【課題】惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段１１、１２を備え、制御手段１１、１２は、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、定常走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、補機作動中に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを設定するステップ（Ｓ１０４）と、今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅよりも小さい場合に（Ｓ１０８にてＮＯ）、ＳＷＰ（Ｉ）を最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１０）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１２）と、第３の要求量を算出するステップ（Ｓ１１４）と、算出された第３の要求量に基づいてＣＶＴを制御するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】本願発明は、エンジンの燃費を向上させるための、設定した第１目標回転数よりも低回転域側にある第２目標回転数に基づいて行うエンジン制御を更に改良するものであって、作業を行っていない待機状態から、作業を行う非待機状態への移行時におけるごく短い時間において、油圧ポンプから吐出する流量が微小に不足するのを防止できるエンジンの制御装置を提供することにある。
【解決手段】
待機状態では、第２目標回転数Ｎ2の下げ幅を小さくして第３目標回転数Ｎ3に基づいてエンジン制御を行い、第３目標回転数Ｎ3に基づくエンジン制御を行って、待機状態から非待機状態になったときには、第３目標回転数Ｎ3に基づくエンジン制御から第２目標回転数Ｎ2に基づくエンジン制御に移行させる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルを一旦踏み込んでも、直後にアクセルを戻し操作するとき、無駄にエンジン回転を上昇させることのないようにして、燃費の悪化を防止する。
【解決手段】通常、加速時は最適燃費線上で運転点を例えばYからX1へ移動させて増大後エンジン要求出力Pe3を実現するが、この場合、エンジン回転上昇量が大きくて、これに消費される燃料量が多く、直後にアクセルを戻す場合、燃費の悪化を生ずる。そこで、加速時に直ちに運転点をYからX1へと移行させず、一時的にこの運転点X1よりも低エンジン回転数Nex2の低回転運転点X2（エンジントルクはTex2）で増大後エンジン要求出力Pe3を実現させ、X1に対するX2の燃費悪化分燃料増大量が、Y→X1時のエンジン回転上昇用燃料消費量よりも大きくなると判定したときに、運転点をX2からX1に移行する。よって、この判定前にアクセル戻しがなされた場合、ΔNex（＝Nex1-Nex2）だけ無駄にエンジン回転を上昇させなかったことになり、燃費の悪化を防止し得る。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における電力消費を低減する。
【解決手段】内燃機関２００の動力を駆動軸及び発電機ＭＧ１の回転軸に分割する動力分割機構３００と、動力を駆動軸に出力可能であると共に駆動軸の回転力より蓄電池６００に充電可能な電動発電機ＭＧ２と、発電機の回転軸が回転可能な第１状態及び発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態のうちいずれか一方の状態から他方の状態へと発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段４００と、意図しない時期に第１状態から第２状態へ切り替えられる誤作動が発生した場合で、要求された要求駆動トルクの動作点が、安定燃焼最小回転数及び走行抵抗に応じて規定される所定動作点領域に含まれる時は要求駆動トルクより小さい所定駆動トルクで、要求駆動トルクの動作点が所定動作点領域に含まれない時は要求駆動トルクで駆動軸を駆動するように、電動発電機を制御する制御手段１００とを備える。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の充電が制限されている最中に電動機を回生制御するときに内燃機関の潤滑油の消費を抑制しつつ電動機の発電電力を内燃機関のモータリングでより確実に消費する。
【解決手段】モータＭＧ２の回生制御により制動力を駆動軸に出力するときには、モータＭＧ２の発電電力がバッテリの入力制限を超える余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ未満の場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊に所定タイミングＶＶＴ１を設定すると共に非進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定し、余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ以上でＶＶＴ進角要求がある場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊にタイミングＶＶＴ１よりも進角したタイミングＶＶＴ２を設定すると共に非進角用マップよりもエンジン回転数Ｎｅに対してスロットル開度が大きくなる進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定してエンジンを制御し、モータＭＧ１でエンジンをモータリングする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷機始動時、エンジン暖機完了タイミングとバッテリ充電完了タイミングの乖離を小さくすることで、効率の悪い燃料消費を抑制し、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源に、車両走行用のエンジンEngと、バッテリ４への充電電力により駆動するモータ/ジェネレータMGを搭載し、エンジンEngの冷機始動時、負荷運転によりエンジン暖機を促す制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン暖機制御手段（図２）は、エンジンEngの冷機始動時、エンジンEngの暖機時間とバッテリ４の充電時間を予測し、エンジン暖機完了タイミングとバッテリ充電完了タイミングが所定範囲内となる動作点の集合を抽出し、抽出した集合の何れかの動作点による負荷運転を行う。 （もっと読む）

【課題】燃費優先制御状態から性能優先制御状態への切り換えを適正に行う。
【解決手段】エンジン制御ＥＣＵ１１は、外部から燃費優先操作ＰＢが受け付けられたか否かを判定する第１判定部１１１と、燃費優先操作ＰＢが受け付けられたと判定された場合に、エンジンを燃費優先制御状態ＳＴＢに切り換える第１切換部１１２と、性能優先操作ＰＡが受け付けられたか否かを判定する第２判定部１１４と、性能優先操作ＰＡが受け付けられたと判定された場合に、エンジンを性能優先制御状態ＳＴＡに切り換える第２切換部１１５と、性能優先操作ＰＡが受け付けられたと判定された場合に、予め設定された他のＥＣＵに対して性能優先切換情報ＤＡを出力する切換指示部１１７と、を備え、第２切換部１１５は、他のＥＣＵから性能優先切換情報ＤＡが受け付けられた場合に、エンジンを性能優先制御状態ＳＴＡに切り換える。 （もっと読む）

【課題】排ガス還流の利用によりエネルギ効率が向上するように内燃機関をより適正に運転する。
【解決手段】エンジンの始動判定に用いられる始動判定パワーＰｒｅｆは、ＥＧＲ弁を介した排ガス還流の実行が許容されておらず、かつ空調ユニットの作動が指示されていない場合には第１の値ＰＨに設定され（ステップＳ１７０）、排ガス還流の実行が許容されている場合には第１の値ＰＨよりも小さい第２の値ＰＬに設定される（ステップＳ１５０）。これにより、エンジン２２の運転停止中に排ガス還流が許容されている場合には、排ガス還流が許容されていない場合に比べてエンジン２２が始動されやすくなり、排ガス還流を伴ってエンジン２２を運転する機会を増やすことで車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】排気を吸気系に再循環する排気再循環装置の作動の有無に応じて内燃機関の運転ポイントを変更することにより燃費の向上を図る。
【解決手段】ＥＧＲオンのときには走行用パワーＰｄｒｖとＥＧＲオンのときに用いる補正パワー設定用マップとを用いて補正パワーＰａｊを設定し（Ｓ１３０）、ＥＧＲオフのときには走行用パワーＰｄｒｖとＥＧＲオンのときに用いる補正パワー設定用マップとを用いて補正パワーＰａｊを設定し（Ｓ１４０）、基本的には補正パワーＰａｊと走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和により要求パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１６０）、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとによりエンジンを運転すべき目標運転ポイントを設定し（Ｓ１８０）、エンジンを目標運転ポイントで運転すると共に走行用パワーが駆動軸に出力されて走行するようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の減速燃料カット時における充電回生を、より効率的に燃費向上ができるように制御する。
【解決手段】減速燃料カット時における充電の可否を判定するにあたり、燃料カット開始時において、充電を行うことで得られる電力量の燃料量換算値と、充電を行うことによって燃料カット期間が短くなるために相対的に増加する燃料消費量、を予測計算，比較し、前者が後者よりも大きければ回生充電を行い、そうでなければ行わない。
【効果】前記の構成とすることにより、減速燃料カット時の充電制御において、燃費改善が見込める場合を予め判断して充電を行うことで、効果的に燃費を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み量に対応する動力を必要としない状況で燃料又はエネルギの無駄な消費を防止することができ、エネルギ効率を高めることができる自動車を提供する。
【解決手段】 エンジン１は、アクセル踏み込み量に対応して開度が制御される電子制御式のスロットルバルブ１５を備えている。エンジン１は、さらに、アクセルセンサ３１と、スロットルバルブ１５を開閉するアクチュエータ１６と、コントローラ３０とを備えている。コントローラ３０は、アクセル踏み込み量に対応するスロットル目標開度を演算し、スロットル目標開度に対応する連続的な制御信号をアクチュエータ１６に出力する。さらに、コントローラ３０は、自動車又はエンジン１がスロットル目標開度に対応するエンジン動力を必要としない走行環境又は運転状態では、スロットル制御信号をパルス制御信号に変換してアクチュエータ１６に出力する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速停止時における機関運転状態の安定化と燃費性能の向上との両立を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、内燃機関の出力軸と車輪とがトルクコンバータを介して接続される車両に適用される。車両の減速停止時に、トルクコンバータの滑り量が大きいときの機関回転速度ＮＥと比較して同滑り量が小さいときの機関回転速度ＮＥが高くなるように所定速度だけ目標速度Ｔｎｅを変更する（ｔ４〜ｔ６）。 （もっと読む）

【課題】ＣＤモードとＣＳモードとを切替えて走行可能なハイブリッド車両において、エネルギー効率の向上と触媒暖機の遂行とを両立させる。
【解決手段】切替装置１６は、制御装置２からの切替指令ＳＷに従って、蓄電装置４−２，４−３のいずれかを第２コンバータ６−２に接続する第１の接続状態と、蓄電装置４−２および４−３を第２コンバータ６−２と電気的に分離する第２の接続状態とを切替可能に構成される。制御装置２は、発電部による複数の蓄電装置に対する内部充電が制限されるＣＤモード時に第１の接続状態となり、複数の蓄電装置のＳＯＣが所定範囲内に維持されるように発電部による複数の蓄電装置に対する内部充電を制御するＣＳモード時に第２の接続状態となるように切替指令ＳＷを生成する。制御装置２は、ＣＳモード時にエンジン１８が触媒暖機状態である場合には、第１の接続状態となるように切替指令ＳＷを生成する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止によるエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、エンジン回転速度に応じた適正な再始動制御を行うことができるようにする。
【解決手段】エンジン回転速度Ｎe が第１の回転速度領域（Ｎe ＞Ｎ1 ）で再始動要求が発生したときには、スタータによるクランキングを行わずに燃料噴射を再開してエンジンを再始動させる。第２の回転速度領域（Ｎ1 ≧Ｎe ＞Ｎ2 ）で再始動要求が発生したときには、ピニオンの回転速度をリングギヤの回転速度に同期させた後にピニオンをリングギヤに噛み合わせてスタータによるクランキングを開始してエンジンを再始動させる。第３の回転速度領域（Ｎ2 ≧Ｎe ＞Ｎ3 ）で再始動要求が発生したときには、ピニオンをリングギヤに噛み合わせた後又はその噛み合わせの途中にピニオンを回転させてスタータによるクランキングを開始してエンジンを再始動させる。 （もっと読む）

【課題】プロペラへの外乱の影響をより迅速に推定し、これに基づきガバナ制御に修正を加えて燃費の向上をする。
【解決手段】回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数Ｎ_Ｅの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力して燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４に掛かる負荷トルクＱ_Ｐを負荷トルク推定部１７において推定する。推定された負荷トルクＱ_Ｐに基づいてＰＩＤ演算部１６から燃料噴射装置１５に出力されるガバナ指令に修正を加える。 （もっと読む）

【課題】潤滑通路の制御圧力の切り替えを行う内燃機関について、その燃料消費率の向上を図ることのできる車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の出力制御装置は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対するリリーフ圧力を機関回転速度及び軸トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１リリーフ圧力と高圧側の第２リリーフ圧力との間で切り替えるエンジン１０と、エンジン１０の回転を変速する自動変速機３０とを備える車両について、その出力を制御する。そして、要求出力が機関出力の増加方向の変化が生じたときに低圧時最小消費率及び高圧時最小消費率を比較し、低圧時最小消費率が高圧時最小消費率よりも小さいときにはリリーフ圧力を第１リリーフ圧力に設定するとともに自動変速機３０及びエンジン１０の制御により機関回転速度及び軸トルクを低圧時最小燃費率に対応するものに設定している。 （もっと読む）

【課題】プロペラへの外乱の影響をより迅速に推定し、これに基づきガバナ制御に修正を加えて燃費の向上をする。
【解決手段】回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数Ｎ_Ｅの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力するとともに燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４に掛かる負荷トルクを検知して、ＰＩＤ演算部１６から燃料噴射装置１５に出力されるガバナ指令に修正を加える。 （もっと読む）

【課題】プロペラ流入速度の変動に合わせて、効率の高い回転数で主機を運転して燃費の向上を図る。
【解決手段】回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数Ｎ_Ｅの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力して燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４へのプロペラ流入速度を検出し演算部１７に入力する。プロペラ流入速度の変動に対応して制御ポイントが効率曲線に沿って移動するように回転数指令を修正する。 （もっと読む）

【課題】燃料供給に回転数ベースのＰＩＤ制御を用いる舶用動力システムにおいて、外乱による影響が大きいときにも目標回転数を維持しながら燃費の向上を図る
【解決手段】主機１１のクランクシャフトにモータ／ジェネレータ１２を連結する。主機１１とプロペラ１３を連絡する主軸１５に回転数センサ１６を設ける。回転数センサ１６で検知される主機１１の実回転数に基づいて、主機１１の回転が目標回転数に維持されるように燃料供給のＰＩＤ制御を行う。制御器１９において、目標回転数と実回転数の差から主機トルクの過不足を判定する。主機トルクが十分なときにはインバータ／コンバータ１７を制御して、モータ／ジェネレータ１２の回生エネルギーをバッテリ１８に充電する。主機トルクが不十分なときには、モータ／ジェネレータ１２をモータとして駆動してアシストを行う。 （もっと読む）