【課題】アイドリングストップ時における変速機の良好な操作性を得ることができる電動オイルポンプを提供する。
【解決手段】ステップ１でエンジン停止時における電動オイルポンプ４の予備作動が正常に作動していないと判断した場合には、エンジンの駆動を継続させる。ステップ１で予備作動が正常と判断し、ステップ２で供給通路のライン圧が所定の圧力Ｐｓよりも低いと判断する。ステップ３で、電動オイルポンプ４が非作動と判断した場合は、ステップ４で電動モータに通電して電動オイルポンプの作動を開始させる。ステップ５で、ブレーキ操作が解除され、エンジンも始動していると判断し、ステップ６においてライン圧が所定の油圧Ｐｔより低いと判断した場合は、ステップ７で電動オイルポンプ４の作動を停止させる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の温度が低温であると共に二次電池の充電に許容される最大パワーが小さいときに、二次電池が過大な電力で充電されるのをより迅速に抑制する。
【解決手段】低温低入力制限条件が成立していて要求パワーＰｅ＊が判定用パワーＰｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている補正量ΔＴＨで基本開度ＴＨｂを補正したスロットル開度でエンジン２２を運転させ（ステップＳ１８０〜Ｓ２４０）、その後、エンジンから出力されるパワーが要求パワーＰｅ＊に近づくようスロットルバルブの開度の補正量ΔＴＨを設定してＥＥＰＲＯＭに記憶させる（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）。これにより、より迅速にバッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置から過大な電力が出力されるのを抑制しつつ浄化触媒を暖機する。
【解決手段】エンジンが運転停止された状態で浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、要求パワーＰｒ＊がバッテリの出力制限Ｗｏｕｔからヒータへの基本供給電力Ｐｈｔｍｐを減じて得られる値（Ｗｏｕｔ−Ｐｈｔｍｐ）以下のときには基本供給電力Ｐｈｔｍｐがヒータに供給されるようスイッチを制御し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、要求パワーＰｒ＊が値（Ｗｏｕｔ−Ｐｈｔｍｐ）よりも大きくバッテリの出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには出力制限Ｗｏｕｔと要求パワーＰｒ＊との差の電力がヒータに供給されるようスイッチを制御する（Ｓ１３０，Ｓ１５０）。これにより、バッテリから過大な電力が出力されるのを抑制しつつ浄化触媒を暖機することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車において燃料残量の要件や蓄電装置の蓄電容量による要件による走行の禁止とその解除とをより適切に行なう。
【解決手段】燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満であり且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには走行禁止のために走行禁止フラグＦｄｒｖに値１を設定し（Ｓ２２０）、その後、給油により給油フラグＦｆに値１が設定されるか充電により充電フラグＦｃに値１が設定され且つ燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｓｔａｒｔ以上であるか蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｓｔａｒｔ以上であると判定されたときに走行禁止フラグＦｄｒｖに値０を設定する（Ｓ２６０）。これにより、実質的な給油や実質的なバッテリの充電が行なわれたときに、走行禁止を解除して最寄りのガソリンスタンドや充電可能な箇所まで走行することができるようになる。 （もっと読む）

【課題】それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関および電動機を含むハイブリッド車両において、走行開始後の内燃機関の初回始動直後にエミッションの悪化を抑制しつつ運転者の駆動力要求操作に応じた走行用のトルクを得られるようにする。
【解決手段】走行開始後の最初の始動要求に応じたエンジンの始動が完了した後に要求パワーＰｅｒｑがエンジンの温度を示す冷却水温度Ｔｗに基づくパワー制限判定閾値Ｐｒｅｆ以上であると判断されたときには（ステップＳ１２０〜Ｓ１４０）、エンジンがパワー制限実行時間ｔｒｅｆだけ自立運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく走行用のトルクが得られるようにエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関からのパワーを十分に用いて発進する。
【解決手段】所定勾配θｒｅｆ以上の登坂路で発進する際に、発進前のブレーキオンによる停車時には、エンジンから出力するパワーを増加したときにエンジンの回転数Ｎｅを上昇させるのに要するパワーのためにエンジンから出力するトルクが減少しない範囲として設定された発進前目標運転領域内でバッテリの入力制限Ｗｉｎに相当するパワーを出力する運転ポイントでエンジンを運転し、ブレーキオフされたときからは、エンジンの発進前目標運転領域内でのトルクの増加を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸に出力されるよう制御する。これにより、エンジンからのパワーを十分に用いて発進することができる。 （もっと読む）

【課題】 モータトラクション制御時、部品保護とスタビリティの確保との両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、前記モータトラクション制御手段は、部品保護のための第１トルクダウン量を演算する部品保護制御部と、車両挙動を安定させるための第２トルクダウン量を演算するスタビリティ制御部と、を有し、第１トルクダウン量と第２トルクダウン量のうち大きい方を制御目標トルクダウン量として選択すると共に、部品保護制御部が優先して選択されているとき、第２トルクダウン量の方が第１トルクダウン量よりも大きい場合には、優先順位を無視して第２トルクダウン量を制御目標トルクダウン量として選択する手段とした。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。パージ制御処理、ＰＣＶ動作、触媒暖機制御処理および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、第１回転機１１および第２回転機２１を制御することにより、エンジン３を始動させる（ステップ１，４，７，１０〜１８）。 （もっと読む）

【課題】第１蓄電装置の異常の有無に応じて、熱機関を適切に始動することができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転可能な第１〜第３要素Ｒ，Ｃ，Ｓのうち、第１および第２要素Ｒ，Ｃの一方が熱機関３の出力部３ａに、他方が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、第３要素Ｓが第１回転機１１の第１ロータ１３に、第２回転機２１の第２ロータ２３が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、それぞれ連結されている。また、第１回転機１１の電源である第１蓄電装置４４の状態を表す状態パラメータＶ１〜Ｖｘが検出され、熱機関３の始動のために、この状態パラメータＶ１〜Ｖｘに基づいて第２蓄電装置３３を電源とするスタータ３１および第１回転機１１の一方が選択されるとともに、選択された一方の動作が制御される（図５のステップ３、４、９〜１４、図７のステップ３２、図１０のステップ５３）。 （もっと読む）

【課題】デュアル噴射型内燃機関およびモータを搭載したハイブリッド車両において、内燃機関冷間時に直噴用インジェクタ使用によるデポジットの発生を抑制する。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、インジェクタ使用状態を、筒内直噴用インジェクタおよび吸気ポート噴射用インジェクタの少なくとも吸気ポート噴射用インジェクタを用いた第１噴射モードと、筒内直噴用インジェクタのみを用いた第２噴射モードとの間で切り替え可能であり、内燃機関の回転数が比較的低く且つ内燃機関の出力が比較的低い動作点で前記第２噴射モードにより運転される条件下において内燃機関が冷間状態であるか否かを判定する冷間判定部（ステップＳ１２）と、冷間判定部により内燃機関が冷間状態であると判定されたときに第１噴射モードで運転される動作点になるよう内燃機関に対する要求出力を変更する要求出力変更部（ステップＳ１４）とを含む。 （もっと読む）

【課題】バッテリの充電量を大幅に低下させることなく、再生を十分に可能にする。
【解決手段】エンジンの排気通路に設けられ排気を浄化するＮＯx浄化触媒において、再生中に電流センサにより検出したバッテリに充放電する電流値からバッテリの充電可能容量Ｑｂを算出し（Ｓ110）、該バッテリの充電可能容量Ｑｂに基づいてオルタネータの発電電流目標値Ｉｇを可変制御してエンジンに負荷を付与するとともに、エンジンの出力を増加させることで排気温度を上昇させる（Ｓ190）。 （もっと読む）

【課題】外部電源からの電力により充電可能な蓄電手段の保護を図りつつ、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制する。
【解決手段】モータ運転モードのもとでエンジンの運転が停止されている最中に、バッテリＥＣＵにより設定された入力制限Ｗｉｎを超える電力によるバッテリ５０の充電を抑制するためにエンジンを始動すべきか否かが判定され（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、当該判定結果に応じてエンジン２２が始動または停止状態に維持されると共にバッテリ５０が入力制限Ｗｉｎとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両の運行全体での電力収支を管理し、発電機の発電を制御することにより燃費を低減することのできる発電制御システムを提供する。
【解決手段】運行パターンに加え、交通情報よりリアルタイムにエンジン(1)の無負荷運転時間におけるオルタネータ(2)での発電量Ｖaを予測し、走行中の電力負荷(11)における無負荷運転開始までの予測消費電力量Ｖcを予測し、バッテリ(4)の充電量Ｖdを検出し、発電量Ｖa、予測消費電力量Ｖc及び充電量Ｖdより電力収支が成立するか否か予測しており、電力収支が成立する場合には、エンジン(1)の無負荷運転の直前から所定時間Ｔdの範囲においてオルタネータ(2)での発電を停止する。 （もっと読む）

【課題】プラグインハイブリッド車両において、モータの動力のみでの走行を優先的に行なうＣＤモードからエンジンおよびモータの動力を用いて走行するＣＳモードへ移行する時のエミッション浄化性能をユーザに違和感を与えることなく確保する。
【解決手段】プラグインハイブリッド車両を制御するＥＣＵは、ＣＤモードでの間欠制御中、駆動パワーから要求放電量Ｐｏｕｔを減じた値である要求パワーＰがしきい値Ｐ１よりも大きい場合にエンジンを始動させ、要求パワーＰがしきい値Ｐ２よりも小さい場合にエンジンを停止させる。ＥＣＵは、ＣＤモードでの間欠制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン水温ＴＨｗが低い領域では要求放電量Ｐｏｕｔを比較的小さい値に制限し、エンジン水温ＴＨｗが高い領域では要求放電量Ｐｏｕｔを制限することなく比較的大きい値とする（Ｓ１１６）。 （もっと読む）

【課題】減速時における燃料消費を抑制しつつ、エンジン及びその周辺の熱害を防止する。
【解決手段】エンジン１０と、該エンジン１０の出力軸に連結されたジェネレータ２０と、該ジェネレータ２０で発電された電力により充電されるバッテリ４０と、ジェネレータ２０の発電電力またはバッテリ４０からの電力の少なくとも一方により駆動されて駆動輪を駆動するモータ６０と、を備えたシリーズハイブリッド車両１において、運転状態検出手段１１５，１１６により減速状態が検出された場合、温度検出手段１１１，１１２による検出温度が所定温度以下であるときはエンジン１０を停止させ、温度検出手段１１１，１１２による検出温度が前記所定温度よりも高いときは、バッテリ４０からジェネレータ２０に電力を供給することで、該ジェネレータ２０によりエンジン１０をモータリングするように制御する。 （もっと読む）

【課題】冷間時に内燃機関を始動するときに内燃機関の出力軸に過大なトルクが作用するのを抑制して内燃機関をよりスムーズに始動する。
【解決手段】冷間時にエンジンの始動が要請されたときには、エンジンへの燃料噴射と点火とが行なわれるようエンジンを制御し（Ｓ１００）、エンジンの始動が要請されてから所定時間ｔｒｅｆが経過してエンジンの回転変化量ΔＮｅが所定値ΔＮｆｉｒｅ以上に至るまではバッテリの出力制限Ｗｏｕｔより小さい制限値Ｗｓｔａｒｔの範囲内でモータからパワーが出力されるようモータを制御し（Ｓ１１０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０）、所定時間ｔｒｅｆが経過してエンジンの回転変化量ΔＮｅが所定値ΔＮｆｉｒｅ以上に至った以降はバッテリの出力制限Ｗｏｕｔに値Ｗｕｐを加えた範囲内でモータからパワーが出力されるようモータを制御する（Ｓ１１０〜Ｓ１６０，Ｓ１７０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が始動されるときに内燃機関に要求されるパワーを適切に制御可能なハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】走行制御部２５０は、エンジン要求パワーＰｅの制御に関する複数のパターンのうちの１つを選択するとともに、そのパターンに従ってエンジン要求パワーＰｅを制御する。複数のパターンは、エンジンの始動開始にともなって要求値を発生させる第１のパターンと、エンジンの始動中には要求値を発生させない一方、エンジンが始動した後に要求値を発生させる第２のパターンと、エンジンの始動中およびエンジンが始動した後のいずれにおいても要求値を発生させない第３のパターンとを含む。走行制御部２５０は、基本的にエンジンが停止するＥＶモードでは第１および第３のパターンのいずれか１つを制御パターンとして選択する。 （もっと読む）

【課題】自動停止の実行許可判断を精度良く行うことを簡易な処理で実現可能にした、内燃機関の自動停止始動装置を提供する。
【解決手段】車載バッテリに流れる電流及び電圧を検出する検出手段を備える。そして、自動停止処理の直前に前記検出手段により検出された電流検出値及び電圧検出値が、前記バッテリに流れる電流及び電圧に応じて設定された判定ラインＬに対して低電流側かつ高電圧側である場合に、前記自動停止の実行を許可する。これによれば、ＳＯＣを推定する処理に比べて簡素な処理で、自動停止の実行許可判断を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】電力貯蔵装置の急峻なエネルギー授受を回避し、電力貯蔵装置の長寿命化を図り、車両のメンテナンスや部品交換の手間を省く。
【解決手段】燃料により発電する複数の発電装置の電力を変換する第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎと、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎによって変換された電力を蓄える電力貯蔵装置６と、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎの出力電力及び／又は電力貯蔵装置６の電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換装置５，５−２，５−ｎと、電力貯蔵装置６の温度に基づいて複数の発電装置の起動／未起動を制御し、起動状態の発電装置の出力電力に応じて電力貯蔵装置６の放電電流を制御する列車制御装置９と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの構造を変えたり電磁弁の信号線にノイズを入れたりすることなく、比較的簡単にディーゼルエンジンの負荷に基づく制御を行う。
【解決手段】ディーゼルエンジンにより発電機を駆動し、外部操作による燃料噴射量の調節を受け付けずに、調速装置により上記発電機の負荷変動にかかわらず上記ディーゼルエンジンの回転速度がほぼ目標回転速度になるように燃料噴射量を制御するようにしたディーゼル発電機において、上記発電機２００の出力電流値を検出する発電機出力検出手段３００と、上記発電機出力検出手段の出力信号を受け、この出力信号の変動に応じて上記ディーゼルエンジン１００の負荷が変動しているとして上記ディーゼルエンジンの負荷に基づく制御を行う制御手段４００とを備えたことを特徴とするディーゼル発電機の制御装置である。 （もっと読む）