惰行制御装置
【課題】惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段１１、１２を備え、制御手段１１、１２は、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段１１、１２を備え、制御手段１１、１２は、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチを断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。
【０００３】
エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
【０００４】
本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。
【０００５】
惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。
【０００６】
惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−６７１７５号公報
【特許文献２】特開２００６−３４２８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。
【０００９】
そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を開発中である。
【００１０】
ところで、上記の惰行制御においては、アクセル開度に基づいて制御を開始し、アクセル開度に基づいて制御を終了する。しかし、車両抵抗が走行中に変化した場合（例えば、緩やかな下り坂で惰行制御を開始し、その後急な下り坂に至った場合）、ドライバーがアクセル操作を変更すれば終了条件が成立して惰行制御が終了するが、車速の増加や減少を伴っていてもドライバーがアクセル操作を変更せず、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達すると、車両の減速・加速が遅れてしまう状況が発生する。
【００１１】
特に、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）では、ドライバーの操作により変速して走行するため、上述のような問題が発生する機会が増加する。自動式のクラッチシステム（ＡＴやＡＭＴ）では、所定以上の車速変化で変速条件が成立するため、惰行制御から通常の変速制御に移行することができ、上述のような問題の発生はかなり少なくなるが、同様の問題はある。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、車両に搭載されるエンジンが前記車両の走行に寄与する仕事をしないときに、前記エンジンと前記車両の駆動輪との間に介設されるクラッチを断にすると共に、前記エンジンをアイドル状態にして前記車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、前記惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、前記惰行制御を終了する制御手段を備え、前記制御手段は、前記惰行制御中に前記惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、前記惰行制御終了条件に拘らず前記惰行制御を終了するものである。
【００１４】
前記制御手段は、アクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度以下であるときのみ、前記惰行制御を開始するものであってもよい。
【００１５】
前記制御手段は、前記惰行制御中にアクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度を超えるときには、前記惰行制御を終了するものであってもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【図２】図２は、制御手段の制御フローを説明するフローチャートである。
【図３】図３は、制御手段の制御フロー（常時演算時のフロー）を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。
【図５】図５は、図４のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。
【図６】図６は、惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。
【図７】図７は、惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【図８】図８は、惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。
【図９】図９は、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。
【００２０】
電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ（車速検出手段）１３、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。
【００２１】
ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、クラッチ回転数、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。
【００２２】
車両には、エンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落してエンジンをアイドル状態として、車両を惰性走行させる惰行制御を実行する惰行制御装置が搭載されている。
【００２３】
次に、惰行制御装置を搭載する車両についてより詳細に説明する。
【００２４】
まず、車両のクラッチシステムについて説明する。
【００２５】
図４に示すように、車両のクラッチシステム５１は、マニュアル式と電子制御ユニット１１の制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット１１で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５７がクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。
【００２６】
図５に示すように、図４のクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４である中間シリンダ６１、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。中間シリンダ６１は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からの動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。セカンダリピストン６７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されるようになっている。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニット１１の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
【００２７】
ここでは、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムについて説明したが、自動式のクラッチシステム（ＡＴやＡＭＴ）であってもよい。
【００２８】
次に、惰行制御装置について説明する。
【００２９】
まず、図６により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
【００３０】
惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
【００３１】
本実施形態に係る惰行制御装置は、アクセル開度及びクラッチ回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチ回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段を備える。
【００３２】
上記の制御手段は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップと、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部とを有している。
【００３３】
ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。
【００３４】
本実施形態では、電子制御ユニット１１及びＥＣＭ１２が上記の制御手段をなす。また、上記のアクセル開度検出部、判定条件検出部、惰行制御判定マップ、惰行制御実行判定部は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。
【００３５】
図７に、惰行制御判定マップをグラフイメージで示す。
【００３６】
惰行制御判定マップ８１は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。
【００３７】
図７に示すように、惰行制御判定マップ８１は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ８１は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
【００３８】
本実施形態では、惰行制御判定マップ８１のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。
【００３９】
惰行制御判定マップ８１には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。
【００４０】
惰行制御判定マップ８１には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
【００４１】
本実施形態に係る惰行制御装置では、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内（アクセルペダルの操作速度がしきい速度以下であるとき）
（２）惰行制御判定マップ８１において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過 （３）惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ８１においてエンジン回転数が下限しきい線Ｕ以上
【００４２】
また、本実施形態に係る惰行制御装置では、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外（アクセルペダルの操作速度がしきい速度を超えるとき）
（２）惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
【００４３】
図８により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
【００４４】
まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
【００４５】
エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。
【００４６】
燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
【００４７】
ここで惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないクラッチ回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
【００４８】
図９に、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。
【００４９】
ここで、本実施形態に係る惰行制御装置では、上記の制御手段は、惰行制御開始時の車速を記憶し、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する点に特徴を有する。即ち、本実施形態では、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速・減速）が発生したときに、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了するようにしている。例えば、上記のしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）はそれぞれ、＋３〜＋５ｋｍ／ｈ、−３〜−５ｋｍ／ｈ程度に設定される。
【００５０】
次に、本実施形態に係る惰行制御装置における制御フローを説明する。
【００５１】
本実施形態に係る惰行制御装置では、惰行制御に移行すると図２に示す制御を開始して、並列演算を早期ループにて行う。
【００５２】
図２に示すように、まず、惰行制御開始後、電子制御ユニット１１は、惰行制御開始時の車速（基準値Ａｋｍ／ｈ）を記憶し（ステップＳ１）、車速変化のしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）を読み込んで記憶する（ステップＳ２）。そして、電子制御ユニット１１は、車速センサ１３から現状車速（現在の車速）（Ｂｋｍ／ｈ）を読み込む（ステップＳ３）。
【００５３】
その後、電子制御ユニット１１は、ステップＳ１で記憶した惰行制御開始時の車速ＡにステップＳ２で記憶した車速変化のしきい値（＋α）を足すことで、許容増速度（Ａ＋α）を求め、求めた許容増速度（Ａ＋α）とステップＳ３で読み込んだ現状車速Ｂとを比較する（ステップＳ４）。現状車速Ｂが許容増速度（Ａ＋α）以上の場合（Ｂ≧Ａ＋α）、惰行制御終了フェーズに移行して惰行制御を終了する（ステップＳ６）。即ち、現状車速Ｂが許容増速度（Ａ＋α）以上の場合（Ｂ≧Ａ＋α）、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速）が発生しているので、惰行制御から通常の変速制御に移行するのである。他方、現状車速Ｂが許容増速度（Ａ＋α）より小さい場合（Ｂ＜Ａ＋α）、本制御フローを継続する。
【００５４】
次に、電子制御ユニット１１は、ステップＳ１で記憶した惰行制御開始時の車速ＡにステップＳ２で記憶した車速変化のしきい値（−β）を足すことで、許容減速度（Ａ−β）を求め、求めた許容減速度（Ａ−β）とステップＳ３で読み込んだ現状車速Ｂとを比較する（ステップＳ５）。現状車速Ｂが許容減速度（Ａ−β）以下の場合（Ｂ≦Ａ−β）、惰行制御終了フェーズに移行して惰行制御を終了する（ステップＳ６）。即ち、現状車速Ｂが許容減速度（Ａ−β）以下の場合（Ｂ≦Ａ−β）、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（減速）が発生しているので、惰行制御から通常の変速制御に移行するのである。他方、現状車速Ｂが許容減速度（Ａ−β）より大きい場合（Ｂ＞Ａ−β）、電子制御ユニット１１は、本制御フローを継続する。
【００５５】
なお、二回目以降は惰行制御開始時の車速Ａ及び車速変化のしきい値（＋α、−β）の記憶は省略して、一回目（制御開始直後）に記憶した惰行制御開始時の車速Ａ及び車速変化のしきい値（＋α、−β）を用いても構わない。
【００５６】
また、図２に示す制御フローは並列演算で行われるが、電子制御ユニット１１の構成に余裕があれば図３に示す如く常時演算しても構わない。図３に示す制御フローでは、まず、電子制御ユニット１１は、惰行制御中であるか否か（惰行制御が継続しているか否か）を判断し（ステップＳ７）、惰行制御中である場合、惰行制御開始時の車速Ａを記憶するステップ（ステップＳ１）に移行する。また、電子制御ユニット１１は、惰行制御中でない場合（惰行制御が終了した場合）、本制御フローを終了する。
【００５７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５８】
本実施形態に係る惰行制御装置では、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速・減速）が発生した場合、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了するようにしている。
【００５９】
例えば、緩やかな下り坂で惰行制御を開始し、その後急な下り坂に至った場合、急な下り坂で車両が増速されるので、ドライバーがアクセルペダルを離せば惰行制御終了条件（惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外）が成立して惰行制御が終了し、惰行制御から通常の変速制御に移行する。
【００６０】
しかし、車速の増加を伴っていてもドライバーがアクセルペダルを離さない場合には、惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外とはならずに惰行制御可能領域ＣＡ内に留まることがあり、その結果、惰行制御状態のまま車速が増加して一定以上に達して、この場合には車両の減速が遅れてしまう可能性がある。
【００６１】
本実施形態では、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速・減速）が発生した場合、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了するようにしたので、惰行制御中に一定以上の速度変化が生じる前に惰行制御を終了させることができ、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１１ 電子制御ユニット（制御手段）
１２ ＥＣＭ（制御手段）
１３ 車速センサ
５１ クラッチ（クラッチシステム）
７１ アクセルペダル
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチを断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。
【０００３】
エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
【０００４】
本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。
【０００５】
惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。
【０００６】
惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−６７１７５号公報
【特許文献２】特開２００６−３４２８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。
【０００９】
そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を開発中である。
【００１０】
ところで、上記の惰行制御においては、アクセル開度に基づいて制御を開始し、アクセル開度に基づいて制御を終了する。しかし、車両抵抗が走行中に変化した場合（例えば、緩やかな下り坂で惰行制御を開始し、その後急な下り坂に至った場合）、ドライバーがアクセル操作を変更すれば終了条件が成立して惰行制御が終了するが、車速の増加や減少を伴っていてもドライバーがアクセル操作を変更せず、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達すると、車両の減速・加速が遅れてしまう状況が発生する。
【００１１】
特に、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）では、ドライバーの操作により変速して走行するため、上述のような問題が発生する機会が増加する。自動式のクラッチシステム（ＡＴやＡＭＴ）では、所定以上の車速変化で変速条件が成立するため、惰行制御から通常の変速制御に移行することができ、上述のような問題の発生はかなり少なくなるが、同様の問題はある。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、車両に搭載されるエンジンが前記車両の走行に寄与する仕事をしないときに、前記エンジンと前記車両の駆動輪との間に介設されるクラッチを断にすると共に、前記エンジンをアイドル状態にして前記車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、前記惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、前記惰行制御を終了する制御手段を備え、前記制御手段は、前記惰行制御中に前記惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、前記惰行制御終了条件に拘らず前記惰行制御を終了するものである。
【００１４】
前記制御手段は、アクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度以下であるときのみ、前記惰行制御を開始するものであってもよい。
【００１５】
前記制御手段は、前記惰行制御中にアクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度を超えるときには、前記惰行制御を終了するものであってもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【図２】図２は、制御手段の制御フローを説明するフローチャートである。
【図３】図３は、制御手段の制御フロー（常時演算時のフロー）を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。
【図５】図５は、図４のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。
【図６】図６は、惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。
【図７】図７は、惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【図８】図８は、惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。
【図９】図９は、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。
【００２０】
電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ（車速検出手段）１３、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。
【００２１】
ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、クラッチ回転数、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。
【００２２】
車両には、エンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落してエンジンをアイドル状態として、車両を惰性走行させる惰行制御を実行する惰行制御装置が搭載されている。
【００２３】
次に、惰行制御装置を搭載する車両についてより詳細に説明する。
【００２４】
まず、車両のクラッチシステムについて説明する。
【００２５】
図４に示すように、車両のクラッチシステム５１は、マニュアル式と電子制御ユニット１１の制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット１１で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５７がクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。
【００２６】
図５に示すように、図４のクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４である中間シリンダ６１、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。中間シリンダ６１は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からの動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。セカンダリピストン６７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されるようになっている。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニット１１の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
【００２７】
ここでは、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムについて説明したが、自動式のクラッチシステム（ＡＴやＡＭＴ）であってもよい。
【００２８】
次に、惰行制御装置について説明する。
【００２９】
まず、図６により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
【００３０】
惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
【００３１】
本実施形態に係る惰行制御装置は、アクセル開度及びクラッチ回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチ回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段を備える。
【００３２】
上記の制御手段は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップと、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部とを有している。
【００３３】
ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。
【００３４】
本実施形態では、電子制御ユニット１１及びＥＣＭ１２が上記の制御手段をなす。また、上記のアクセル開度検出部、判定条件検出部、惰行制御判定マップ、惰行制御実行判定部は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。
【００３５】
図７に、惰行制御判定マップをグラフイメージで示す。
【００３６】
惰行制御判定マップ８１は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。
【００３７】
図７に示すように、惰行制御判定マップ８１は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ８１は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
【００３８】
本実施形態では、惰行制御判定マップ８１のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。
【００３９】
惰行制御判定マップ８１には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。
【００４０】
惰行制御判定マップ８１には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
【００４１】
本実施形態に係る惰行制御装置では、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内（アクセルペダルの操作速度がしきい速度以下であるとき）
（２）惰行制御判定マップ８１において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過 （３）惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ８１においてエンジン回転数が下限しきい線Ｕ以上
【００４２】
また、本実施形態に係る惰行制御装置では、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外（アクセルペダルの操作速度がしきい速度を超えるとき）
（２）惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
【００４３】
図８により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
【００４４】
まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
【００４５】
エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。
【００４６】
燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
【００４７】
ここで惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないクラッチ回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
【００４８】
図９に、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。
【００４９】
ここで、本実施形態に係る惰行制御装置では、上記の制御手段は、惰行制御開始時の車速を記憶し、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する点に特徴を有する。即ち、本実施形態では、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速・減速）が発生したときに、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了するようにしている。例えば、上記のしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）はそれぞれ、＋３〜＋５ｋｍ／ｈ、−３〜−５ｋｍ／ｈ程度に設定される。
【００５０】
次に、本実施形態に係る惰行制御装置における制御フローを説明する。
【００５１】
本実施形態に係る惰行制御装置では、惰行制御に移行すると図２に示す制御を開始して、並列演算を早期ループにて行う。
【００５２】
図２に示すように、まず、惰行制御開始後、電子制御ユニット１１は、惰行制御開始時の車速（基準値Ａｋｍ／ｈ）を記憶し（ステップＳ１）、車速変化のしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）を読み込んで記憶する（ステップＳ２）。そして、電子制御ユニット１１は、車速センサ１３から現状車速（現在の車速）（Ｂｋｍ／ｈ）を読み込む（ステップＳ３）。
【００５３】
その後、電子制御ユニット１１は、ステップＳ１で記憶した惰行制御開始時の車速ＡにステップＳ２で記憶した車速変化のしきい値（＋α）を足すことで、許容増速度（Ａ＋α）を求め、求めた許容増速度（Ａ＋α）とステップＳ３で読み込んだ現状車速Ｂとを比較する（ステップＳ４）。現状車速Ｂが許容増速度（Ａ＋α）以上の場合（Ｂ≧Ａ＋α）、惰行制御終了フェーズに移行して惰行制御を終了する（ステップＳ６）。即ち、現状車速Ｂが許容増速度（Ａ＋α）以上の場合（Ｂ≧Ａ＋α）、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速）が発生しているので、惰行制御から通常の変速制御に移行するのである。他方、現状車速Ｂが許容増速度（Ａ＋α）より小さい場合（Ｂ＜Ａ＋α）、本制御フローを継続する。
【００５４】
次に、電子制御ユニット１１は、ステップＳ１で記憶した惰行制御開始時の車速ＡにステップＳ２で記憶した車速変化のしきい値（−β）を足すことで、許容減速度（Ａ−β）を求め、求めた許容減速度（Ａ−β）とステップＳ３で読み込んだ現状車速Ｂとを比較する（ステップＳ５）。現状車速Ｂが許容減速度（Ａ−β）以下の場合（Ｂ≦Ａ−β）、惰行制御終了フェーズに移行して惰行制御を終了する（ステップＳ６）。即ち、現状車速Ｂが許容減速度（Ａ−β）以下の場合（Ｂ≦Ａ−β）、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（減速）が発生しているので、惰行制御から通常の変速制御に移行するのである。他方、現状車速Ｂが許容減速度（Ａ−β）より大きい場合（Ｂ＞Ａ−β）、電子制御ユニット１１は、本制御フローを継続する。
【００５５】
なお、二回目以降は惰行制御開始時の車速Ａ及び車速変化のしきい値（＋α、−β）の記憶は省略して、一回目（制御開始直後）に記憶した惰行制御開始時の車速Ａ及び車速変化のしきい値（＋α、−β）を用いても構わない。
【００５６】
また、図２に示す制御フローは並列演算で行われるが、電子制御ユニット１１の構成に余裕があれば図３に示す如く常時演算しても構わない。図３に示す制御フローでは、まず、電子制御ユニット１１は、惰行制御中であるか否か（惰行制御が継続しているか否か）を判断し（ステップＳ７）、惰行制御中である場合、惰行制御開始時の車速Ａを記憶するステップ（ステップＳ１）に移行する。また、電子制御ユニット１１は、惰行制御中でない場合（惰行制御が終了した場合）、本制御フローを終了する。
【００５７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５８】
本実施形態に係る惰行制御装置では、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速・減速）が発生した場合、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了するようにしている。
【００５９】
例えば、緩やかな下り坂で惰行制御を開始し、その後急な下り坂に至った場合、急な下り坂で車両が増速されるので、ドライバーがアクセルペダルを離せば惰行制御終了条件（惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外）が成立して惰行制御が終了し、惰行制御から通常の変速制御に移行する。
【００６０】
しかし、車速の増加を伴っていてもドライバーがアクセルペダルを離さない場合には、惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外とはならずに惰行制御可能領域ＣＡ内に留まることがあり、その結果、惰行制御状態のまま車速が増加して一定以上に達して、この場合には車両の減速が遅れてしまう可能性がある。
【００６１】
本実施形態では、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速・減速）が発生した場合、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了するようにしたので、惰行制御中に一定以上の速度変化が生じる前に惰行制御を終了させることができ、惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１１ 電子制御ユニット（制御手段）
１２ ＥＣＭ（制御手段）
１３ 車速センサ
５１ クラッチ（クラッチシステム）
７１ アクセルペダル
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンが前記車両の走行に寄与する仕事をしないときに、前記エンジンと前記車両の駆動輪との間に介設されるクラッチを断にすると共に、前記エンジンをアイドル状態にして前記車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、
アクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、前記惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、前記惰行制御を終了する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記惰行制御中に前記惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、前記惰行制御終了条件に拘らず前記惰行制御を終了することを特徴とする惰行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、アクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度以下であるときのみ、前記惰行制御を開始する請求項１に記載の惰行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記惰行制御中にアクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度を超えるときには、前記惰行制御を終了する請求項１又は２に記載の惰行制御装置。
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンが前記車両の走行に寄与する仕事をしないときに、前記エンジンと前記車両の駆動輪との間に介設されるクラッチを断にすると共に、前記エンジンをアイドル状態にして前記車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、
アクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、前記惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、前記惰行制御を終了する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記惰行制御中に前記惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、前記惰行制御終了条件に拘らず前記惰行制御を終了することを特徴とする惰行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、アクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度以下であるときのみ、前記惰行制御を開始する請求項１に記載の惰行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記惰行制御中にアクセルペダルの操作速度が所定のしきい速度を超えるときには、前記惰行制御を終了する請求項１又は２に記載の惰行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−２４７７７３（Ｐ２０１０−２４７７７３Ａ）
【公開日】平成２２年１１月４日（２０１０．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１０１７２４（Ｐ２００９−１０１７２４）
【出願日】平成２１年４月２０日（２００９．４．２０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月４日（２０１０．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月２０日（２００９．４．２０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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