第２力行トルク」という）である。
【０１９２】
図２７から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２力行トルクＴＭ２を反力として、第２ロータ１５およびクランク軸３ａに伝達され、それにより、両者１５，３ａが駆動され、正転する。この場合、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように、第１ステータ１３への供給電流が制御されることによって、エンジン回転数ＮＥが、始動時用回転数ＮＥＳＴになるようにフィードバック制御される。また、その状態で、エンジン３が始動される。
【０１９３】
また、図２７から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、フリクショントルクＴＥＦを反力として、第１ロータ１４、ロータ２３および駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用する。そのように第１ロータ１４などを逆転させるように作用するトルク（以下「第１ロータ逆転トルク」という）は、前述した式（４１）から明らかなように、第２ロータ伝達トルクＴＲ２および第１極対数比αを用いて、−α・ＴＲ２／（１＋α）で表される。
【０１９４】
これに対して、前述した第２回転機２１の動作の制御によって、目標値ＴＭ２ＯＢＪに相当するトルクがロータ２３に対して正転方向に作用するように、ステータ２２に供給される電流が制御されるとともに、この目標値ＴＭ２ＯＢＪが、前述した式（４２）、すなわち、ＴＭ２ＯＢＪ＝α・ＴＲ２ＯＢＪ／（１＋α）により算出される。このことと、上記のように第１ロータ逆転トルクが−α・ＴＲ２／（１＋α）で表されることから明らかなように、第１ロータ逆転トルクが第２力行トルクＴＭ２により相殺され、結果的に、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０１９５】
なお、前述した第１始動モード制御処理は、２つの回転機１１，２１を制御することによって、エンジン３を始動した例であるが、図２７の共線関係を参照すると明らかなように、停車中の駆動輪ＤＷ側の回転抵抗が大きい場合には、第２回転機２１を制御することなく、第１回転機１１のみを制御することによって、エンジン３を始動することができる。
【０１９６】
次に、図２８を参照しながら、前述した第２始動モード制御処理の動作例について説明する。同図も、車両が停車中の場合の動作例を示しており、同図において、ＴＳＴは、スタータ３１の出力トルクである。図２８に示すように、クランク軸３ａが、スタータ３１で駆動されることによって正転し、エンジン回転数ＮＥが前述した始動用回転数ＮＥＳＴを上回る。その状態で、前述したステップ８３が実行されることによって、エンジン３が始動される。
【０１９７】
この場合、上記のようにクランク軸３ａが回転し、それにより第２ロータ１５が回転するのに伴い、第１ステータ１３において、電力供給および発電が行われていなくても、第１回転磁界が発生する。その結果、この第１回転磁界による回転抵抗を反力として、スタータ３１のトルクＴＳＴの一部が、第２および第１ロータ１５，１４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷを正転させるように作用する。図２８において、ＤＭＦ１は、上記の第１回転磁界による回転抵抗（以下「第１磁界回転抵抗」という）である。
【０１９８】
これに対して、第２力行トルクＴＭ２は、前述した第２回転機２１の動作の制御によって、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、制御される。これにより、第２力行トルクＴＭ２は、上述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１に起因して駆動輪ＤＷ，ＤＷに作用するトルクを相殺するように作用し、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０１９９】
次に、図２９を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行されるリフト制御処理について説明する。このリフト制御処理は、リフト制御弁９０ａを駆動することによって、リフト切換機構９０の動作モードを制御するものであり、所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。
【０２００】
同図に示すように、まず、ステップ９０で、前述したエンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＲＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、エンジン３の始動条件が成立しているときには、ステップ９１に進み、始動時リフト判定処理を実行する。この始動時リフト判定処理は、具体的には、図３０に示すように実行される。
【０２０１】
まず、ステップ１００で、エンジン水温ＴＷが第１所定温度ＴＷ１（例えば−２５℃）以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン水温ＴＷが極低温域にあると判定して、ステップ１０１に進み、判定値ＮＥｒｅｆ（所定回転数）を所定の極低温用値ＮＥ１（例えば１００ｒｐｍ）に設定する。
【０２０２】
一方、ステップ１００の判別結果がＮＯのときには、エンジン水温ＴＷが極低温域にないと判定して、ステップ１０２に進み、判定値ＮＥｒｅｆを所定の通常用値ＮＥ２（例えば２００ｒｐｍ）に設定する。
【０２０３】
ステップ１０１または１０２に続くステップ１０３で、エンジン回転数ＮＥが判定値ＮＥｒｅｆ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きい状態にあり、気筒内への吸入空気の充填効率を高めるために、高リフトモード制御処理を実行する必要があると判定して、それを表すために、ステップ１０４に進み、高リフトモードフラグＦ＿ＨｉＬＩＦＴを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０２０４】
一方、ステップ１０３の判別結果がＮＯのときには、高リフトモード制御処理を実行する必要がないと判定して、それを表すために、ステップ１０５に進み、高リフトモードフラグＦ＿ＨｉＬＩＦＴを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０２０５】
図２９に戻り、ステップ９１の始動時リフト判定処理を以上のように実行した後、ステップ９２に進み、高リフトモードフラグＦ＿ＨｉＬＩＦＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ９３に進み、高リフトモード制御処理を実行する。この高リフトモード制御処理では、ＥＣＵ２からの制御入力信号がリフト制御弁９０ａに供給されることにより、リフト切換機構９０が、その動作モードが高リフトモードになるように制御される。以上のように、ステップ９３を実行した後、本処理を終了する。
【０２０６】
一方、ステップ９２の判別結果がＮＯのときには、ステップ９４に進み、低リフトモード制御処理を実行する。この低リフトモード制御処理では、ＥＣＵ２からの制御入力信号がリフト制御弁９０ａに供給されることにより、リフト切換機構９０が、その動作モードが低リフトモードになるように制御される。以上のように、ステップ９４を実行した後、本処理を終了する。
【０２０７】
一方、ステップ９０の判別結果がＮＯで、エンジン３の始動条件が不成立であるときには、ステップ９５に進み、エンジン運転中フラグＦ＿ＥＮＧＯＮが「１」であるか否かを判別する。このエンジン運転中フラグＦ＿ＥＮＧＯＮは、図示しない判定処理において、エンジン３が運転中であると判定されたときに「１」に、停止中であると判定されたときに「０」にそれぞれ設定される。
【０２０８】
ステップ９５の判別結果がＮＯで、エンジン停止中のときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ９５の判別結果がＹＥＳで、エンジン運転中のときには、ステップ９６に進み、通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、エンジン３の運転状態に応じて、高リフトモードフラグＦ＿ＨｉＬＩＦＴの値が設定され、それにより、リフト切換機構９０は、その動作モードが低リフトモードまたは高リフトモードになるように制御される。以上のようにステップ９６を実行した後、本処理を終了する。
【０２０９】
以上のように、第１実施形態の動力装置１によれば、単一の軟磁性体列だけで第１回転機１１を作動させることができるので、第１回転機１１の小型化および製造コストの削減を図ることができ、動力装置１の小型化および製造コストの削減を図ることができる。また、第１極対数比αを設定することによって、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係と、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１（第１発電用等価トルクＴＧＥ１）、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係を自由に設定でき、したがって、第１回転機１１の設計の自由度を高めることができ、動力装置１の設計の自由度を高めることができる。
【０２１０】
また、図２０のエンジン始動判定処理では、４つのフラグＦ＿ＰＵＲＧＥ，Ｆ＿ＰＣＶ，Ｆ＿ＦＩＲＥ，Ｆ＿ＡＣＣＳのいずれかが「１」であるとき、すなわち、パージ制御処理の実行条件、ＰＣＶ動作の実行条件、触媒暖機制御処理の実行条件および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、エンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＲＴが「１」に設定されるとともに、図１９のエンジン始動制御処理では、Ｆ＿ＥＮＧＳＴＲＴ＝１のときに、エンジン３が始動される。それにより、パージ制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、蒸発燃料処理装置９１のキャニスタ９１ａ内に吸着された燃料を吸気通路３ｄに確実に送り込むことができる。
【０２１１】
また、ＰＣＶ動作の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路３ｄに確実に還流させることができる。さらに、触媒暖機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、高温の排ガスを排気通路３ｆに供給することができ、それにより、触媒装置３ｇを確実に活性化することができる。これに加えて、補機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、その動力によって、コンプレッサ５１および３つのポンプ９３〜９５を確実に駆動することができる。
【０２１２】
さらに、図２９のリフト制御処理では、エンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＲＴ＝１のときに、ステップ９１の始動時リフト判定処理が実行され、この始動時リフト判定処理では、ＮＥ≦ＮＥｒｅｆのときに、高リフトモードフラグＦ＿ＨｉＬＩＦＴが「１」に設定される。すなわち、エンジン回転数ＮＥが低いことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。
【０２１３】
これに加えて、判定値ＮＥｒｅｆは、ＴＷ≦ＴＷ１のときに所定の極低温用値ＮＥ１に、ＴＷ＞ＴＷ１のときに、所定の極低温用値ＮＥ１よりも高い通常用値ＮＥ２に設定されるので、エンジン水温ＴＷが極低温域にあり、エンジン３の回転抵抗が大きいことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。以上により、寒冷時における内燃機関の始動性を向上させることができる。
【０２１４】
さらに、第１始動モード制御処理中、第２回転機２１の動作を制御することにより駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態に保持されるので、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪ＤＷ，ＤＷの速度変動を防止でき、商品性を向上させることができる。
【０２１５】
なお、第１実施形態は、充填効率変更機構として、リフト切換機構９０を用いた例であるが、本発明の充填効率変更機構はこれに限らず、吸気弁および排気弁の少なくとも一方における最大揚程およびバルブタイミングの少なくとも一方を変更することにより、気筒内への吸入空気の充填効率を変更するものであればよい。
【０２１６】
例えば、充填効率変更機構として、吸気弁の最大揚程を所定範囲内で無段階に変更する可変リフト機構や、吸気弁を開閉駆動するカムシャフトの、クランク軸に対する位相を所定範囲内で無段階に変更することにより、バルブタイミングを所定範囲内で無段階に変更する可変バルブタイミング機構を用いてもよく、これらの可変リフト機構および可変バルブタイミング機構を併用したり、吸気弁の最大揚程およびバルブタイミングの双方を変更可能な充填効率変更機構を用いたりしてもよい。これに加えて、充填効率変更機構として、可変リフト機構および可変バルブタイミング機構の少なくとも一方を排気弁に適用してもよく、排気弁の最大揚程およびバルブタイミングの双方を変更可能なものを用いてもよい。
【０２１７】
また、第１実施形態は、機関温度パラメータとして、エンジン水温ＴＷを用いた例であるが、本発明の機関温度パラメータはこれに限らず、内燃機関の温度を表すものであればよい。例えば、機関温度パラメータとして、オイルパン内の潤滑油の温度を用いてもよい。
【０２１８】
さらに、前述した図２９のステップ９１の始動時リフト判定処理を、前述した図３０の処理に代えて、図３１に示す処理のように実行してもよい。同図に示すように、この始動時リフト判定処理では、まず、ステップ１１０で、エンジン水温ＴＷが第２所定温度ＴＷ２（例えば−１０℃）以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン水温ＴＷが極低温域にあり、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きい状態にあることで、気筒内への吸入空気の充填効率を高めるために、高リフトモード制御処理を実行する必要があると判定して、それを表すために、ステップ１１１に進み、高リフトモードフラグＦ＿ＨｉＬＩＦＴを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０２１９】
一方、ステップ１１０の判別結果がＮＯのときには、高リフトモード制御処理を実行する必要がないと判定して、それを表すために、ステップ１１２に進み、高リフトモードフラグＦ＿ＨｉＬＩＦＴを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。
【０２２０】
以上のように、図３１に示す始動時リフト判定処理を実行した場合でも、前述した図３０の始動時リフト判定処理を実行した場合と同様に、エンジン水温ＴＷが極低温域にあることで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きい状態にあるときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることができ、それにより、寒冷時におけるエンジン始動性を向上させることができる。
【０２２１】
なお、上記図３１の処理では、第２所定温度ＴＷ２を、第１所定温度ＴＷ１に対してＴＷ１＜ＴＷ２が成立するように設定したが、これらの温度をＴＷ１＞ＴＷ２またはＴＷ１＝ＴＷ２が成立するように設定してもよい。
【０２２２】
また、前述した図１９のステップ８の第２始動モード制御処理を、前述した図２６の制御処理に代えて、図３２に示す制御処理のように実行してもよい。両図を参照すると明らかなように、図３２の制御処理は、図２６の制御処理と比較して、ステップ１２２の内容のみが異なっているので、以下、このステップ１２２を中心として説明する。
【０２２３】
この処理では、まず、ステップ１２０，１２１を前述したステップ８０，８１と同様に実行した後、ステップ１２２で、第１回転機１１の制御処理を実行する。具体的には、メインバッテリ４４から第１ステータ１３に電力を供給し、第１回転磁界を正転させるとともに、第１ステータ１３に供給される電流を、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が前述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１と等しくなるように制御する。次いで、ステップ１２３を前述したステップ８３と同様に実行した後、本処理を終了する。
【０２２４】
なお、この場合、メインバッテリ４４から第１ステータ１３に供給される電力は、クランク軸３ａを駆動するのに必要な電力よりも小さいため、メインバッテリ４４の充電残量ＳＯＣが少なく、Ｆ＿ＳＯＣＯＫ＝０のときでも、上述したステータ１５による第１回転機１１の動作の制御を支障なく行うことができる。
【０２２５】
次に、図３３を参照しながら、図３２の第２始動モード制御処理を実行した場合の動作例について説明する。同図に示すように、前述した図２８の場合と同様、クランク軸３ａは、スタータ３１で駆動されることによって正転し、エンジン回転数ＮＥが始動用回転数ＮＥＳＴを上回る。また、その状態で、エンジン３が始動される。
【０２２６】
この場合、上述した第１回転機１１の動作の制御により、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が、前述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１と等しくなるように制御され、それにより、第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１が相殺される。これにより、スタータ３１のトルクＴＳＴの一部が第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１を反力として駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることはなく、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０２２７】
なお、補助バッテリ３３の充電状態は、エンジン３の動力などを用いた発電機（図示せず）による充電によって、比較的大きな値に常に保持されており、それにより、第２始動モード制御処理によるスタータ３１を用いたエンジン３の始動を確実に行うことができる。以上のように、図３２に示す第２始動モード制御処理を実行した場合でも、図２６の第２始動モード制御処理を実行した場合と同様の作用効果を得ることができる。
【０２２８】
さらに、図２６の第２始動モード制御処理を実行した場合、前述した図２８に示すトルクの関係から明らかなように、スタータ３１に対して、フリクショントルクＴＥＦに加え、第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１に基づく反力が作用する。このため、その分、エンジン３の始動に必要なスタータ３１のトルクＴＳＴが大きくなり、結果的に、スタータ３１の大型化を招くおそれがある。これに対して、図３２に示す第２始動モード制御処理を実行した場合、第１回転機１１の動作を制御することにより第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１が相殺されるので、スタータ３１には、フリクショントルクＴＥＦのみが作用する。したがって、上述したスタータ３１の大型化を回避することができる。
【０２２９】
なお、第１実施形態では、第２ロータ１５をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。また、第１実施形態では、第１ロータ１４およびロータ２３は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。さらに、第１実施形態では、第１ロータ１４およびロータ２３を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、差動装置ＤＧなどを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０２３０】
また、第１実施形態の動力装置１では、前述した連結関係から明らかなように、エンジン３を停止した状態で、第２回転機２１のみを動力源として、駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動し、車両を走行させることができる。すなわち、ＥＶ走行モードが実行される。さらに、このＥＶ走行モード中においても、スタータ３１や、第１回転機１１、第２回転機２１の動作を制御することによって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、クランク軸３ａを駆動でき、エンジン３を始動することができる。以下、この場合において、第１回転機１１を用いてクランク軸３ａを駆動する際の第１および第２回転機１１，２１の動作の制御について、簡単に説明する。
【０２３１】
すなわち、メインバッテリ４４の電力をステータ２２に供給し、ロータ２３を正転させることによって、第２力行トルクＴＭ２が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、上記のＥＶ走行モードが実行される。また、ＥＶ走行モード中、第１回転機１１の動作を制御することによりクランク軸３ａを駆動するには、ロータ２３から第１ロータ１４に伝達される動力の一部を用いて、第１ステータ１３で発電を行うとともに、発電した電力をステータ２２に供給する。これにより、第１ロータ１４に伝達された動力の一部が、第２ロータ１５を介してクランク軸３ａに伝達され、クランク軸３ａが正転する。
【０２３２】
この場合、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が前述した目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように、第１ステータ１３で発電される電流を制御する。また、第２力行トルクＴＭ２が前述した目標値ＴＭ２ＯＢＪに要求トルクを加算した値になるように、ステータ２２に供給される電流を制御する。この要求トルクは、運転者から駆動輪ＤＷ，ＤＷに要求されるトルクである。以上により、要求トルク分のトルクを駆動輪ＤＷ，ＤＷに適切に伝達しながら、クランク軸３ａを適切に駆動することができ、したがって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、エンジン３を始動することができる。
【０２３３】
また、ＥＶ走行モード中におけるエンジン３の始動時において、スタータ３１を用いてクランク軸３ａを駆動する際、駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制するために、第２回転機２１が以下のように制御される。すなわち、駆動輪回転数ＮＤＷが変化しないように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、目標値ＴＭ２ＯＢＪを算出するとともに、第２力行トルクＴＭ２が目標値ＴＭ２ＯＢＪになるように、ステータ２２に供給される電流を制御する。以上により、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、スタータ３１によりクランク軸３ａを適切に駆動でき、エンジン３を始動することができる。
【０２３４】
さらに、スタータ３１を用いてクランク軸３ａを駆動する際、駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制するために、第１回転機１１が前述したステップ１２２で説明した手法によって制御される。それにより、この場合にも、上記の作用効果を同様に得ることができる。
【０２３５】
次に、図３４〜図３８を参照しながら、本発明の第２実施形態に係る動力装置１Ａについて説明する。図３４に示すように、この動力装置１Ａは、第１実施形態の動力装置１と比較して、エンジン３および駆動輪ＤＷ，ＤＷに対する第１および第２ロータ１４，１５の連結関係が逆になっている点が主に異なっているので、以下、第１実施形態の動力装置１と異なる点を中心に説明する。なお、図３４において、第１実施形態の動力装置１と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、その説明は適宜、省略する。
【０２３６】
図３４に示すように、この動力装置１Ａでは、動力装置１と異なり、第１ロータ１４は、前述した第２回転軸５ではなく、第１回転軸４に一体に設けられている。これにより、第１ロータ１４は、クランク軸３ａに機械的に直結されている。また、第２ロータ１５は、動力装置１と異なり、第１回転軸４ではなく、第２回転軸５に一体に設けられている。これにより、第２ロータ１５は、ロータ２３に機械的に直結されているとともに、差動装置ＤＧなどを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。
【０２３７】
また、前述した第１回転角センサ６２は、前述した動力装置１の場合と異なり、第１ロータ１４の回転角度位置ではなく、第２ロータ１５の回転角度位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、第１回転角センサ６２の検出信号に基づいて、第２ロータ回転数ＮＲ２を算出する。また、上述したように第２ロータ１５およびロータ２３が互いに直結されているので、ＥＣＵ２は、第１回転角センサ６２の検出信号に基づいて、ロータ２３の回転角度位置を算出するとともに、第２回転機回転数ＮＭ２を算出する。さらに、上述したように第１ロータ１４がクランク軸３ａに直結されているので、ＥＣＵ２は、前述したクランク角センサ６１の検出信号に基づいて、第１ロータ１４の回転角度位置を算出するとともに、第１ロータ回転数ＮＲ１を算出する。
【０２３８】
また、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ６１〜７１の検出信号に基づいて、以下に述べるように、各種の制御処理を実行する。それにより、クラッチＣＬ、エンジン３、スタータ３１、第１および第２回転機１１，２１の動作が制御されることで、車両が各種の走行モードで運転される。
【０２３９】
この動力装置１Ａの場合、エンジン始動制御処理は、第１実施形態の前述した図１９の制御処理とほぼ同じ制御手法で実行されるものの、第１実施形態の動力装置１に対して前述した構成上の差異を有している関係上、その一部が前述した図１９の制御処理と異なる制御手法で実行される。具体的には、前述したステップ７の第１始動モード制御処理のみが異なる制御手法で実行されるので、以下、図３５を参照しながら、本実施形態の第１始動モード制御処理について説明する。
【０２４０】
この第１始動モード制御処理の場合、前述した図２５の第１始動モード制御処理と比べると、ステップ１３１，１３２における第１および第２回転機制御処理の内容のみが異なっているので、以下、この点を中心として説明する。まず、ステップ１３０を前述したステップ７０と同様に実行した後、ステップ１３１で、第１回転機１１の制御処理を実行する。すなわち、メインバッテリ４４から第１ステータ１３に電力を供給し、第１回転磁界を逆転させるとともに、第１ステータ１３に供給される電流を制御する。
【０２４１】
より具体的には、まず、エンジン回転数ＮＥが前述した始動時用回転数ＮＥＳＴになるように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、第１ロータ伝達トルクＴＲ１の目標値ＴＲ１ＯＢＪを算出する。次いで、第１ロータ伝達トルクＴＲ１が算出された目標値ＴＲ１ＯＢＪになるように、第１ステータ１３に供給される電流を制御する。以上により、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が発生するとともに、発生した第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第１ロータ１４およびクランク軸３ａを正転させるように作用し、第１ロータ伝達トルクＴＲ１が目標値ＴＲ１ＯＢＪになるように制御される。
【０２４２】
また、上記ステップ１３１に続くステップ１３２で、第２回転機２１の制御処理を実行する。具体的には、まず、第２回転機２１の出力トルクの目標値ＴＭ２ＯＢＪを、下式（４３）によって算出する。次いで、メインバッテリ４４からステータ２２に電力を供給するとともに、目標値ＴＭ２ＯＢＪに相当するトルクがロータ２３に対して正転方向に作用するように、ステータ２２に供給される電流を制御する。
ＴＭ２ＯＢＪ＝（α＋１）ＴＲ１ＯＢＪ／α ……（４３）
【０２４３】
以上のようにステップ１３２を実行した後、ステップ１３３を前述したステップ７３と同様に実行する。その後、本処理を終了する。
【０２４４】
次に、図３６を参照しながら、上述した図３５の第１始動モード制御処理を実行した場合の動作例について説明する。この動力装置１Ａの場合、前述した各種の回転要素間の連結関係から明らかなように、エンジン回転数ＮＥおよび第１ロータ回転数ＮＲ１は、互いに等しく、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２回転機回転数ＮＭ２は、互いに等しい。また、ギヤＧ１や差動装置ＤＧによる変速を無視すれば、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２回転機回転数ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前述した式（４０）で表されるような所定の共線関係にある。以上により、第１磁界回転数ＮＭＦ１、エンジン回転数ＮＥ、駆動輪回転数ＮＤＷおよび第２回転機回転数ＮＭ２の間の関係は、図３６に示すような速度共線図で表される。
【０２４５】
図３６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２力行トルクＴＭ２を反力として、第１ロータ１４およびクランク軸３ａに伝達され、それにより、両者１４，３ａが駆動され、正転する。この場合、第１ロータ伝達トルクＴＲ１が目標値ＴＲ１ＯＢＪになるように、第１ステータ１３に供給される電流が制御されることによって、エンジン回転数ＮＥが、始動時用回転数ＮＥＳＴになるようにフィードバック制御される。また、その状態でエンジン３が始動される。
【０２４６】
また、図３６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、フリクショントルクＴＥＦを反力として、第２ロータ１５、ロータ２３および駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用する。そのように第２ロータ１５などを逆転させるように作用するトルク（以下「第２ロータ逆転トルク」という）は、前述した式（４１）から明らかなように、第１ロータ伝達トルクＴＲ１および第１極対数比αを用いて、−（α＋１）ＴＲ１／αで表される。
【０２４７】
これに対して、前述した第２回転機２１の動作の制御によって、目標値ＴＭ２ＯＢＪに相当するトルクがロータ２３に対して正転方向に作用するように、ステータ２２に供給される電流が制御されるとともに、この目標値ＴＭ２ＯＢＪが、前述した式（４３）、すなわち、ＴＭ２ＯＢＪ＝（α＋１）ＴＲ１ＯＢＪ／αにより算出される。このことと、上記のように第２ロータ逆転トルクが−（α＋１）ＴＲ１／αで表されることから明らかなように、第２ロータ逆転トルクが第２力行トルクＴＭ２によって相殺され、結果的に、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０２４８】
また、本実施形態の動力装置１Ａでは、第２始動モード制御処理は、第１実施形態の動力装置１と同様に、前述した図２６の制御手法で実行される。この場合、前述した動力装置１との構成の差異に起因して、第２始動モード制御処理を実行したときの各機器の動作が、動力装置１と異なっているので、以下、この点について、図３７を参照しながら説明する。
【０２４９】
図３７に示すように、動力装置１と同様、クランク軸３ａが、スタータ３１で駆動されることによって正転し、エンジン回転数ＮＥが始動用回転数ＮＥＳＴを上回る。その状態で、エンジン３が始動される。この場合、図３７から明らかなように、前述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１を反力として、スタータ３１のトルクＴＳＴの一部が、第１および第２ロータ１４，１５を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷを正転させるように作用する。
【０２５０】
これに対して、動力装置１と同様、第２力行トルクＴＭ２が、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、制御される。これにより、上述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１に起因して駆動輪ＤＷ，ＤＷに作用するトルクは、第２力行トルクＴＭ２により相殺され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０２５１】
以上のように構成された第２実施形態の動力装置１Ａによれば、第１実施形態の動力装置１と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、動力装置１Ａの小型化および製造コストの削減を図ることができるとともに、動力装置１Ａの設計の自由度を高めることができる。また、パージ制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、蒸発燃料処理装置９１のキャニスタ９１ａ内に吸着された燃料を吸気通路３ｄに確実に送り込むことができる。さらに、ＰＣＶ動作の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路３ｄに確実に還流させることができる。さらに、触媒暖機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、高温の排ガスを排気通路３ｆに供給することができ、それにより、触媒装置３ｇを確実に活性化することができる。これに加えて、補機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、その動力によって、コンプレッサ５１および３つのポンプ９３〜９５を確実に駆動することができる。
【０２５２】
さらに、エンジン回転数ＮＥが低いことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。これに加えて、エンジン水温ＴＷが極低温域にあり、エンジン３の回転抵抗が大きいことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。以上により、寒冷時における内燃機関の始動性を向上させることができる。また、第１始動モード制御処理中、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪ＤＷ，ＤＷの速度変動を防止でき、商品性を向上させることができる。
【０２５３】
なお、本実施形態の動力装置１Ａにおいて、第２始動モード制御処理を前述した図３２に示す制御手法で実行してもよい。以下、そのようにした場合の各機器の動作例を、図３８を参照しながら説明する。同図に示すように、前述した図３３の場合と同様に、クランク軸３ａは、スタータ３１で駆動されることによって正転し、エンジン回転数ＮＥが始動用回転数ＮＥＳＴを上回る。また、その状態で、エンジン３が始動される。
【０２５４】
さらに、動力装置１と同様に、第１回転機１１の動作が制御されることによって、第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１が、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１により相殺される。これにより、スタータ３１のトルクＴＳＴの一部が第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１を反力として駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることはなく、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０２５５】
なお、第２実施形態では、第１ロータ１４をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。また、第２実施形態では、第２ロータ１５およびロータ２３は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。さらに、第２実施形態では、第２ロータ１５およびロータ２３を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、差動装置ＤＧなどを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０２５６】
また、動力装置１Ａでは、第１実施形態と同様に、車両をＥＶ走行モードで走行させることができる。さらに、ＥＶ走行モード中においても、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御することによって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、エンジン３を始動することができる。以下、この場合において、第１回転機１１を用いてクランク軸３ａを駆動する際の第１および第２回転機１１，２１の動作の制御について、簡単に説明する。
【０２５７】
すなわち、第１実施形態で述べたように第２回転機２１の動作を制御することによって、ＥＶ走行モードが実行される。また、ＥＶ走行モード中、第１回転機１１の動作の制御によりクランク軸３ａを駆動するには、ロータ２３から第２ロータ１５に伝達される動力の一部を用いて、第１ステータ１３で発電を行うとともに、発電した電力をステータ２２に供給する。これにより、第２ロータ１５に伝達された動力の一部が、第１ロータ１４を介してクランク軸３ａに伝達され、クランク軸３ａが正転する。この場合、第１ロータ伝達トルクＴＲ１が前述した目標値ＴＲ１ＯＢＪになるように、第１ステータ１３で発電される電流を制御する。また、第２力行トルクＴＭ２が前述した目標値ＴＭ２ＯＢＪに要求トルクを加算した値になるように、ステータ２２に供給される電流を制御する。
【０２５８】
以上により、要求トルク分のトルクを駆動輪ＤＷ，ＤＷに適切に伝達しながら、クランク軸３ａを適切に駆動することができ、したがって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、エンジン３を始動することができる。
【０２５９】
また、ＥＶ走行モード中におけるエンジン３の始動時において、スタータ３１を用いてクランク軸３ａを駆動する際、駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制するために、第２回転機２１が以下のように制御される。すなわち、駆動輪回転数ＮＤＷが変化しないように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、目標値ＴＭ２ＯＢＪを算出するとともに、第２力行トルクＴＭ２が目標値ＴＭ２ＯＢＪになるように、ステータ２２に供給される電流を制御する。以上により、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、スタータ３１によりクランク軸３ａを適切に駆動でき、エンジン３を始動することができる。
【０２６０】
さらに、スタータ３１を用いてクランク軸３ａを駆動する際、第１回転機１１の制御により駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制するには、第１回転機１１は、前述したステップ１２２で説明した制御手法によって制御される。これにより、この場合にも、上記の作用効果を同様に得ることができる。
【０２６１】
次に、図３９〜図４７を参照しながら、本発明の第３実施形態に係る動力装置１Ｂについて説明する。この動力装置１Ｂは、第１実施形態の動力装置１と比較して、前述した第２回転機２１に代えて、第１回転機１１と同様に構成された第２回転機８１を備えている点が主に異なっているので、以下、動力装置１と異なる点を中心に説明する。なお、図３９〜図４２において、第１実施形態の動力装置１と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、その説明は適宜、省略する。
【０２６２】
図３９に示すように、クランク軸３ａには、第１回転軸７が、フライホイール（図示せず）を介して同軸状に直結されており、この第１回転軸７は、軸受Ｂ１，Ｂ２に回転自在に支持されている。また、図４２に示すように、前述した第１回転機１１の第２ロータ１５は、そのフランジ１５ｂが第１回転軸７に一体に設けられており、それにより、クランク軸３ａに同軸状に直結されている。また、第１回転機１１の第１ロータ１４の取付部１４ｂは、ドーナツ板状のフランジ１４ｄを介して、中空の第２回転軸８に一体に設けられている。この第２回転軸８は、軸受Ｂ３に回転自在に支持されるとともに、第１回転軸７と同軸状に配置されており、その内側には、第１回転軸７が回転自在に嵌合している。
【０２６３】
上記の第２回転機８１は、第１回転機１１と同様に構成されているので、その構成および動作について簡単に説明する。図３９および図４３に示すように、第２回転機８１は、エンジン３と第１回転機１１の間に配置されており、第２ステータ８３と、第２ステータ８３に対向するように設けられた第３ロータ８４と、両者８３，８４の間に設けられた第４ロータ８５を有している。これらの第３ロータ８４、第４ロータ８５および第２ステータ８３は、上述した第１回転軸７と同軸状に配置されており、第１回転軸７の径方向に、内側からこの順で並んでいる。
【０２６４】
上記の第２ステータ８３は、第２回転磁界を発生させるものであり、鉄芯８３ａと、この鉄芯８３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相コイル８３ｂを有している。鉄芯８３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、第１回転軸７の軸線方向に延びており、ケースＣＡに固定されている。また、鉄芯８３ａの内周面には、１２個のスロット（図示せず）が形成されており、これらのスロットは、第１回転軸７の軸線方向に延びるとともに、第１回転軸７の周方向に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相コイル８３ｂは、スロットに分布巻き（波巻き）で巻回されている。なお、本実施形態では、鉄芯８３ａおよびＵ相〜Ｗ相コイル８３ｂが第２電機子に相当する。
【０２６５】
図４１に示すように、Ｕ相〜Ｗ相コイル８３ｂを含む第２ステータ８３は、前述した第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を介して、メインバッテリ４４に電気的に接続されている。すなわち、第１および第２ステータ１３，８３は、第１および第２ＰＤＵ４１，４２を介して、互いに電気的に接続されている。
【０２６６】
以上の構成の第２ステータ８３では、メインバッテリ４４から電力が供給され、Ｕ相〜Ｗ相コイル８３ｂに電力が供給されたときに、または、後述するように発電が行われたときに、鉄芯８３ａの第３ロータ８４側の端部に、４個の磁極が第１回転軸７の周方向に等間隔で発生するとともに、これらの磁極による第２回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯８３ａに発生する磁極を「第２電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの第２電機子磁極の極性は、互いに異なっている。
【０２６７】
第３ロータ８４は、８個の永久磁石８４ａ（２つのみ図示）から成る第２磁極列を有している。これらの永久磁石８４ａ（第２磁極）は、第１回転軸７の周方向に等間隔で並んでおり、この第２磁極列は、第２ステータ８３の鉄芯８３ａに対向している。各永久磁石８４ａは、第１回転軸７の軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、第２ステータ８３の鉄芯８３ａのそれと同じに設定されている。
【０２６８】
また、永久磁石８４ａは、リング状の取付部８４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部８４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、円板状のフランジ８４ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ８４ｃは、前述した第１回転軸７に一体に設けられている。以上により、永久磁石８４ａを含む第３ロータ８４は、第２ロータ１５およびクランク軸３ａに同軸状に直結されている。
【０２６９】
さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部８４ｂの外周面に永久磁石８４ａが取り付けられているので、各永久磁石８４ａには、第２ステータ８３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。また、第１回転軸７の周方向に隣り合う各２つの永久磁石８４ａの極性は、互いに異なっている。
【０２７０】
第４ロータ８５は、６個のコア８５ａ（２つのみ図示）から成る第２軟磁性体列を有している。これらのコア８５ａ（第２軟磁性体）は、第１回転軸７の周方向に等間隔で並んでおり、この第２軟磁性体列は、第２ステータ８３の鉄芯８３ａと第３ロータ８４の第１磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア８５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、第１回転軸７の軸線方向に延びている。また、コア８５ａの軸線方向の長さは、永久磁石８４ａと同様、第２ステータ８３の鉄芯８３ａのそれと同じに設定されている。
【０２７１】
さらに、コア８５ａの第１回転機１１側の端部は、ドーナツ板状のフランジ８５ｂの外端部に、第１回転軸７の軸線方向に若干延びる筒状の連結部８５ｃを介して取り付けられている。このフランジ８５ｂは、前述した第２回転軸８に一体に設けられている。以上により、コア８５ａを含む第４ロータ８５は、第１ロータ１４に同軸状に直結されている。また、コア８５ａのエンジン３側の端部は、ドーナツ板状のフランジ８５ｄの外端部に、第１回転軸７の軸線方向に若干延びる筒状の連結部８５ｅを介して取り付けられている。このフランジ８５ｄには、中空の第１スプロケットＳＰ１が同軸状に一体に設けられている。
【０２７２】
以上のように、第２回転機８１では、第２電機子磁極が４個、永久磁石８４ａの磁極（以下「第２磁石磁極」という）が８個、コア８５ａが６個である。すなわち、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア８５ａの数との比は、第１回転機１１の第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比と同様、１：２．０：（１＋２．０）／２に設定されている。また、第２電機子磁極の極対数に対する第２磁石磁極の極対数の比（以下「第２極対数比β」という）は、第１回転機１１の第１極対数比αと同様、値２．０に設定されている。以上のように、第２回転機８１は、第１回転機１１と同様に構成されているので、第１回転機１１と同じ機能を有している。
【０２７３】
すなわち、第２ステータ８３に供給された電力を動力に変換し、第３ロータ８４や第４ロータ８５から出力するとともに、第３ロータ８４や第４ロータ８５に入力された動力を電力に変換し、第２ステータ８３から出力する。また、そのような電力および動力の入出力中、第２回転磁界、第３および第４ロータ８４，８５が、前述した第１回転機１１に関する式（４０）に示すような回転数に関する共線関係を保ちながら回転する。すなわち、この場合、第２回転磁界の回転数（以下「第２磁界回転数ＮＭＦ２」という）、第３および第４ロータ８４，８５の回転数（以下、それぞれ「第３ロータ回転数ＮＲ３」「第４ロータ回転数ＮＲ４」という）の間には、下式（４４）が成立する。
ＮＭＦ２＝（β＋１）ＮＲ４−β・ＮＲ３
＝３・ＮＲ４−２・ＮＲ３ ……（４４）
【０２７４】
また、第２ステータ８３に供給された電力および第２磁界回転数ＮＭＦ２と等価のトルクを第２駆動用等価トルクＴＳＥ２とすると、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、第３および第４ロータ８４，８５に伝達されるトルク（以下、それぞれ「第３ロータ伝達トルクＴＲ３」「第４ロータ伝達トルクＴＲ４」という）の間には、下式（４５）が成立する。
ＴＳＥ２＝ＴＲ３／β＝−ＴＲ４／（β＋１）
＝ＴＲ３／２＝−ＴＲ４／３ ……（４５）
【０２７５】
さらに、第２ステータ８３で発電した電力および第２磁界回転数ＮＭＦ２と等価のトルクを第２発電用等価トルクＴＧＥ２とすると、第２発電用等価トルクＴＧＥ２、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間には、下式（４６）が成立する。以上のように、第２回転機８１は、第１回転機１１と同様、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機とを組み合わせた装置と同じ機能を有する。
ＴＧＥ２＝ＴＲ３／β＝−ＴＲ４／（１＋β）
＝ＴＲ３／２＝−ＴＲ４／３ ……（４６）
【０２７６】
また、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を制御することによって、第２ステータ８３に供給される電流、第２ステータ８３で発電される電流、および第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を制御する。
【０２７７】
さらに、前述した差動装置ＤＧのデフケースＤＣには、遊星歯車装置ＰＧＳが設けられている。この遊星歯車装置ＰＧＳは、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、サンギヤＰＳと、サンギヤＰＳの外周に設けられたリングギヤＰＲと、両ギヤＰＳ，ＰＲに噛み合う複数のプラネタリギヤＰＰと、これらのプラネタリギヤＰＰを回転自在に支持するキャリアＰＣを有している。このキャリアＰＣは、デフケースＤＣに一体に設けられており、リングギヤＰＲは、ケースＣＡに固定されている。また、サンギヤＰＳは、中空の第３回転軸９に一体に設けられており、この第３回転軸９の内側には、右側の車軸６が回転自在に嵌合している。さらに、第３回転軸９には、第２スプロケットＳＰ２が一体に設けられており、第２スプロケットＳＰ２と、上述した第１スプロケットＳＰ１には、チェーンＣＨが巻き掛けられている。以上の構成により、第２スプロケットＳＰ２に伝達された動力は、遊星歯車装置ＰＧＳによって減速された状態で、差動装置ＤＧに伝達される。
【０２７８】
以上のように、動力装置１Ｂでは、第１回転機１１の第２ロータ１５および第２回転機８１の第３ロータ８４が、クランク軸３ａに機械的に連結されている。また、第１回転機１１の第１ロータ１４および第２回転機８１の第４ロータ８５が、第１スプロケットＳＰ１、チェーンＣＨ、第２スプロケットＳＰ２、遊星歯車装置ＰＧＳ、差動装置ＤＧ、および車軸６，６を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。さらに、コンプレッサ５１が、クラッチＣＬを介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。
【０２７９】
また、図４０に示すように、ＥＣＵ２には、前述したセンサ６１〜７１に加えて、第２回転角センサ７２が電気的に接続されている。この第２回転角センサ７２は、第１ステータ１３に対する第２ロータ１５の回転角度位置を検出するとともに、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、第２回転角センサ７２の検出信号に基づき、第２ロータ回転数ＮＲ２を算出する。
【０２８０】
また、第３ロータ８４が第２ロータ１５に直結されているので、ＥＣＵ２は、第２回転角センサ７２の検出信号に基づいて、第２ステータ８３に対する第３ロータ８４の回転角度位置を算出するとともに、第３ロータ回転数ＮＲ３を算出する。さらに、第１および第４ロータ１４，８５が互いに直結されているので、ＥＣＵ２は、前述した第１回転角センサ６２の検出信号に基づいて、第２ステータ８３に対する第４ロータ８５の回転角度位置を算出するとともに、第４ロータ回転数ＮＲ４を算出する。
【０２８１】
さらに、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ６１〜７２の検出信号に基づいて、以下に述べるように、エンジン始動制御処理などの各種の制御処理を実行する。それにより、エンジン３、第１および第２回転機１１，８１の動作が制御されることで、車両が各種の走行モードで運転される。
【０２８２】
次に、ＥＣＵ２によって実行される本実施形態のエンジン始動制御処理について説明する。本実施形態の動力装置１Ｂの場合、第１実施形態の動力装置１と比較して、第２回転機２１に代えて、第２回転機８１が設けられている点が異なっている関係上、エンジン始動制御処理は、その一部が前述した図１９のエンジン始動制御処理と異なる制御手法で実行され、それ以外は図１９の処理と同じ制御手法で実行される。具体的には、前述したステップ７の第１始動モード制御処理およびステップ８の第２始動モード制御処理のみが、図１９の制御処理のものと異なる制御手法で実行されるので、以下、図４４，４５を参照しながら、本実施形態の第１始動モード制御処理および第２始動モード制御処理について説明する。
【０２８３】
まず、図４４に示す第１始動モード制御処理について説明する。この制御処理を、前述した図２５の第１始動モード制御処理と比較した場合、前述した構成上の差異に起因して、ステップ１４２における第２回転機制御処理の内容のみが異なっているので、以下、この点を中心として説明する。
【０２８４】
まず、ステップ１４０，１４１を前述したステップ７０，７１と同様に実行した後、ステップ１４２で、第２回転機制御処理を以下のように実行する。すなわち、まず、第４ロータ伝達トルクＴＲ４の目標値ＴＲ４ＯＢＪを、下式（４７）によって算出する。次いで、第２ステータ８３で発電を行うとともに、目標値ＴＲ４ＯＢＪに相当するトルクが第４ロータ８５に対して正転方向に作用するように、第２ステータ８３で発電される電流を制御する。
ＴＲ４ＯＢＪ＝α・ＴＲ２ＯＢＪ／（１＋α） ……（４７）
【０２８５】
次いで、ステップ１４３を前述したステップ７３と同様に実行した後、本処理を終了する。
【０２８６】
次に、図４５に示す第２始動モード制御処理について説明する。この制御処理を、前述した図２６の第２始動モード制御処理と比較した場合、前述した構成上の差異に起因して、ステップ１５２における第２回転機制御処理の内容のみが異なっているので、以下、この点を中心として説明する。
【０２８７】
まず、ステップ１５０，１５１を前述したステップ８０，８１と同様に実行した後、ステップ１５２で、第２回転機制御処理を以下のように実行する。すなわち、まず、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、第４ロータ伝達トルクＴＲ４の目標値ＴＲ４ＯＢＪを算出する。次いで、第２ステータ８３に電力を供給するとともに、目標値ＴＲ４ＯＢＪに相当するトルクが第４ロータ８５に作用するように、第２ステータ８３に供給される電流を制御する。
【０２８８】
次いで、ステップ１５３を前述したステップ８３と同様に実行した後、本処理を終了する。
【０２８９】
次に、図４６を参照しながら、図４４の第１始動モード制御処理を実行したときの動作例について説明する。この動力装置１Ｂの場合、前述した各種の回転要素間の連結関係から明らかなように、エンジン回転数ＮＥ、第２および第３ロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ３は、互いに等しく、第１および第４ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ４は、互いに等しい。また、遊星歯車装置ＰＧＳなどによる変速を無視すれば、第１および第４ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ４は、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前述した式（４０）で表されるような所定の共線関係にあり、第２磁界回転数ＮＭＦ２、第３および第４ロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４は、前述した式（４４）で表される所定の共線関係にある。以上により、第１磁界回転数ＮＭＦ１、エンジン回転数ＮＥ、駆動輪回転数ＮＤＷおよび第２磁界回転数ＮＭＦ２の間の関係は、図４６に示すような速度共線図で表される。
【０２９０】
図４６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２を反力として、第２ロータ１５を介してクランク軸３ａに伝達され、それにより、両者１５，３ａが駆動され、正転する。この場合、第１実施形態と同様、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように、第１ステータ１３に供給される電流が制御されることによって、エンジン回転数ＮＥが、始動時用回転数ＮＥＳＴになるようにフィードバック制御される。また、その状態で、エンジン３が始動される。
【０２９１】
また、図４６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、フリクショントルクＴＥＦを反力として、第１ロータ１４、第４ロータ８５および駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用する。そのように第１ロータ１４などを逆転させるように作用するトルク（第１ロータ逆転トルク）は、前述した式（４１）から明らかなように、第２ロータ伝達トルクＴＲ２および第１極対数比αを用いて、−α・ＴＲ２／（１＋α）で表される。
【０２９２】
これに対して、前述した第２回転機８１の動作の制御によって、目標値ＴＲ４ＯＢＪに相当するトルクが第４ロータ８５に対して正転方向に作用するように、第２ステータ８３で発電される電流が制御されるとともに、この目標値ＴＲ４ＯＢＪが、前述した式（４７）、すなわち、ＴＲ４ＯＢＪ＝α・ＴＲ２ＯＢＪ／（１＋α）により算出される。このことと、上記のように第１ロータ逆転トルクが−α・ＴＲ２／（１＋α）で表されることから明らかなように、第２発電用等価トルクＴＧＥ２により第４ロータ８５に作用するトルクによって、第１ロータ逆転トルクが相殺され、結果的に、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０２９３】
次に、図４７を参照しながら、図４５の第２始動モード制御処理を実行したときの動作例について説明する。図４７に示すように、第１実施形態と同様、クランク軸３ａが、スタータ３１で駆動されることによって正転し、エンジン回転数ＮＥが始動用回転数ＮＥＳＴを上回る。また、その状態で、エンジン３が始動される。この場合、図４７から明らかなように、前述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１を反力として、スタータ３１のトルクＴＳＴが、第２および第１ロータ１５，１４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷを正転させるように作用する。
【０２９４】
これに対して、前述した第２回転機８１の動作の制御によって、第４ロータ伝達トルクＴＲ４が、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、制御される。これにより、上述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１に起因して駆動輪ＤＷ，ＤＷに作用するトルクは、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２により第４ロータ８５に作用するトルクによって相殺され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０２９５】
以上のように構成された第３実施形態の動力装置１Ｂによれば、第１実施形態の動力装置１と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、動力装置１Ｂの小型化および製造コストの削減を図ることができるとともに、動力装置１Ｂの設計の自由度を高めることができる。また、パージ制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、蒸発燃料処理装置９１のキャニスタ９１ａ内に吸着された燃料を吸気通路３ｄに確実に送り込むことができる。さらに、ＰＣＶ動作の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路３ｄに確実に還流させることができる。さらに、触媒暖機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、高温の排ガスを排気通路３ｆに供給することができ、それにより、触媒装置３ｇを確実に活性化することができる。これに加えて、補機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、その動力によって、コンプレッサ５１および３つのポンプ９３〜９５を確実に駆動することができる。
【０２９６】
さらに、エンジン回転数ＮＥが低いことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。これに加えて、エンジン水温ＴＷが極低温域にあり、エンジン３の回転抵抗が大きいことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。以上により、内燃機関の始動性を向上させることができる。また、第１始動モード制御処理中、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪ＤＷ，ＤＷの速度変動を防止でき、商品性を向上させることができる。
【０２９７】
なお、第３実施形態では、第２および第３ロータ１５，８４は、互いに直結されているが、クランク軸３ａに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよく、また、第１および第４ロータ１４，８５は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。また、第３実施形態では、第２および第３ロータ１５，８４をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。さらに、第３実施形態では、第１および第４ロータ１４，８５を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、チェーンＣＨや差動装置ＤＧを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。また、第３実施形態では、第１および第２回転機１１，８１を、互いに同軸状に配置しているが、これに代えて、それらの軸線が互いに直交するように、あるいは、平行になるように、配置してもよい。
【０２９８】
さらに、動力装置１Ｂは、エンジン３を停止した状態で、第２回転機８１を動力源として、車両をＥＶ走行モードで走行させることができる。さらに、このＥＶ走行モード中においても、スタータ３１や、第１回転機１１、第２回転機８１の動作を制御することによって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、クランク軸３ａを駆動でき、エンジン３を始動することができる。以下、この場合において、第１回転機１１を用いてクランク軸３ａを駆動する際の第１および第２回転機１１，８１の動作の制御について、簡単に説明する。
【０２９９】
すなわち、メインバッテリ４４から第２ステータ８３に電力を供給し、第２回転磁界を正転させるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷおよびエンジン回転数ＮＥによって定まる第１回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１ステータ１３で発電を行う。これにより、前述した図４６に示すトルクの関係から明らかなように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が、第１発電用等価トルクＴＧＥ１を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、上記のＥＶ走行モードが実行される。この場合、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、駆動輪ＤＷ，ＤＷだけでなく、クランク軸３ａにも伝達され、また、第１ステータ１３で発電される電流を制御することによって、そのようにクランク軸３ａに伝達される動力を制御することができる。
【０３００】
より具体的には、第１ステータ１３で発電される電流を、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が前述した目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように制御する。また、前述した目標値ＴＲ４ＯＢＪに要求トルクを加算した値に相当するトルクが第４ロータ８５に対して作用するように、第２ステータ８３に供給される電流を制御する。以上により、要求トルク分のトルクを駆動輪ＤＷ，ＤＷに適切に伝達しながら、クランク軸３ａを駆動することができ、したがって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、エンジン３を始動することができる。
【０３０１】
また、ＥＶ走行モード中におけるエンジン３の始動時において、スタータ３１を用いてクランク軸３ａを駆動する際、駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制するために、第２回転機８１が以下のように制御される。すなわち、駆動輪回転数ＮＤＷが変化しないように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、目標値ＴＲ４ＯＢＪを算出するとともに、目標値ＴＲ４ＯＢＪに相当するトルクが第４ロータ８５に作用するように、第２ステータ８３に供給される電流を制御する。以上により、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、スタータ３１によりクランク軸３ａを適切に駆動でき、エンジン３を始動することができる。
【０３０２】
次に、図４８〜図５３を参照しながら、本発明の第４実施形態に係る動力装置１Ｃについて説明する。この動力装置１Ｃは、前述した第３実施形態の動力装置１Ｂと比較して、第２回転機８１に代えて、前述した第２回転機２１および遊星歯車装置ＰＧを備える点が主に異なっているので、以下、動力装置１Ｂと異なる点を中心に説明する。なお、図４８および図４９において、第３実施形態の動力装置１Ｂと同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、その説明は適宜、省略する。
【０３０３】
図４８に示すように、遊星歯車装置ＰＧ（動力伝達機構）は、前述した遊星歯車装置ＰＧＳと同様、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、サンギヤＳと、リングギヤＲと、両ギヤＳ，Ｒに噛み合う複数のプラネタリギヤＰと、これらのプラネタリギヤＰを回転自在に支持するキャリアＣを有している。周知のように、これらのサンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲは、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように、構成されている。また、サンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲは、前述した第１回転軸７と同軸状に配置されている。
【０３０４】
さらに、サンギヤＳは、第１回転軸７に一体に設けられている。また、キャリアＣは、前述した第２回転軸８に一体に設けられており、キャリアＣには、第１スプロケットＳＰ１が取り付けられている。また、リングギヤＲには、第２回転機２１のロータ２３が同軸状に取り付けられている。
【０３０５】
以上のように、動力装置１Ｃでは、第２ロータ１５およびサンギヤＳは、互いに機械的に直結されるとともに、クランク軸３ａに機械的に直結されている。また、第１ロータ１４およびキャリアＣは、互いに機械的に直結されるとともに、第１スプロケットＳＰ１や、チェーンＣＨ、第２スプロケットＳＰ２、遊星歯車装置ＰＧＳ、差動装置ＤＧなどを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。さらに、リングギヤＲは、ロータ２３に機械的に直結されている。
【０３０６】
また、図４９に示すように、ＥＣＵ２には、前述した各種のセンサ６１〜７２に加えて、第３回転角センサ７３が電気的に接続されている。この第３回転角センサ７３は、ステータ２２に対するロータ２３の回転角度位置を検出するとともに、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、第３回転角センサ７３の検出信号に基づいて、第２回転機回転数ＮＭ２を算出する。
【０３０７】
さらに、ＥＣＵ２は、各種のセンサ６１〜７３の検出信号に基づいて、以下に述べるように、各種の制御処理を実行する。それにより、エンジン３、第１および第２回転機１１，２１の動作が制御されることで、車両が各種の走行モードで運転される。
【０３０８】
次に、ＥＣＵ２によって実行される本実施形態のエンジン始動制御処理について説明する。本実施形態の動力装置１Ｃの場合、第３実施形態の動力装置１Ｂと比較して、第２回転機８１に代えて、第２回転機２１および遊星歯車装置ＰＧが設けられている点のみが異なっている関係上、エンジン始動制御処理は、第１始動モード制御処理および第２始動モード制御処理のみが第３実施形態のものと異なる手法で実行されるので、以下、図５０，５１を参照しながら、本実施形態の第１始動モード制御処理および第２始動モード制御処理について説明する。
【０３０９】
まず、図５０に示す第１始動モード制御処理について説明する。この制御処理を前述した動力装置１Ｂにおける図４４の第１始動モード制御処理と比較した場合、前述した構成上の差異に起因して、ステップ１６２における第２回転機制御処理の内容のみが異なっているので、以下、この点を中心として説明する。
【０３１０】
まず、ステップ１６０，１６１を前述したステップ１４０，１４１と同様に実行した後、ステップ１６２で、第２回転機制御処理を以下のように実行する。すなわち、まず、キャリアＣに作用させるトルクの目標値ＴＣＯＢＪを、下式（４８）によって算出する。次いで、ステータ２２で発電を行うとともに、目標値ＴＣＯＢＪに相当するトルクがキャリアＣに対して正転方向に作用するように、ステータ２２で発電される電流を制御する。
ＴＣＯＢＪ＝α・ＴＲ２ＯＢＪ／（１＋α） ……（４８）
【０３１１】
次いで、ステップ１６３を前述したステップ１４３と同様に実行した後、本処理を終了する。
【０３１２】
次に、図５１に示す第２始動モード制御処理について説明する。この制御処理を前述した動力装置１Ｂにおける図４５の第２始動モード制御処理と比較した場合、前述した構成上の差異に起因して、ステップ１７２における第２回転機制御処理の内容のみが異なっているので、以下、この点を中心として説明する。
【０３１３】
まず、ステップ１７０，１７１を前述したステップ１５０，１５１と同様に実行した後、ステップ１７２で、第２回転機制御を以下のように実行する。すなわち、まず、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、目標値ＴＣＯＢＪを算出する。次いで、ステータ２２に電力を供給するとともに、目標値ＴＣＯＢＪに相当するトルクがキャリアＣに作用するように、ステータ２２に供給される電流を制御する。
【０３１４】
次いで、ステップ１７３を前述したステップ１５３と同様に実行した後、本処理を終了する。
【０３１５】
次に、図５２を参照しながら、図５０の第１始動モード制御処理を実行したときの動作例について説明する。まず、この動力装置１Ｃの場合、前述した各種の回転要素間の連結関係から明らかなように、エンジン回転数ＮＥ、第２ロータ回転数ＮＲ２およびサンギヤＳの回転数は、互いに等しく、第２回転機回転数ＮＭ２およびリングギヤＲの回転数は、互いに等しい。また、第１ロータ回転数ＮＲ１およびキャリアＣの回転数は、互いに等しく、遊星歯車装置ＰＧＳなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前述した式（４０）で表されるような所定の共線関係にあり、サンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲの回転数は、サンギヤＳの歯数およびリングギヤＲの歯数で定まる所定の共線関係にある。
【０３１６】
以上から、第１磁界回転数ＮＭＦ１、エンジン回転数ＮＥ、駆動輪回転数ＮＤＷおよび第２回転機回転数ＮＭ２の間の関係は、図５２に示すような速度共線図で表される。なお、同図において、ＴＧ２は、ステータ２２での発電に伴ってロータ２３に作用する第２回転機２１の制動トルク（以下「第２発電トルク」という）である。また、Ｘは、リングギヤＲの歯数に対するサンギヤＳの歯数の比である。さらに、サンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲを、遊星歯車装置ＰＧＳのサンギヤＰＳ、キャリアＰＣおよびリングギヤＰＲとそれぞれ識別するために、三者Ｓ，Ｃ，Ｒの符号をカッコ書きで表記している。
【０３１７】
図５２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２発電トルクＴＧ２を反力として、第２ロータ１５を介してクランク軸３ａに伝達され、それにより、両者１５，３ａが駆動され、正転する。この場合、第３実施形態と同様、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように、第１ステータ１３に供給される電流が制御されることによって、エンジン回転数ＮＥが、始動時用回転数ＮＥＳＴになるようにフィードバック制御される。また、その状態で、エンジン３が始動される。
【０３１８】
また、図５２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、フリクショントルクＴＥＦを反力として、第１ロータ１４、キャリアＣおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用する。そのように第１ロータ１４などを逆転させるように作用するトルク（第１ロータ逆転トルク）は、前述した式（４１）から明らかなように、第２ロータ伝達トルクＴＲ２および第１極対数比αを用いて、−α・ＴＲ２／（１＋α）で表される。
【０３１９】
これに対して、前述した第２回転機２１の動作の制御によって、目標値ＴＣＯＢＪに相当するトルクがキャリアＣに対して正転方向に作用するように、ステータ２２で発電される電流が制御されるとともに、この目標値ＴＣＯＢＪが、前述した式（４８）、すなわち、ＴＣＯＢＪ＝α・ＴＲ２ＯＢＪ／（１＋α）により算出される。このことと、上記のように第１ロータ逆転トルクが−α・ＴＲ２／（１＋α）で表されることから明らかなように、第２発電トルクＴＲ２によりキャリアＣに作用するトルクによって、第１ロータ逆転トルクが相殺され、結果的に、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０３２０】
次に、図５３を参照しながら、図５１の第２始動モード制御処理を実行したときの動作例について説明する。図５３に示すように、第１実施形態と同様、クランク軸３ａが、スタータ３１で駆動されることによって正転し、エンジン回転数ＮＥが始動用回転数ＮＥＳＴを上回る。また、その状態で、エンジン３が始動される。この場合、図５３から明らかなように、前述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１を反力として、スタータ３１のトルクＴＳＴが、第２および第１ロータ１５，１４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷを正転させるように作用する。
【０３２１】
これに対して、前述した第２回転機２１の動作の制御によって、キャリアＣに作用するトルクが、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、制御される。これにより、上述した第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１に起因して駆動輪ＤＷ，ＤＷに作用するトルクは、第２力行トルクＴＭ２によりキャリアＣに作用するトルクによって相殺され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが静止状態（ＮＤＷ＝０）に保持される。
【０３２２】
以上のように構成された第４実施形態の動力装置１Ｃによれば、前述した動力装置１と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、動力装置１Ｃの小型化および製造コストの削減を図ることができるとともに、動力装置１Ｃの設計の自由度を高めることができる。また、パージ制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、蒸発燃料処理装置９１のキャニスタ９１ａ内に吸着された燃料を吸気通路３ｄに確実に送り込むことができる。さらに、ＰＣＶ動作の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、吸気通路３ｄに負圧を発生させることができるので、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路３ｄに確実に還流させることができる。さらに、触媒暖機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、高温の排ガスを排気通路３ｆに供給することができ、それにより、触媒装置３ｇを確実に活性化することができる。これに加えて、補機制御処理の実行条件が成立したときには、エンジン３の始動に伴い、その動力によって、コンプレッサ５１および３つのポンプ９３〜９５を確実に駆動することができる。
【０３２３】
さらに、エンジン回転数ＮＥが低いことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。これに加えて、エンジン水温ＴＷが極低温域にあり、エンジン３の回転抵抗が大きいことで、エンジン３を始動させるのに必要な燃焼エネルギが大きいときには、気筒内への吸入空気の充填効率を高めることによって、始動に必要な燃焼エネルギを確保することができる。以上により、寒冷時における内燃機関の始動性を向上させることができる。また、第１始動モード制御処理中、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪ＤＷ，ＤＷの速度変動を防止でき、商品性を向上させることができる。
【０３２４】
なお、第４実施形態では、動力伝達機構として、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置ＰＧを用いているが、互いの間で回転数に関する共線関係を保ちながら動力を伝達可能な第１〜第３要素を有する機構であれば、他の機構、例えばダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、または差動装置ＤＧを用いてもよい。あるいは、遊星歯車装置のギヤに代えて、表面間の摩擦によって動力を伝達する複数のローラを有し、遊星歯車装置と同等の機能を有するような機構を用いてもよい。また、詳細な説明は省略するが、特開２００８−３９０４５号公報に開示されるような複数の磁石や軟磁性体の組み合わせで構成された機構を用いてもよい。
【０３２５】
また、第４実施形態では、第２ロータ１５およびサンギヤＳは、互いに直結されているが、クランク軸３ａに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよく、また、第１ロータ１４およびキャリアＣは、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。さらに、第４実施形態では、第２ロータ１５およびサンギヤＳをクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。
【０３２６】
また、第４実施形態では、第１ロータ１４およびキャリアＣを駆動輪ＤＷ，ＤＷに、チェーンＣＨや差動装置ＤＧを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。さらに、第４実施形態では、リングギヤＲをロータ２３に直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。
【０３２７】
また、第４実施形態では、リングギヤＲをロータ２３に、サンギヤＳをクランク軸３ａに、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、リングギヤＲをクランク軸３ａに、サンギヤＳをロータ２３に、それぞれ機械的に連結してもよい。この場合において、当然のことながら、リングギヤＲとクランク軸３ａの間、および、サンギヤＳとロータ２３の間をそれぞれ、機械的に直結してもよく、あるいは、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを用いて機械的に連結してもよい。
【０３２８】
さらに、動力装置１Ｃは、エンジン３を停止した状態で、第２回転機２１を動力源として、車両をＥＶ走行モードで走行させることができる。さらに、このＥＶ走行モード中においても、スタータ３１や、第１回転機１１、第２回転機２１の動作を制御することによって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、クランク軸３ａを駆動でき、エンジン３を始動することができる。以下、この場合において、第１回転機１１を用いてクランク軸３ａを駆動する際の第１および第２回転機１１，２１の動作の制御について、簡単に説明する。
【０３２９】
すなわち、メインバッテリ４４からステータ２２に電力を供給し、ロータ２３を正転させるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷおよびエンジン回転数ＮＥによって定まる第１回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１ステータ１３で発電を行う。これにより、前述した図５２に示す速度共線図から明らかなように、第２力行トルクＴＭ２が、第１発電用等価トルクＴＧＥ１を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、上記のＥＶ走行モードが実行される。この場合、第２力行トルクＴＭ２は、駆動輪ＤＷ，ＤＷだけでなく、クランク軸３ａにも伝達され、また、第１ステータ１３で発電される電流を制御することによって、そのようにクランク軸３ａに伝達される動力を制御することができる。
【０３３０】
より具体的には、第３実施形態の動力装置１Ｂと同様に、第１ステータ１３で発電される電力を、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が前述した目標値ＴＲ２ＯＢＪになるように制御する。また、前述した目標値ＴＣＯＢＪに要求トルクを加算した値に相当するトルクがキャリアＣに対して作用するように、ステータ２２に供給される電流を制御する。以上により、要求トルク分のトルクを駆動輪ＤＷ，ＤＷに適切に伝達しながら、クランク軸３ａを駆動することができ、したがって、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、エンジン３を始動することができる。
【０３３１】
また、ＥＶ走行モード中におけるエンジン３の始動時において、スタータ３１を用いてクランク軸３ａを駆動する際、駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制するために、第２回転機２１が以下のように制御される。すなわち、駆動輪回転数ＮＤＷが変化しないように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって、目標値ＴＣＯＢＪを算出するとともに、目標値ＴＣＯＢＪに相当するトルクがキャリアＣに作用するように、ステータ２２に供給される電流を制御する。以上により、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制した状態で、スタータ３１によりクランク軸３ａを適切に駆動でき、エンジン３を始動することができる。
【０３３２】
また、第４実施形態において、第１回転機１１に代えて、第２回転機２１および遊星歯車装置ＰＧを設けるとともに、第２回転機２１および遊星歯車装置ＰＧに代えて、第２回転機８１を設けてもよい。この場合、キャリアＣおよび第１ロータ１４がクランク軸３ａに、サンギヤＳ（またはリングギヤＲ）および第２ロータ１５が駆動輪ＤＷ，ＤＷに、それぞれ機械的に連結される。さらに、この場合、第１始動モード制御処理において、クランク軸３ａを駆動するように第２回転機２１の動作が制御されるとともに、第１および第２始動モード制御処理において、クランク軸３ａへの駆動力の伝達に起因する駆動輪回転数ＮＤＷの変動を抑制するように、第１回転機１１の動作が制御される。この場合にも、当然のことながら、第４実施形態による効果を同様に得ることができる。
【０３３３】
さらに、第１、第２および第４実施形態では、第２回転機２１は、同期型のブラシレスＤＣモータであるが、供給された電力を動力に変換し、出力するとともに、入力された動力を電力に変換可能な装置であれば、他の装置、例えば、同期型または誘導機型のＡＣモータなどでもよい。
【０３３４】
なお、前述した各実施形態は、本発明の動力装置１，１Ａ〜１Ｃを被駆動部としての駆動輪ＤＷを備える車両に適用した例であるが、本発明の動力装置はこれに限らず、例えば、船舶および航空機などの様々な産業機器に適用可能である。ここで、本発明の動力装置を船舶に適用した場合には、スクリューなどの推進力を生じる部分が被駆動部に相当し、動力装置を航空機に適用した場合には、プロペラやロータなどの推進力を生じる部分が被駆動部に相当する。
【０３３５】
また、各実施形態は、内燃機関として、ガソリンを燃料とする内燃機関３を用いた例であるが、本発明の熱機関はこれに限らず、熱エネルギを継続的に機械的エネルギに変えるものであればよい。例えば、熱機関として、軽油または天然ガスを燃料とする内燃機関やスターリングエンジンなどの外燃機関を用いてもよい。
【０３３６】
さらに、各実施形態は、蓄電装置として、メインバッテリ４４を用いた例であるが、本発明の蓄電装置はこれに限らず、電力を蓄積可能なものであればよい。例えば、蓄電装置として、キャパシタを用いてもよい。また、各実施形態は、電源として、補助バッテリ３３を用いた例であるが、本発明の電源はこれに限らず、スタータに電力を供給できるものであればよい。例えば、電源として、キャパシタや、電気回路、発電機などを用いてもよい。
【０３３７】
一方、各実施形態は、第１回転機１１における第１電機子磁極が４個、第１磁石磁極が８個、コア１５ａが６個であり、すなわち、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比が、１：２：１．５の例であるが、これらの数の比が１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）を満たすものであれば、第１電機子磁極、第１磁石磁極およびコア１５ａの数として、任意の数を採用可能である。さらに、各実施形態では、コア１５ａを鋼板で構成しているが、他の軟磁性体で構成してもよい。また、各実施形態では、第１ステータ１３および第１ロータ１４を、径方向の外側および内側にそれぞれ配置しているが、これとは逆に、径方向の内側および外側にそれぞれ配置してもよい。
【０３３８】
さらに、各実施形態は、第１ステータ１３、第１および第２ロータ１４，１５を径方向に並ぶように配置し、いわゆるラジアルタイプとして第１回転機１１を構成した例であるが、第１ステータ１３、第１および第２ロータ１４，１５を軸線方向に並ぶように配置し、いわゆるアキシャルタイプとして第１回転機１１を構成してもよい。また、各実施形態では、１つの第１磁石磁極を、単一の永久磁石１４ａの磁極で構成しているが、複数の永久磁石の磁極で構成してもよい。例えば、２つの永久磁石の磁極が第１ステータ１３側で近づき合うように、これらの２つの永久磁石を逆Ｖ字状に並べることにより、１つの第１磁石磁極を構成することによって、前述した磁力線ＭＬの指向性を高めることができる。さらに、各実施形態において、永久磁石１４ａに代えて、電磁石を用いてもよい。
【０３３９】
また、各実施形態では、コイル１３ｃ〜１３ｅを、Ｕ相〜Ｗ相の３相コイルで構成しているが、第１回転磁界を発生できれば、このコイルの相数はこれに限らず、任意である。さらに、各実施形態において、スロット１３ｂの数として、各実施形態で示した以外の任意の数を採用してもよいことはもちろんである。また、各実施形態では、Ｕ相〜Ｗ相コイル１３ｃ〜１３ｅをスロット１３ｂに分布巻きで巻回しているが、これに限らず、集中巻きでもよい。さらに、各実施形態では、スロット１３ｂや、永久磁石１４ａ、コア１５ａを、等間隔に配置しているが、不等間隔に配置してもよい。以上の第１回転機１１に関する変形例は、第３実施形態における第２回転機８１についても、同様に当てはまる。
【０３４０】
また、各実施形態では、エンジン３、第１および第２回転機１１，２１，８１の動作を制御するための制御装置を、ＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２で構成しているが、制御装置を他の電気回路や、マイクロコンピュータと電気回路の組み合わせなどで構成してもよい。
【符号の説明】
【０３４１】
１ 動力装置
１Ａ 動力装置
１Ｂ 動力装置
１Ｃ 動力装置
２ ＥＣＵ（制御装置、パージ条件判定手段、還流条件判定手段、活性化条件判定手 段、補機駆動条件判定手段、始動条件判定手段、機関回転数検出手段、機関温度 パラメータ検出手段、所定回転数設定手段）
３ 内燃機関
３ａ クランク軸（出力部）
３ｄ 吸気通路（吸気系）
３ｆ 排気通路
３ｇ 触媒装置
１１ 第１回転機
１３ 第１ステータ
１３ａ 鉄芯（第１電機子）
１３ｃ Ｕ相コイル（第１電機子）
１３ｄ Ｖ相コイル（第１電機子）
１３ｅ Ｗ相コイル（第１電機子）
１４ 第１ロータ
１４ａ 永久磁石（第１磁極）
１５ 第２ロータ
１５ａ コア（第１軟磁性体）
２１ 第２回転機
２３ ロータ
４１ 第１ＰＤＵ（制御装置）
４２ 第２ＰＤＵ（制御装置）
４３ ＶＣＵ（制御装置）
４４ メインバッテリ（蓄電装置）
５１ コンプレッサ（補機）
６１ クランク角センサ（機関回転数検出手段）
６７ 水温センサ（機関温度パラメータ検出手段）
８１ 第２回転機
８３ 第２ステータ
８３ａ 鉄芯（第２電機子）
８３ｂ Ｕ相〜Ｗ相コイル（第２電機子）
８４ 第３ロータ
８４ａ 永久磁石（第２磁極）
８５ 第４ロータ
８５ａ コア（第２軟磁性体）
９０ リフト切換機構（充填効率変更機構）
９１ 蒸発燃料処理装置
９１ａ キャニスタ（燃料吸着部）
９１ｄ 燃料タンク
９２ ＰＣＶ装置
９３ 冷却用ウォータポンプ（補機）
９４ オイルポンプ（補機）
９５ ヒータ用ウォータポンプ（補機）
ＤＷ 駆動輪（被駆動部）
ＰＧ 遊星歯車装置（動力伝達機構）
ＮＥ 内燃機関の回転数
ＮＥｒｅｆ 判定値（所定回転数）
ＴＷ エンジン水温（機関温度パラメータ）
ＴＷ１ 第１所定温度
ＴＷ２ 第２所定温度

【特許請求の範囲】
【請求項１】
被駆動部を駆動するための動力装置であって、
動力を出力するための出力部と、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を燃料吸着部に一時的に吸着し、吸気系に送り込む蒸発燃料処理装置とを有する内燃機関と、
不動の第１ステータと、当該第１ステータに対して相対的に回転自在の第１ロータおよび第２ロータとを有し、当該第１ロータおよび当該第２ロータの一方が前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結されるとともに、当該第１ロータおよび当該第２ロータの他方が前記被駆動部に機械的に連結された第１回転機と、
前記内燃機関および前記第１回転機の動作を制御するための制御装置と、
当該制御装置および前記第１回転機に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置と、
を備え、
前記第１ステータは、円周方向に並んだ複数の第１電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、前記円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、
前記第１ロータは、前記第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、当該第１磁極列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極で構成され、
前記第２ロータは、前記第１電機子列と前記第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、当該第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成され、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、
前記制御装置は、
前記蒸発燃料処理装置の前記燃料吸着部に吸着された燃料を前記吸気系に送り込むパージ条件が成立したか否かを判定するパージ条件判定手段を有し、
当該パージ条件判定手段の判定結果に基づき、当該パージ条件が成立したときに、前記第１回転機と前記蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、前記内燃機関を始動させることを特徴とする動力装置。
【請求項２】
被駆動部を駆動するための動力装置であって、
動力を出力するための出力部と、クランクケース内のブローバイガスを吸気系に還流させるＰＣＶ装置とを有する内燃機関と、
不動の第１ステータと、当該第１ステータに対して相対的に回転自在の第１ロータおよび第２ロータとを有し、当該第１ロータおよび当該第２ロータの一方が前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結されるとともに、当該第１ロータおよび当該第２ロータの他方が前記被駆動部に機械的に連結された第１回転機と、
前記内燃機関および前記第１回転機の動作を制御するための制御装置と、
当該制御装置および前記第１回転機に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置と、
を備え、
前記第１ステータは、円周方向に並んだ複数の第１電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、前記円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、
前記第１ロータは、前記第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、当該第１磁極列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極で構成され、
前記第２ロータは、前記第１電機子列と前記第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、当該第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成され、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、
前記制御装置は、
前記クランクケース内のブローバイガスを前記吸気系に還流させる還流条件が成立したか否かを判定する還流条件判定手段を有し、
当該還流条件判定手段の判定結果に基づき、当該還流条件が成立したときに、前記第１回転機と前記蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、前記内燃機関を始動させることを特徴とする動力装置。
【請求項３】
被駆動部を駆動するための動力装置であって、
動力を出力するための出力部と、排気通路を流れる排ガスを浄化する触媒装置とを有する内燃機関と、
不動の第１ステータと、当該第１ステータに対して相対的に回転自在の第１ロータおよび第２ロータとを有し、当該第１ロータおよび当該第２ロータの一方が前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結されるとともに、当該第１ロータおよび当該第２ロータの他方が前記被駆動部に機械的に連結された第１回転機と、
前記内燃機関および前記第１回転機の動作を制御するための制御装置と、
当該制御装置および前記第１回転機に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置と、
を備え、
前記第１ステータは、円周方向に並んだ複数の第１電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、前記円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、
前記第１ロータは、前記第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、当該第１磁極列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極で構成され、
前記第２ロータは、前記第１電機子列と前記第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、当該第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成され、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、
前記制御装置は、
前記触媒装置を活性化させる活性化条件が成立したか否かを判定する活性化条件判定手段を有し、
当該活性化条件判定手段の判定結果に基づき、当該活性化条件が成立したときに、前記第１回転機と前記蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、前記内燃機関を始動させることを特徴とする動力装置。
【請求項４】
被駆動部および補機を駆動するための動力装置であって、
動力を出力するための出力部を有する内燃機関と、
不動の第１ステータと、当該第１ステータに対して相対的に回転自在の第１ロータおよび第２ロータとを有し、当該第１ロータおよび当該第２ロータの一方が前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結されるとともに、当該第１ロータおよび当該第２ロータの他方が前記被駆動部に機械的に連結された第１回転機と、
前記内燃機関および前記第１回転機の動作を制御するための制御装置と、
当該制御装置および前記第１回転機に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置と、
を備え、
前記第１ステータは、円周方向に並んだ複数の第１電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、前記円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、
前記第１ロータは、前記第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、当該第１磁極列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極で構成され、
前記第２ロータは、前記第１電機子列と前記第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、当該第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成され、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、
前記制御装置は、
前記内燃機関の動力により前記補機を駆動する補機駆動条件が成立したか否かを判定する補機駆動条件判定手段を有し、
当該補機駆動条件判定手段の判定結果に基づき、当該補機駆動条件が成立したときに、前記第１回転機と前記蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、前記内燃機関を始動させることを特徴とする動力装置。
【請求項５】
被駆動部を駆動するための動力装置であって、
動力を出力するための出力部と、吸気弁および排気弁の少なくとも一方における最大揚程およびバルブタイミングの少なくとも一方を変更することにより、気筒内への吸入空気の充填効率を変更する充填効率変更機構と、を有する内燃機関と、
不動の第１ステータと、当該第１ステータに対して相対的に回転自在の第１ロータおよび第２ロータとを有し、当該第１ロータおよび当該第２ロータの一方が前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結されるとともに、当該第１ロータおよび当該第２ロータの他方が前記被駆動部に機械的に連結された第１回転機と、
前記内燃機関、前記第１回転機および前記充填効率変更機構の動作を制御するための制御装置と、
当該制御装置および前記第１回転機に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置と、
を備え、
前記第１ステータは、円周方向に並んだ複数の第１電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、前記円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、
前記第１ロータは、前記第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、当該第１磁極列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極で構成され、
前記第２ロータは、前記第１電機子列と前記第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、当該第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成され、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、
前記制御装置は、
前記内燃機関の始動条件が成立したか否かを判定する始動条件判定手段と、
前記内燃機関の回転数を機関回転数として検出する機関回転数検出手段と、
を有し、
前記始動条件判定手段の判定結果に基づき、前記始動条件が成立している場合において、前記検出された機関回転数が前記所定回転数以下のときに、当該所定回転数を上回っているときよりも、前記気筒内への吸入空気の充填効率が高くなるように、前記充填効率変更機構を制御するとともに、前記始動条件が成立しているときに、前記第１回転機と前記蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、前記内燃機関を始動させることを特徴とする動力装置。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記内燃機関の温度を表す機関温度パラメータを検出する機関温度パラメータ検出手段と、
前記検出された機関温度パラメータが表す前記内燃機関の温度が前記第１所定温度以下であるときに、前記所定回転数を、前記第１所定温度を上回っているときよりも低い値に設定する所定回転数設定手段と、
をさらに有することを特徴とする請求項５に記載の動力装置。
【請求項７】
被駆動部を駆動するための動力装置であって、
動力を出力するための出力部と、吸気弁および排気弁の少なくとも一方における最大揚程およびバルブタイミングの少なくとも一方を変更することにより、気筒内への吸入空気の充填効率を変更する充填効率変更機構と、を有する内燃機関と、
不動の第１ステータと、当該第１ステータに対して相対的に回転自在の第１ロータおよび第２ロータとを有し、当該第１ロータおよび当該第２ロータの一方が前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結されるとともに、当該第１ロータおよび当該第２ロータの他方が前記被駆動部に機械的に連結された第１回転機と、
前記内燃機関、前記第１回転機および前記充填効率変更機構の動作を制御するための制御装置と、
当該制御装置および前記第１回転機に電気的に接続され、電力を蓄積可能な蓄電装置と、
を備え、
前記第１ステータは、円周方向に並んだ複数の第１電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第１電機子に発生する第１電機子磁極により、前記円周方向に回転する回転磁界を発生させる第１電機子列を有し、
前記第１ロータは、前記第１電機子列に対向するように配置された第１磁極列を有し、当該第１磁極列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第１磁極で構成され、
前記第２ロータは、前記第１電機子列と前記第１磁極列の間に配置された第１軟磁性体列を有し、当該第１軟磁性体列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並んだ複数の第１軟磁性体で構成され、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されており、
前記制御装置は、
前記内燃機関の始動条件が成立したか否かを判定する始動条件判定手段と、
前記内燃機関の温度を表す機関温度パラメータを検出する機関温度パラメータ検出手段と、
を有し、
前記始動条件判定手段の判定結果に基づき、前記始動条件が成立している場合において、前記検出された機関温度パラメータが表す前記内燃機関の温度が第２所定温度以下のときに、当該第２所定温度を上回っているときよりも、前記気筒内への吸入空気の充填効率が高くなるように、前記充填効率変更機構を制御するとともに、前記始動条件が成立しているときに、前記第１回転機と前記蓄電装置との間における電力の授受を制御する第１回転機制御を実行することにより、前記内燃機関を始動させることを特徴とする動力装置。
【請求項８】
前記制御装置および前記蓄電装置に電気的に接続され、当該蓄電装置から供給された電力を動力に変換し、前記被駆動部に機械的に連結されたロータから出力するとともに、当該ロータに入力された動力を電力に変換可能な第２回転機をさらに備え、
前記制御装置は、前記第１回転機制御の実行中、前記出力部への駆動力の伝達に起因する前記被駆動部の速度変化が発生しないように、前記第１回転機および前記第２回転機の動作を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の動力装置。
【請求項９】
不動の第２ステータと、当該第２ステータに対して相対的に回転自在の第３ロータおよび第４ロータとを有し、当該第３ロータが前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結され、当該第４ロータが前記被駆動部に機械的に連結されるとともに、当該第２ステータが前記制御装置および前記蓄電装置に電気的に接続された第２回転機をさらに備え、
前記第２ステータは、円周方向に並んだ複数の第２電機子で構成され、電力の供給に伴って当該複数の第２電機子に発生する第２電機子磁極により、前記円周方向に回転する回転磁界を発生させる第２電機子列を有し、
前記第３ロータは、前記第２電機子列に対向するように配置された第２磁極列を有し、当該第２磁極列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並ぶとともに隣り合う各２つが互いに異なる極性を有する複数の第２磁極で構成され、
前記第４ロータは、前記第２電機子列と前記第２磁極列の間に配置された第２軟磁性体列を有し、当該第２軟磁性体列は、互いに間隔を存して前記円周方向に並んだ複数の第２軟磁性体で構成され、
前記第２電機子磁極の数と前記第２磁極の数と前記第２軟磁性体の数との比が、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ただしｎ≠１）となるように設定されており、
前記制御装置は、前記第１回転機制御の実行中、前記出力部への駆動力の伝達に起因する前記被駆動部の速度変化が発生しないように、前記第１回転機および前記第２回転機の動作を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の動力装置。
【請求項１０】
前記制御装置および前記蓄電装置に電気的に接続され、当該蓄電装置から供給された電力を動力に変換し、前記被駆動部に機械的に連結されたロータから出力するとともに、当該ロータに入力された動力を電力に変換可能な第２回転機と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する動力伝達機構と、をさらに備え、
前記第１ロータおよび前記第２要素ならびに前記第２ロータおよび前記第１要素の一方が、前記内燃機関の前記出力部に機械的に連結され、前記第１ロータおよび前記第２要素ならびに前記第２ロータおよび前記第１要素の他方が、前記被駆動部に機械的に連結されるとともに、前記第３要素が前記ロータに機械的に連結されており、
前記制御装置は、前記第１回転機制御の実行中、前記出力部への駆動力の伝達に起因する前記被駆動部の速度変化が発生しないように、前記第１回転機および前記第２回転機の動作を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の動力装置。

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

【図１３】

【図１４】

【図１５】

【図１６】

【図１７】

【図１８】

【図１９】

【図２０】

【図２１】

【図２２】

【図２３】

【図２４】

【図２５】

【図２６】

【図２７】

【図２８】

【図２９】

【図３０】

【図３１】

【図３２】

【図３３】

【図３４】

【図３５】

【図３６】

【図３７】

【図３８】

【図３９】

【図４０】

【図４１】

【図４２】

【図４３】

【図４４】

【図４５】

【図４６】

【図４７】

【図４８】

【図４９】

【図５０】

【図５１】

【図５２】

【図５３】

【図５４】

【公開番号】特開２０１１−８４１１４（Ｐ２０１１−８４１１４Ａ）
【公開日】平成２３年４月２８日（２０１１．４．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２３６７０１（Ｐ２００９−２３６７０１）
【出願日】平成２１年１０月１３日（２００９．１０．１３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】