【課題】複数の運転モードを選択可能なハイブリッド自動車において運転モードごとに内燃機関の運転および運転停止をより適正に実行可能とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、エンジン始動判定閾値Ｔｒ１とエンジン停止判定閾値Ｔｒ０とが実行用運転モードとして選択された運転モードに対応するようにノーマルモード、パワーモードおよびＥＣＯモードごとに設定される（ステップＳ４０，Ｓ５０，Ｓ６０）。そして、ハイブリッド自動車２０の走行中には、要求トルクＴｒ＊とエンジン停止判定閾値Ｔｒ０やエンジン始動判定閾値Ｔｒ１とを比較することによりエンジン２２の運転停止の許否が判定され、実行用運転モードのもとで、当該判定の結果に応じたエンジン２２の運転または運転停止を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】例えば、エンジン等の内燃機関がアイドル状態にある際に、当該内燃機関の回転数を目標回転数に収束させる収束性を高めることができ、燃費向上、ドライバが感じる違和感の低減、内燃機関の動作の安定性を向上させる。
【解決手段】制御装置１００は、各種補正値に基づくエンジン２００制御と並行して、エンジン２００の実回転数Ｎ１が目標回転数Ｎ２に近付くように、タイミングｔ２からＩＳＣＶ３０１を制御し、エンジン２００に供給される空気の供給量を制御する。これにより、目標回転数Ｎ２に実回転数Ｎ１を収束させる収束性を高めることが可能であり、燃費を向上させることが可能である。加えて、エンジン２００の実回転数の上昇を最小限に抑えることが可能であるため、アイドル状態にあるエンジン２００における実回転数の増大に連動してドライバが感じる違和感を低減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、運転者のアクセル操作に対して内燃機関の回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えることを抑制できる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１の運転制御を行う運転制御手段３０と、内燃機関の出力が伝達される無段変速機２の変速制御を行う変速制御手段３０とを有し、内燃機関と無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置２００であって、運転者のアクセル操作に基づいて、運転者の加速要求の大きさに対応する値の変化量を検出する変化量検出手段４０を備え、変化量検出手段により検出された変化量が、予め定められた所定値以下である場合には、変化量に基づいて駆動力を変化させる際の内燃機関の回転数の変動を抑制するように、内燃機関および無段変速機が、運転制御手段および変速制御手段によりそれぞれ制御される。 （もっと読む）

【課題】交通信号などで車両が停止した場合に、機械式オイルポンプを備え自動変速機に接続される内燃機関のアイドリング運転を停止するものにおいて、アイドリング停止から始動すると、自動変速機のクラッチを接続する際に内燃機関の回転が不安定に上下する場合が生じた。
【解決手段】スロットルバルブを備える内燃機関と、クラッチを備える自動変速機と、内燃機関により駆動されて自動変速機の作動油を所定油圧により循環させる機械式オイルポンプとを備え、停車時において内燃機関のアイドリング運転を停止する車両において、自動変速機をドライブレンジに設定した状態で内燃機関を停止した状態から内燃機関を始動する場合に、スロットルバルブの開度と機関回転数との少なくとも一方に基づいて、スロットルバルブの開度が小さいほど又は機関回転数が低いほど少なく設定されるトルクの低下量だけトルクを低下させて内燃機関を運転する。 （もっと読む）

【課題】電動機からの動力により走行している最中のアクセルオフ時にシフトポジションが制動用ポジションに変更された際、内燃機関の回転抵抗による車両への制動力をより確実に作用させると共に発電機からのトルクが急変するのを抑制する。
【解決手段】所定時間内にエンジンのクランキング開始が判定されたときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、バッテリの入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧ１によりエンジンをクランキングする（Ｓ２００）。これにより、バッテリの入力制限Ｗｉｎより制限を課したＢポジション用入力制限Ｗｉｎｂなどで行なうものに比して、エンジンのモータリングをより確実に開始することができる。また、エンジンのクランキングが終了した以降は（Ｓ１９０）、Ｂポジション用入力制限Ｗｉｎｂまで除変する入力制限の範囲内でエンジンをモータリングする（Ｓ２２０〜Ｓ２６０）。これにより、モータＭＧ１のトルク変動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルレンジから走行レンジへシフトされた場合に、エンジンストールとクラッチ耐久性低下とを防止でき、クラッチ保護とエンジンの耐ストール性を両立させる車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ＮレンジからＤレンジへシフトされ、その直後にアクセルが踏み込まれた時、Ｄレンジにおける同期タービン回転数を推定し、エンジン回転数から同期タービン回転数を引き算し、その計算値が負の値でかつその絶対値が所定値を越える場合は、トルクダウン制御を禁止し、上記計算値が上記以外の場合にはトルクダウン制御を実施する。このようにエンジン回転数が低い領域でトルクダウン制御を禁止するので、エンジンの吹き上がりとエンジンストールの両方を防止できる。 （もっと読む）

【課題】左右の駆動輪の車輪速度差が大きくなり易い状況下にて駆動力配分制御によるトラクション制御が行われるときに、駆動力配分制御の耐久性の悪化を抑制できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システムは、左右の車輪に駆動力を付与すると共に左右の車輪への駆動力配分を制御（駆動力配分制御）できる駆動力配分制御装置と、左右の車輪の制動力を独立して制御（制動力制御）できる制動力制御装置とを備える。また、車輪のスリップを抑制するためのトラクション制御が行われる。また、この車両運動制御システムは、車輪の現在位置における路面の摩擦係数に関する情報（路面μ情報）を取得する路面μ情報取得手段を備える。そして、路面μ情報に基づきアクセル開度の上限値が設定されると共に、現在のアクセル開度が上限値以下のときにのみ駆動力配分制御によるトラクション制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、目標エンジン回転数に基づいて、エンジンに設けられた各機器を制御するエンジン制御部８１００と、定常状態において目標エンジントルクおよび実際のエンジン回転数ＮＥに応じて変化するように目標エンジン回転数を算出し、定常状態に比べてエンジンが不安定な過渡状態において実際のエンジン回転数ＮＥに依存せずに目標エンジントルクに応じて変化するように目標エンジン回転数を算出するエンジンモデル８３００とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のクランキング開始直後の点火によって生じる初爆に伴って駆動軸に作用する駆動力変動を適切に抑制する。
【解決手段】エンジン始動の指示がなされたときに、エンジンの燃料噴射及び点火制御を開始し（ステップＳ２００）、エンジン停止時のクランク角ＣＡｓｔｐに基づいて抑制トルクＴαを設定し（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）、エンジン完爆に至るまでエンジンをクランキングするためのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊と抑制トルクＴαとに基づくモータＭＧ２トルク指令Ｔｍ２＊を設定して駆動軸に駆動力を出力する（ステップＳ２４０〜Ｓ３１０）。エンジン停止時のクランク角ＣＡｓｔｐと初爆に伴う駆動力変動の大きさとは相関があるため、クランク角ＣＡｓｔｐに基づいて抑制トルクＴαを設定することで、初爆に伴う駆動力変動を適切に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】燃費や快適性を考慮して走行する通常走行モードより燃費を優先する燃費優先走行モードが設定されたときに、燃費をより向上させる。
【解決手段】エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのときには、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐ１を設定すると共に停止閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐ１より小さな値Ｐ２を設定し（Ｓ１３０）、エコスイッチ信号ＥＷＳがオンのときには、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐ１を設定すると共に停止閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐ１より小さく値Ｐ２より大きな値Ｐ３を設定し（Ｓ１４０）、この始動閾値Ｐｓｔａｒｔと停止閾値Ｐｓｔｏｐとを用いたエンジンの間欠運転を伴って駆動軸に要求駆動力Ｔｒ＊が出力されるようエンジンとモータとを制御する（Ｓ１５０〜Ｓ３１０）。 （もっと読む）

【課題】車両減速時に回生を実現する電動機と自動変速機とが搭載された車両において、パワＯＦＦアップシフト変速時（ニュートラル変速時）に違和感のない駆動力制御を実現する。
【解決手段】電動機及び自動変速機が搭載され、電動機と駆動輪との間に自動変速機が直列に配置されているとともに、駆動輪から入力されるトルクによって前記電動機を駆動して回生を行う車両において、パワＯＦＦアップシフト変速時に回生要求が発生した場合、変速後の回生上乗せのトルクを徐々に変化させながら出力するとともに、そのトルク出力勾配を、回生要求発生時から変速終了時（クラッチ係合終了時）までの時間に応じて、その回生要求発生時から変速終了までの時間が長いほど小さく設定することで違和感のない駆動力制御を実現する。 （もっと読む）

【課題】よりドライバの感覚に合った走行制御を行う車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】先行車との車間距離を目標距離に保つ車間制御モードと、前記先行車を確認できない場合に車速を設定車速に保つ定速制御モードとが切り替え可能で、前記車間制御モードから前記定速制御モードへの移行時であっても自車の走行環境が所定の走行環境である場合には当該移行に伴う加速を抑制する加速抑制制御を行う車両用走行制御装置であって、前記加速抑制制御を実行中にドライバによりアクセルペダルが踏下されたか否かの情報を取得するドライバ情報取得手段と、前記ドライバ情報取得手段により前記アクセルペダルが踏下された旨の情報を取得すると、前記加速抑制制御を解除して前記アクセルペダルの踏下に応じた加速を行う制御を行う車速制御手段とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アルコールが混合された燃料に係る燃料性状を正確に推定する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、エタノール混合燃料を使用可能なエンジン２００の始動時に、ＥＣＵ１００により始動制御が実行され、適宜当該燃料の燃料性状が推定される。この際、エンジン２００が初爆状態に到達するまでのクランキング期間におけるクランキング回転速度ＮＥｋｒが、エンジン２００のフリクションを規定する指標値として取得される。一方、初爆以降、完爆状態に到達するまでのアシスト期間においても、ＭＧ１によるトルクアシストは継続されており、この際のトルクアシストの度合いは、燃料性状により大きく影響される。ＥＣＵ１００は、このトルクアシストの度合いとして、当該アシスト期間の長さを取得し、上記クランキング回転速度ＮＥｋｒ及び当該アシスト期間の長さに基づいて燃料性状を推定する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スロットル開度の制御と外部補機とエンジン付随補機とを含めた統合的なエンジン出力制御に関し、エンジンの出力感を維持して走行フィーリングを確保し、過渡状態における燃費性能の向上と排気ガス浄化性能の向上を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンの制御装置において、制御手段は、予め外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替えタイミングに順位を設定するとともに、これらの状態変化に合わせて電子スロットルバルブのスロットル開度を変更制御する機能を有し、加速時には、所定のスロットル開度に向けて前記電子スロットルバルブのスロットル開度を漸増させるとともに、所定スロットル開度に達した際に切り替えタイミングの順位に従い外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替え変更を順次行うように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作に応じて内燃機関の回転数を変化させる。
【解決手段】エンジンの回転数を増加するときには、エンジンの本来の目標とする回転数に近づくまで仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差が大きいときに設定されるレート値Ｎｒｔ１を用いたレート処理によりエンジンの回転数Ｎｅを増加し（Ｓ１５０〜Ｓ１８０）、エンジンの回転数を減少するときには、エンジンの本来の目標とする回転数に近づくまで仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差が小さいときに設定されるレート値Ｎｒｔ２を用いたレート処理によりエンジンの回転数Ｎｅを減少する（Ｓ１９０〜Ｓ２２０）。これにより、運転者のアクセル操作に応じてエンジンの回転数を増減することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪の空転によるスリップに起因した蓄電手段の過放電等を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ブレーキＥＣＵ９５による車両運動統合制御がキャンセルされているときに、正弦波制御モード、過変調制御モードおよび矩形波制御モードのうちの設定されている電動機制御モードに対応した駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの程度を示すスリップ速度Ｖｓｌｉｐの許容範囲を規定する目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊が設定される（ステップＳ１４０，Ｓ１５０またはＳ１６０）。駆動源としてのエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２は、設定されている電動機制御モードのもとでのモータＭＧ１およびＭＧ２の駆動制御を伴ってスリップ速度Ｖｓｌｉｐが目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を超えないように制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、車両の定速走行制御時であっても、十分な負圧を確保して操作部材の操作力を適正に高めることで、十分な制動力を確保して制動操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】ハイブリッド車両１１にて、車速が予め設定された目標車速となるようにエンジン１２の出力とモータ１６，１９の出力が調整される定速走行制御を実行中であるとき、エンジン１２の回転数が予め設定された所定値を超え、且つ、燃料カットの実行が検出されると、エンジン１２の吸気管２２７に設けられたスロットル弁２２９を閉止する。 （もっと読む）

【課題】 吸気量の低減を主体とすることで燃費やエミッションを改善でき、同時に変速ショックを低減可能なトルク応答性も確保できるトルクダウン制御を行うための車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関３０と自動変速機３２とを備える車両で、自動変速機３２の変速時に内燃機関３０の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を行うためのエンジンＥＣＵ３４Ａであって、自動変速機３２の変速動作に伴い行われるトルクダウン要求が開始されるタイミングをシフトスケジュールから予測する要求タイミング予測手段と、要求タイミング予測手段が予測したタイミングに基づき、該タイミングよりも応答遅れ期間分先行して吸気量を低減するための制御を開始する特定トルクダウン制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に失火が生じた際に失火している気筒を精度よく特定する。
【解決手段】エンジンの回転変動に基づいて失火が判定されたとき（Ｓ２２０）、エンジンの運転ポイントがダンパを含む後段の共振領域に属するか否かを判定し（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、運転ポイントが共振領域に属しないときには失火が判定されたときのクランク角ＣＡにより失火している気筒を特定し（Ｓ２５０）、運転ポイントが共振領域に属するときには運転ポイントが共振領域から外れるよう運転ポイントの再設定を指示するための運転ポイント制限フラグＦに値１を設定する（Ｓ２７０）。この結果、エンジンの運転ポイントがダンパを含む後段の共振領域に属する状態での失火している気筒の特定を回避し、エンジンに失火が生じた際に失火している気筒を精度よく特定することができる。 （もっと読む）

【課題】作業領域から路上走行の移行時に、急発進を防ぎ安全性を高めた作業車両の提供である。
【解決手段】エンジン回転数設定スイッチ１７７ａ，ｂによるエンジン回転数の記憶部１０２と現在の回転数を記憶部１０２の回転数に設定する記憶エンジン回転数設定部と路上走行時に回転数に応じて自動変速する自動変速機能部とを有する制御装置１００と、複数の変速段に操作可能な副変速レバー１７９と、自動変速機能部の入切操作用のＡＴシフトスイッチ１９９，２００と、エンジン回転数の手動変更用アクセルレバー１７６とを有し、圃場から路上走行の移行時にアクセルレバー１７６がアイドリングであり、副変速レバー１７９が路上走行速でＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの時、現在の回転数を記憶部１０２の回転数にする処理の作動が中止される安全走行機能部を備えた作業車両である。エンジン回転数は記憶部１０２の回転数まで上昇せず急発進を防止できる。 （もっと読む）