【課題】より実用燃費を向上させることができる動力発生源制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＶ走行に使用可能な電力量（使用可能電力量）と、目的地までＥＶ走行モードで走行する際に必要な電力量の推定値（推定必要電力量）とを逐次比較し（Ｓ１４）、推定必要電力量のほうが多い場合には動力閾値を７．５ｋｗに設定し、使用可能電力量のほうが多い場合には動力閾値を３０ｋｗに設定する。そして、バッテリ６から電力を供給してモータジェネレータＭＧを動力発生源として用いて車両を走行させる電動走行モードと、エンジン２を動力発生源として用いるＨＶ走行モードとを、逐次決定した駆動動力要求値と動力閾値との比較に基づいて切り替える。 （もっと読む）

【課題】残余の二次電池のうち第２低電圧系に接続されている二次電池である接続二次電池がある状態と接続二次電池がない状態とで、内燃機関から出力される動力と電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行によって走行する際に走行用に出力可能な動力が大きく変化するのを抑制する。
【解決手段】エンジンが運転されているときには（Ｓ５００）、スレーブ側昇圧回路に接続されているスレーブバッテリがあるか否かに拘わらず、マスタバッテリの入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆとして設定する（Ｓ５４０）。そして、設定した制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの範囲内でモータが駆動されながら走行するようエンジンとモータとマスタ側昇圧回路とスレーブ側昇圧回路とを制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの再始動時のバッテリの電圧を高精度に予測することにより、バッテリの劣化を抑制しつつ、エンジンの自動停止をより多く実行できるエンジン自動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０の自動停止中に、現在のバッテリ３０の電圧Vrealと現在のバッテリ３０の内部抵抗値Rb2とスタータ合計抵抗値［Rh＋Rs］とに基づいて、次のエンジン１０の再始動までの間におけるバッテリ３０がスタータ６０へ供給する最大放電電流Is2を予測する（Ｓ２３）。エンジン１０の自動停止中に、現在のバッテリ３０の電圧Vrealと現在のバッテリ３０の内部抵抗値Rb2と予測された最大放電電流Is2とに基づいて、次のエンジン１０の再始動までの間におけるバッテリ３０の下限電圧Vbtm2を予測する（Ｓ２４）。そして、予測されたバッテリ３０の下限電圧Vbtm2に基づいて、エンジン１０の自動停止中にエンジン１０の再始動を実行するか否かを判断する（Ｓ３２）。 （もっと読む）

【課題】エンジンを間欠運転させるエコラン制御実行中のハイブリッド車両において、冷却水温度の上昇のためだけにエンジン始動を行わせないようにすることで燃費の向上を図れるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２とモータＭＧ１、ＭＧ２と空調装置７１とを備えるハイブリッド車両に設けられ、停止条件が成立することによりエンジン１２の駆動を停止する一方で始動条件が成立することにより駆動停止中のエンジン１２を始動するハイブリッド車両１０の制御装置６６は、空調装置７１の暖房性能確保のためのエンジン始動要求があったときにエンジン暖機のためのエンジン始動要求又は走行用動力出力のためのエンジン始動要求があるとき以外はエンジン始動を禁止する制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と発電機と蓄電手段とを備えた車両において、低温状態において蓄電手段の保護を図ると共に、より適切に蓄電手段を充電する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２を負荷運転しバッテリ５０を充電するときに出力過剰状態となるとエンジン２２を無負荷運転に切り替える。そして、バッテリ５０の温度が所定温度未満の低温時にエンジン２２を負荷運転へ移行してバッテリ５０へ蓄電させる際には、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊に関するフィードバック制御を所定時間に亘って制限し、所定時間経過後にエンジン２２のフィードバック制御を開始してエンジン２２を制御する。このように、低温時にエンジン２２を負荷運転へ移行する際にエンジン２２の応答遅れを取り込んで生じる出力過剰状態を、フィードバック制御を所定時間に亘って制限することにより抑制する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ状態に基づいて最適なバッテリ充電を行うことで、車両のバッテリ劣化を効果的に抑制することができるエコラン制御装置を提供する。
【解決手段】エコランＥＣＵ１０は、車両のアイドリングストップ回数、アイドリングストップ時間、鉛バッテリ３０の放電量、電圧降下量、バッテリＳＯＣ、補充電実行回数の少なくとも一つに基づいて鉛バッテリ３０の劣化具合を認識し、劣化具合が所定の値に達した際に、遅滞なく鉛バッテリ３０に対し高電圧・低電流でのリフレッシュ充電の実行を指示することにより、エコラン制御中のバッテリ過放電によって鉛バッテリ３０の電極へ付着した硫酸鉛を効果的に除去することができる。よって、エコラン制御を実施する車両のバッテリ電極へのサルフェーション発生を抑制することができ、その結果、バッテリの劣化を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】燃料供給に回転数ベースのＰＩＤ制御を用いる舶用動力システムにおいて、外乱による影響が大きいときにも目標回転数を維持しながら燃費の向上を図る
【解決手段】主機１１のクランクシャフトにモータ／ジェネレータ１２を連結する。主機１１とプロペラ１３を連絡する主軸１５に回転数センサ１６を設ける。回転数センサ１６で検知される主機１１の実回転数に基づいて、主機１１の回転が目標回転数に維持されるように燃料供給のＰＩＤ制御を行う。制御器１９において、目標回転数と実回転数の差から主機トルクの過不足を判定する。主機トルクが十分なときにはインバータ／コンバータ１７を制御して、モータ／ジェネレータ１２の回生エネルギーをバッテリ１８に充電する。主機トルクが不十分なときには、モータ／ジェネレータ１２をモータとして駆動してアシストを行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動や運転停止が頻繁に行なわれるのを抑制する。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａ１を超えてから所定時間以内に所定開度Ａ１以下の所定開度Ａ２未満になった頻度を示す短時間変化回数Ｎａｃを設定し（Ｓ４１０）、設定した短時間変化回数Ｎａｃが多いほど大きくなる傾向に始動用閾値Ａｓｔａｒｔを設定すると共に短時間変化回数Ｎａｃが多いほど小さくなる傾向に停止用閾値Ａｓｔｏｐを設定する（Ｓ４２０〜Ｓ４５０）。そして、アクセル開度Ａｃｃと始動用閾値Ａｓｔａｒｔや停止用閾値Ａｓｔｏｐとの大小関係を比較した結果を用いたエンジンの間欠運転を伴って要求トルクに基づくトルクを駆動軸に出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。これにより、短時間変化回数Ｎａｃに応じて、エンジンの始動や運転停止が頻繁に行なわれるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦性及び安定性を向上させることができるハイブリッド四輪駆動車の制御装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、ハイブリッド四輪駆動車１の加速旋回時、エンジン２によって駆動される前輪５の動力増加タイミングと、モータジェネレータ６によって駆動される後輪９の動力増加タイミングとの間に時間差を設けることにより、解決できる。すなわち両車輪の動力増加タイミングに時間差を設けると、車両の加速旋回開始時のヨーレイトが大きくなり、回頭性が向上し、この結果、加速旋回時におけるハイブリッド四輪駆動車１の操縦性及び安定性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両挙動として運転者にクラッチまたはモータの過熱に対する危険性を知らせて回避操作をとることを可能にして、急に駆動力が出なくなる事態を運転者自身で防ぐことを可能にしたハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】過熱危険性を判定する温度危険度判定部１０と、運転者にインフォメーションを与えるか否かを判定する走行状態判定部２０と、走行状態判定部２０の判定、車速、モータトルク、およびクラッチ伝達トルクに基づいてインフォメーション波形の振幅と、車速に応じた周波数とを決め、インフォメーション波形を生成するインフォメーション波形生成部３０と、インフォメーション波形生成部３０のインフォメーション波形を加えた駆動トルクを伝達するように制御する駆動力生成部４０を備えた構成である。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止状態からの復帰時のバッテリ容量値を精度よく判定して、最適なエコラン制御を行うことができるエコラン制御装置を提供する。
【解決手段】エコランＥＣＵ１０は、バッテリ内部抵抗値およびバッテリ開放電圧値に基づき鉛バッテリ３０のバッテリ容量値を算出するバッテリ容量算出手段を備えることにより、停止車両のエンジン始動時、およびアイドリングストップからのエンジン再始動時の鉛バッテリ３０のバッテリ容量値を精度よく確認することができる。更に、エコランＥＣＵ１０は、バッテリ容量補正手段を備えることにより、イグニッションＯＮ中の鉛バッテリ３０の電流値に基づき、算出した鉛バッテリ３０のバッテリ容量値を補正することができる。よって、イグニッションＯＮ中の鉛バッテリ３０のバッテリ容量値を精度よく認識することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの始動の失敗を抑制する。
【解決手段】 エンジン２４の燃焼室３６に燃料を供給する燃料噴射装置３４と、該エンジン２４に駆動されて発電するジェネレータ１８と、エンジン始動時に吸気量と燃料噴射装置３４の燃料の始動時噴射期間とを制御するエンジン制御手段５０と、ジェネレータ１８の発電量を制御するジェネレータ制御手段５０とを備える自動車のエンジン制御装置であって、エンジン始動時に、始動時噴射期間内における無効噴射期間を拡大する異常の有無を判定する異常判定手段５０を有し、エンジン制御手段５０は、異常判定手段５０が異常ありと判定したときに、吸気量を増加補正するとともに始動時噴射期間を延長補正してエンジン２４を始動する制御を実行し、ジェネレータ制御手段５０は、吸気量および始動時噴射期間の補正によるエンジン回転数の増加を抑制するように、ジェネレータ１８の発電量を増加させる制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御の目標軌道の切り替えによるエンジン回転停止制御精度の低下を防止できるようにする。
【解決手段】実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御してエンジン回転を停止させる際に、オルタネータ３３の発電指令値が算出されてから実際にオルタネータ３３が応答するまでの指令遅れ時間が所定値以上の場合には、指令遅れ時間の影響が大きいと判断して、エンジン回転停止制御の目標軌道を最初に選択した目標軌道に固定して、その後、エンジン回転が停止するまで所定タイミング毎に目標軌道を選択することを禁止する。これにより、エンジン回転停止制御の実行中に目標軌道が切り替わることを防止して、目標軌道の切り替えによる実エンジン回転挙動の応答遅れやオルタネータ３３の発電指令値が増減を繰り返すハンチング現象を未然に防止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を始動した後に浄化装置の浄化触媒に吸着している未燃焼燃料を迅速に燃焼させる。
【解決手段】エンジンの始動開始から吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでの燃料噴射量積算値Ｆａのうち理論空燃比による燃料噴射に対して燃料増量した燃料増量分Ｔａｄｄを計算すると共に燃料増量分Ｔａｄｄに理論空燃比を乗じて燃料増量分Ｔａｄｄの燃料を完全燃焼させるのに必要な空気量Ｇｃを計算し（Ｓ２４０，Ｓ２５０）、燃料カットしてエンジンをモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至るまで燃料カットした状態でエンジンをモータリングする（Ｓ２６０〜Ｓ３００）。これにより、エンジンの始動開始から燃料増量により浄化装置の浄化触媒に吸着された未燃焼燃料を迅速に燃焼させて大気に排出することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、ＥＧＲ弁の開固着後も内燃機関の燃焼を良好に保つ技術を提供する。
【解決手段】ＥＧＲ弁が開固着した場合に（Ｓ１０２−Ｙｅｓ）、ＥＶ走行しているときの、内燃機関の要求動力で示される内燃機関を始動させる始動閾値を通常時よりも高く設定する（Ｓ１０３）。これにより、通常時よりも高く設定された始動閾値よりも低い動力で内燃機関３００の始動要求があっても内燃機関３００を始動できなくし、内燃機関３００が始動閾値よりも低い動力で作動して大量のＥＧＲガスが導入されてしまい燃焼不安定になってしまうことを回避する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のエンジンのＥＧＲバルブの検査方法において、エンジンのＥＧＲバルブの開閉状態を確実に検出する。
【解決手段】ハイブリッド車両１にＥＧＲバルブ検査装置１２を接続し、ハイブリッドコントローラ８をＥＧＲバルブ検査モードに切換え、エンジンコントローラ７をＥＧＲバルブ強制開閉モードに切換える。ＥＧＲバルブ検査モードでは、エンジン２によってモータジェネレータ３を駆動してハイブリッドバッテリ５を充電し、充電量を一定に制御する。ＥＧＲバルブ検査装置１２により、ＥＧＲバルブ１０を開閉させ、圧力センサ９が検出する吸気圧力の変化に基づいてＥＧＲバルブの開閉動作の異常を診断する。エンジン負荷が一定の状態で、ＥＧＲバルブ１０の開閉による吸気圧力の変化を検出できるので、ＥＧＲバルブ１０の開閉状態を確実に検出することができる。 （もっと読む）

【課題】バネ上構造物の振動をより適正に抑制する。
【解決手段】総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから第１タイミングまでは出力要請トルクＴｍをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を駆動制御し（Ｓ２４０）、第１タイミングから第２タイミングまでは非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を駆動制御する（Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】第１のモータの発電電力のうち、バッテリの過充電防止のためにバッテリに充電させたくない余剰電力でもって第２のモータにエンジンを駆動させる際、第１又は第２のモータの発熱による信頼性の低下を防止しつつ、上記余剰電力を十分に消費できるようにする。
【解決手段】上記余剰電力が、第２のモータの電流位相角を該第２のモータの効率が最大となる最大効率角度に設定したときの該第２のモータによるエンジン駆動電力よりも大きい場合において、第２のモータのコイル温度が所定温度よりも低いときには、上記第２のモータの電流位相角を、上記最大効率角度よりも銅損が大きくなる角度に設定する（ステップＳ７）一方、上記第２のモータのコイル温度が上記所定温度以上であるときには、上記最大効率角度よりも鉄損が大きくなる角度に設定する（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】小型化およびコストの削減と駆動効率の高効率化を図れる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１Ｆでは、第１回転機２１のステータ２３で発生する回転磁界を構成する電機子磁極の数と、第１ロータ２４の磁極２４ａの数と、両者２３，２４の間に設けられた第２ロータ２５の軟磁性体２５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定され、差動装置ＰＳ１の第１〜第３の要素Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１が、回転速度に関する共線関係を保ちながら回転するように構成されており、第２ロータ２５および第１要素Ｓ１が熱機関３の第１出力部３ａに、第１ロータ２４および第２要素Ｃ１が駆動輪ＤＷ，ＤＷに、第３要素Ｒ１が第２回転機１０１の第２出力部１０３に、それぞれ連結され、ステータ２３および第２回転機１０１が互いに接続されている。 （もっと読む）