【課題】確実に省燃費効果が得られるとともに、不必要な加速を抑制して、燃費向上効果の実効性を高められる省燃費運転システムとその制御方法の提供。
【解決手段】通常燃費モードと省燃費モードの２つのモードを選択可能な燃費モード選択手段（７）と、アクセル開度検出手段（４）と、エンジン回転数検出手段（５）と、エンジンの運転状態を制御し且つ自動変速機の変速を制御する制御手段（１０）とを備え、制御手段（１０）は、ドライバが省燃費モードを選択しアクセル開度が所定値以下の場合は、通常燃費モードに比べてシフトアップ時のエンジン回転数を下げ、エンジンの燃料噴射量を減量する。 （もっと読む）

【課題】二次空気供給装置付きハイブリッド車において、機関始動完了後における二次空気供給の効果をより高めることができる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関と電動機と排気通路に二次空気を供給する二次空気供給装置とを備えた二次空気供給装置付きハイブリッド車において、二次空気供給装置により二次空気を供給するときには、二次空気を供給していないときと比較して機関回転数を高くする。機関回転数の上昇により排気の温度が高くなり、二次空気供給の効果が高まる。このときに等出力線上で機関回転数を上昇させると、燃費の悪化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】走行中に給油口が開いた場合の危険性を検知し、ドライバーに知らせるとともに、安全なフェイルセーフ処理を実施することができる車両用電子制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、常時、車両が走行中か否かを判定し、車両が走行中である場合、給油口が開口しているか否かを判定し、給油口が開口している場合、ルームライトを点灯させる（ステップ101〜103）。次に、エンジンの燃料カット、点火カットを行うことによりエンジンを停止させるとともに、トランスミッションの変速比を固定した後、ブレーキＥＣＵによりブレーキを徐々に駆動させる（ステップ104〜106）。一方、車両が走行中でない場合、同様に、給油口が開口しているか否かを判定し、給油口が開口している場合、ＩＧスイッチがオンになっていると、燃料供給を遮断し、また、ＡＣＣスイッチがオンになっている場合、ブレーキを強制駆動する（ステップ107〜111）。
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【課題】エアインジェクション動作に伴うバッテリーの電圧低下を抑制することが可能な車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関２０の吸気系又は排気系に二次空気を供給するエアインジェクション動作を行なう車両用制御装置であって、二次空気を圧送する電動圧送手段４１と、電動圧送手段に電力を供給する蓄電手段６０と、を備え、電動圧送手段４１によりエアインジェクション動作を開始するのに先立って、蓄電手段６０から電力供給を受ける特定の電動機器の動作を制限する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】空燃比制御を不安定にすることなく、十分なパージ処理を実行する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、クルーズコントロール中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、基本パージ率pgr_baseからクルーズ時パージ補正量pgr_cc分だけ徐々に多くなるように実行パージ率pgrを算出するステップ（Ｓ１３０〜Ｓ１７０）と、クルーズコントロール中でなくなると（Ｓ１８０にてＮＯ）、目標パージ率の最終値pgr(tar_fin）からクルーズ時パージ補正量pgr_cc分だけ徐々に少なくなるように実行パージ率pgrを算出するステップ（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力軸の回転速度を変速する自動変速機が搭載された車両について、エンジンシステムの異常に起因して車両が加速することを好適に抑制することと、退避走行性能を高く維持することとの両立を図ることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】ステップＳ１０でエンジンシステムに異常があると判断されて且つステップＳ１２で加速のおそれありと判断される場合には、ステップＳ１６において、自動変速機のシフトレンジがニュートラルに制御される。これに対し、加速のおそれがないと判断されるときには、ステップＳ１４において、自動変速機の変速段が通常の変速段に制御される。 （もっと読む）

【課題】より適切な燃費の表示を行う。
【解決手段】走行距離センサ１０および燃料消費センサ１２からの出力により処理部１４は、平均燃費、瞬間燃費、通算燃費、過去最高燃費を計算し、各記憶部１６，１８，２０，２２にそれぞれ記憶する。そこで、これら燃費が表示部２４に表示される。 （もっと読む）

【課題】車両に用いられる内燃機関において、車両の他の部分への影響を抑えつつサージングの発生を防止することができる、内燃機関の回転数を制御する方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵグループ７４は、回転数センサ５０、過給圧センサ５４、およびアクセルセンサ５６からの出力を受け取る。アクセルがオフであり、回転数が所定の判定値以下であり、かつ、過給圧が所定の判定値以上である場合、ＥＣＵグループ７４は、トルクコンバータ８をロックアップする。 （もっと読む）

【課題】走行距離に対して燃料消費量を小さくする経済的な運転操作を阻害する一つの原因に過度な速度変動を繰り返す「波状運転」がある。これは特に高速道路における燃料消費量を増大させる要因となる。無用な波状運転を回避するために、個々の車両に装備されたディジタル走行記録から、運転者個人の波状運転に対する定量的な評価をわかりやすい形態で提示する。
【解決手段】ディジタル・タコメータに記録される走行車速の記録から、車速変動の累積値（Ｓｖ）について時間Ｔにわたる平均値
Ｆｖ＝Ｓｖ／Ｔ （（ｋｍ／ｈ）／分）
を演算し、これを評価値とする。車種ごとに標準的な値を用意し、これと比較することにより、運転者の技量を統計的に評価することができる。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップからエンジン再始動に至るまでの燃料消費量も含めた燃料消費量計測を行う。
【解決手段】 アクセサリ電源が遮断されてから所定時間が経過するまでは燃料消費量計測部の燃料噴射量データの取り込みを継続する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃料噴射制御装置において、フィルタ再生時において、定速走行制御手段が定速走行制御を行っている場合に、トルクショックの発生を抑制する。
【解決手段】フィルタ再生手段は、フィルタ捕集量が開始条件値α以上であると判定されかつエンジン負荷が所定負荷以上である場合には、圧縮行程上死点近傍で主噴射を行わせた後、続く膨張行程で第１及び第２後噴射を行わせて、フィルタ再生を開始する。そして、フィルタ再生手段は、フィルタ再生時において、定速走行制御手段が定速走行制御を実行している場合には、エンジン負荷が所定負荷よりも小さくなったときでも、圧縮行程上死点近傍で主噴射を行わせた後、続く膨張行程で第１後噴射のみを継続して行わせるようになっている。 （もっと読む）

本発明は、排ガスを、触媒（３２０）と、排ガスシステムに物質を注入するようにされた注入装置（３１０）を有する排ガスシステム（１４０）に放出する内燃エンジン（１０）と、エンジンにより駆動されるトランスミッション（９０）を有する車の作動中に排気物をより低くするための方法に関する。この方法は、少なくとも触媒変換が必要とされているか否かの情報と、排ガスシステム内の温度（Ｔ）に関する情報に応答して、選択されるギアが排ガスシステムの温度を調節するように、車のトランスミッションのギアを選択するステップを有することを特徴とする。
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【課題】走行中の運転操作として、シフトアップ操作に着目しその操作の合理性について評価する。ディジタル走行記録から、各運転者に安全かつ経済的な運転を実行してもらうために、個々の運転者のシフトアップ操作の評価をわかりやすい形態で提示する。
【解決手段】ディジタル運行記録装置に記録される走行車速の記録から、シフトアップ操作を抽出し、その操作の過程でエンジン回転速度が設定した基準値を越える回数の割合を演算する。 （もっと読む）

【課題】簡単な装置の構成により、定置式エンジンに発生した異常を高い検出精度で迅速に検出することができる異常検出装置を提供すること。
【解決手段】発電システムにおける異常検出装置は、取込ステップにおいては、圧力データＰ（ｉ）及び発電出力データＷ（ｉ）を取り込む。次いで、想定値算出ステップにおいては、過去時点における圧力データＰ（ｉ−１）に対する判定時点（現時点）における圧力データＰ（ｉ）の圧力変化割合と、過去時点における発電出力想定値Ｗｓ（ｉ−１）との関係から、判定時点における発電出力想定値Ｗｓ（ｉ）を算出する。次いで、異常判定ステップにおいては、判定時点における発電出力データＷ（ｉ）と判定時点における発電出力想定値Ｗｓ（ｉ）との比率もしくは差分に基づいて算出した判定データＸ（ｉ）が、所定の基準範囲Ａ内を外れたとき、定置式エンジンに異常が発生したことを検出する。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジを用いたハイブリッド車両のフィルタ強制再生時間の短縮を図り、燃費の向上を図る。
【解決手段】 要求駆動力に対するディーゼルエンジン１及びモータ２の出力配分を夫々決定する出力配分決定手段１５と、ディーゼルエンジン１の排ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ３３と、フィルタ３３を強制再生する強制再生手段３５とを備え、出力配分決定手段１５は、フィルタ３３が強制再生中であって、且つ車両が走行中のときは、ディーゼルエンジン１の出力配分を増加させるとともにモータ２の出力配分を減少させるように構成する。 （もっと読む）

本発明の目的は、運転者によって指定されたトルクをできるだけ尊重しながら、摩擦クラッチの損傷を防ぐことである。これを達成するために、摩擦クラッチ（１７）内で消散されるエネルギー量及び／又は前記摩擦クラッチ（１７）の温度は、滑り摩擦クラッチ（１７）用のコントロール装置（１６）によって決定される。消散したエネルギー量及び／又は温度が限界値を超える場合、コントロール装置（１６）はエンジン（１１）によって生成されたトルクを減少させる。第２の実施形態によれば、エンジン（１１）によって生成されたトルクは段階的に低減される。
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【課題】 燃料消費量を十分に低減できるように駆動源を選択することができるハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンを駆動源として走行する際に必要な第１燃料消費量を算出する第１燃料消費量算出手段と、第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーを燃料に換算して第２燃料消費量を算出する第２燃料消費量算出手段と、第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーとエンジンを休筒状態で所定回転数で空転運転を行うのに必要なエネルギーとの合計を燃料に換算した第３燃料消費量を算出する第３燃料消費量算出手段と、エンジンおよび第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーを燃料に換算して第４燃料消費量を算出する第４燃料消費量算出手段と、第１から第４燃料消費量のうちで最も燃料消費量が少ない駆動源を選択する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時の複雑な回転挙動（正転や反転の繰り返し）があっても、正確に停止角度と再始動初回噴射気筒を判別し、始動時には、通常の気筒判別を待たずに該停止角度と再始動初回噴射気筒に応じた燃料噴射と点火時期を行い、例えばアイドルストップからの円滑な始動を実現する。
【解決手段】 エンジンの停止角度及び再始動初回噴射気筒を正確に判定するために、回転検出するＰＯＳ信号ピックアッププレート１６２に対し、異なる位相角度の出力を行う二つの検出器１６３、１６４の配置を行い、該信号の出力順序を検出するエンジンの停止角度判定制御と、エンジンの再始動初回噴射気筒判定制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両を効率良く動作させる。
【解決手段】 ハイブリッドシステム１０において、トルク算出部１００ｂはモータジェネレータＭＧ１のトルク反力からエンジン２００のトルクを算出する。また、燃費率算出部１００ｃは、係る算出されたエンジントルクと、燃料噴射量及びエンジン回転数とに基づいて、エンジン２００における瞬間的な燃料消費率を算出する。動作線更新部１００ｄは、この算出された燃料消費率に基づいて動作点学習処理を実行し動作線を更新する。動作点設定部１００ｆは、通常この動作線上で動作点を設定するが、要求駆動力が、車速と要求駆動力との関係を表す制御マップ３１上でエネルギ再循環が発生するとされる領域に存在する場合には、エンジン２００の動作点を、駆動系の効率を含めたシステム効率が最大となる動作点に設定する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両を効率良く動作させる。
【解決手段】 ハイブリッドシステム１０において、トルク算出部１００ｂはモータジェネレータＭＧ１のトルク反力からエンジン２００のトルクを算出する。また、燃費率算出部１００ｃは、係る算出されたエンジントルクと、燃料噴射量及びエンジン回転数とに基づいて、エンジン２００における瞬間的な燃料消費率を算出する。動作線更新部１００ｄは、この算出された燃料消費率に基づいて動作線更新処理を実行し動作線を更新する。
この際、学習範囲設定部１００ｆは、動作線更新処理において設定される燃費率の学習範囲をハイブリッド車両２０の車速、或いは騒音又は振動の状態に応じて変化させる。 （もっと読む）