【課題】ケッチンの防止と電源電圧の安定化を図る。
【解決手段】内燃機関８０のクランク軸８３１に連結されて駆動される交流発電機１０の発電の実行と停止とによって発電トルクを制御する発電制御装置１において、燃焼行程中の所定のタイミングにおける電源電圧＋Ｂと、所定の電圧閾値ＢＲＥＦとの比較により、発電制御の要否を判定する電圧基準発電制御要否判定手段と、燃焼行程中の所定のタイミングにおける回転数ＮＥと所定の回転数閾値ＮＥＲＥＦとの比較により、発電制御の要否を判定する回転数基準発電制御要否判定手段と、電圧基準発電制御要否判定手段、又は／及び、回転数基準発電制御要否判定手段によって、発電抑制が必要と判断したときには、ＡＣＧ１０の発電山数を減じ、発電抑制が不要と判断したときには、ＡＣＧ１０の発電山数を減じない始動時発電制御を実施する始動時発電制御手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】燃焼モードの切換中に、適正な空燃比を得ることができ、それにより、内燃機関の排ガス特性および燃費を向上させることができる原動機の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置では、燃焼モードを切り換えるべきか否かが判定され、可変動弁機構が、ＨＣＣＩ燃焼モードおよびＳＩ燃焼モードにおいてそれぞれ互いに異なる排気弁の動作特性が得られるように制御されるとともに、燃焼モードを切り換えるべきと判定されているときに、切換先の燃焼モードに応じて制御される。また、燃焼モードを切り換えるべきと判定されているときに、検出された筒内圧パラメータに基づいて、燃焼モードの切換が許可または禁止される。さらに、内燃機関に供給される混合気の空燃比が、ＨＣＣＩ燃焼モードおよびＳＩ燃焼モードにおいてそれぞれ互いに異なる値に制御されるとともに、燃焼モードの切換の禁止中、切換元の燃焼モードに応じて制御される。 （もっと読む）

【課題】エンジンを備えた車両において、高負荷でエンジンを始動する時のエミッションの悪化を回避する。
【解決手段】エンジンの排気通路に電気加熱可能な第１触媒（以下、「ＥＨＣ」という）とＥＨＣの下流側に配置された第２触媒とを備えた車両において、ＥＣＵは、エンジン始動前にＥＨＣを電気加熱するプレヒート制御中において、要求駆動力Ｆが所定値Ｆ１よりも大きく、かつ、要求駆動力Ｆの単位時間あたりの増加量ΔＦが所定量ΔＦ１よりも大きい場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、エンジンの始動後の負荷がＥＨＣの浄化能力に対応する負荷よりも高い（すなわち、エンジンの排気ガスをＥＨＣで浄化しきれない）と予測して、モータでエンジンを強制的に回転させるエンジンモータリング制御を開始する（Ｓ３２）。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、バッテリの充電を行うことが困難な場合にバッテリの放電を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３を駆動連結すると共に、モータジェネレータ１４にクラッチ１５を介して多段変速機１３を駆動連結し、多段変速機１３に最終減速装置１６を介して駆動輪１７を駆動連結し、モータジェネレータ１４にインバータ２３を介してバッテリ２７を接続し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチセンサ６２の検出結果に基づいてクラッチ１５の故障を検出したときに、バッテリＥＣＵ１０３は、このバッテリ２７の放電量を低減する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを強制始動することによる燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】エンジンが継続的に停止した時間Ｔが、しきい値Ｔ１より長く（Ｓ１００にてＮＯ）、しきい値Ｔ２以下であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、プラグインハイブリッド車の走行パワーを実現するためにエンジンが駆動する場合のエンジン回転数ＮＥおよびエンジンの出力トルクＴＥが推定される（Ｓ１０４）。推定されたエンジン回転数が、第１回転数ＮＥ１より大きく、かつ第１の回転数よりも大きい第２回転数よりも小さく、推定された出力トルクＴＥが、第１トルクＴＥ１より大きく、かつ第１トルクＴＥ１よりも大きい第２トルクＴＥ２よりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジンが始動される（Ｓ１１０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転数を低下させて内燃機関を目標クランク角に停止させる。
【解決手段】エンジンを停止するときに、エンジン回転数Ｎｅがエンジンの回転に伴って生じるトルク脈動によってエンジン回転数Ｎｅに大きな影響を及ぼす回転数の上限としての閾値Ｎｒｅｆ未満に至るまでは比例項と積分項とを用いたフィードバック制御によりエンジンが目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータを制御し（Ｓ１６０）、エンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満に至った以降は比例項は用いずに積分項だけを用いたフィードバック制御によりエンジン目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータを制御する（Ｓ１７０）。これにより、エンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満に至った以降にエンジンのトルク脈動がエンジン回転数Ｎｅに大きく影響を及ぼすことになってもエンジン回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に制御してエンジンを停止することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、バッテリの充電量が比較的少ない場合であっても駆動力不足の発生を抑制する。
【解決手段】始動制御装置（１００）は、回転電機（ＭＧ１、ＭＧ２）と、回転電機に対して電力を供給可能な蓄電装置（１２）と、蓄電装置の最大出力よりも小さい出力を有する動力源（１１）とを備えるハイブリッド車両（１）に搭載される。始動制御装置は、ハイブリッド車両が、蓄電装置から供給される電力のみで走行するＥＶモードで走行している際に、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計が、ハイブリッド車両の最大出力よりも低くなったことを条件に、動力源を始動させる制御手段（２０）を備える。 （もっと読む）

【課題】適正に回生を行うことができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関６が発生させる動力と電動機７が発生させる動力とを変速機１０で変速して車両２の駆動輪３に伝達可能である駆動装置４と、電動機７を制御して回生を実行可能であると共に、車両２に対する加速要求操作のオフに伴って、電動機７による回生効率が向上すると予測される変速比への変速を実行したと仮定した場合の電動機７による回生の変速実行時回生効率に応じて、変速機１０による変速を実行する制御装置５とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ制御の許否をより正確に判定でき、確実にアイドルストップ後の再始動を行えて燃費の向上を図る。
【解決手段】アイドルストップ制御装置は、アイドルストップ制御可能な内燃機関に接続される自動変速機を搭載し、内燃機関により駆動されるオイルポンプにより自動変速機に作動油が供給される車両において、アイドルストップ実施後に内燃機関を電動機により再始動した際に少なくとも作動油の油圧を制御するソレノイド弁と、ソレノイド弁に供給される作動油の温度を検出する油温検出手段と、電動機が作動する際の電源電圧を検出する電源電圧検出手段と、アイドルストップの実施の許否を判定するためのアイドルストップ許否限界温度を、電動機が作動する際の電源電圧に対応して可変設定する限界温度設定手段とを備え、検出した作動油の温度と検出した電源電圧に対応するアイドルストップ許否限界温度とに基づいてアイドルストップ制御の許否を判断する。 （もっと読む）

【課題】切替機構を大型化することなく、内燃機関が始動してから車両が発進するまでの時間を短縮させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供すること。
【解決手段】電子制御装置（６０、６１、６３、６６）は、内燃機関１を始動させる際、切替機構４２にて回転部材４０から駆動輪４５、４６に回転動力を伝達しない状態にするとともに、クラッチ２を係合させ、変速機３にて所定のギヤ段を選択し、かつ、モータジェネレータ５０を駆動させるように制御し、内燃機関１が始動した後、クラッチ２を非係合、又は変速機３をニュートラルにするとともに、モータジェネレータ５０にて回生させることで、モータジェネレータ５０の回転が停止するように制御する。 （もっと読む）

【課題】複数の昇降圧コンバータがそれぞれ同時に蓄電器の充電又は放電を行なっても、過充電電流や過放電電流が流れないように昇降圧コンバータの出力を制御することのできるハイブリッド型作業機械を提供することを課題とする。
【解決手段】ハイブリッド型作業機械は、エンジン１１に連結された電動発電機１２と、電気負荷を駆動する複数の電動モータ２１，３０と、電動発電機及び電動モータが接続された複数のコンバータ１００Ａ，１００Ｂと、複数のコンバータが接続された一つの蓄電器１９と、蓄電器の充放電電流を制御する制御部１２０とを有する。制御部１２０は、蓄電器への充電電流又は蓄電器からの放電電流が予め設定された許容値を超えないように、電動発電機１２の出力又は電動発電機１２が接続されたコンバータ１００Ａの出力を制限することを特徴とするハイブリッド型建設機械。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両で、バッテリの充電可能電力Ｗｉｎが低い場合でもシフトダウンの際にメリハリのある運転感覚を得る。
【解決手段】
エンジン１２と、モータジェネレータ１６，２０と、二次電池４０と、エンジン回転数制御部９７とを含むハイブリッド車両１０であって、エンジン回転数制御部９７は、各シフト段における車速に対するエンジンの下限回転数を設定エンジン下限回転数として設定し、車速と運転者の設定したシフト段とに応じてエンジン１２の回転数を設定エンジン下限回転数以上となるようにエンジン１２の回転数を変化させるエンジン回転数変化手段と、二次電池４０への充電可能電力を計算する充電可能電力計算手段と、計算充電可能電力が小さくなるに従って、各シフト段における車速に対する設定エンジン下限回転数を大きくする設定エンジン下限回転数変更手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の動力を用いて回転電機で発電した電力を蓄電装置に充電可能に構成されたハイブリッド車両において、蓄電装置に充電される電力が充電可能電力を超えるのを防止しつつ、内燃機関の出力制御性を確保する。
【解決手段】ＥＣＵは、実エンジントルクが目標エンジントルクに近づけるためのフィードバック量ｅｆｂを算出し、算出されたフィードバック量ｅｆｂの絶対値をｅｆｂガード値以下に制限した値を、スロットル開度に反映させる。ＥＣＵは、ｅｆｂガード値を、バッテリ温度がＴ１よりも低い範囲Ｒ１では「０」よりも大きい値に設定し、そうでない範囲Ｒ３では「０」に設定する。さらに、ＥＣＵは、バッテリ温度がＴ２〜Ｔ１度の間に含まれる範囲Ｒ２では、バッテリ温度の増加に応じてｅｆｂガード値の絶対値を最大値から０まで徐々に減少させる。 （もっと読む）

【課題】HCCI運転とSI運転とに切り換えて運転可能な内燃機関および回転機を動力源として備えた車両において、内燃機関のHCCI運転中に急激な負荷変動が発生したときでも、良好な燃焼状態を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両Vの制御装置１のECU2は、車両Vに要求されている全要求トルクTRQ_ALLを算出し(ステップ3)、これを分割することにより、内燃機関3および電気モータ４がそれぞれ発生すべき２つのトルクTRQ_ENG_BASE，TRQ_MOT_BASEを算出する(ステップ5,6)。そして、HCCI運転中、ローパスフィルタリング処理をトルクTRQ_ENG_BASEに施すことにより、トルクTRQ_ENGを算出し(ステップ9,10)、２つのトルクの差分(TRQ_ENG-TRQ_ENG_F)を、トルクTRQ_MOT_BASEに加算することにより、トルクTRQ_MOTが算出される(ステップ11)。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動力によって発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンを制御する構成を簡単にすることを目的とする。
【解決手段】操作部３２は、ユーザの操作に基づく運転操作情報を制御部１２に出力する。制御部１２は、運転操作情報および車両の走行状態に基づいて、車両駆動回路２８を制御すると共にエンジン出力目標値を決定する。そして、記憶部３４に記憶されたエンジン出力・制御電圧テーブルを参照し、エンジン出力目標値に対応付けられた制御電圧Ｖａの値を求める。制御部１２は、制御電圧Ｖａがエンジン出力・制御電圧テーブルに基づいて求められた値となるよう、電圧調整回路２４を制御する。 （もっと読む）

【課題】シフト操作に対する走行用トルクの出力特性を向上させると共にシフト操作によりエネルギ効率を向上させることを可能とする。
【解決手段】運転者により仮想シフトレンジＳＲ１〜ＳＲ６の何れか一つが選択されたときには、選択された仮想シフトレンジに対応した制御アクセル開度設定用マップを用いてアクセルペダルポジションセンサにより取得されたアクセル開度Ａｃｃに対応した制御アクセル開度Ａｃｃ＊が設定されると共に当該制御アクセル開度Ａｃｃ＊と車速センサにより取得された車速Ｖとに対応した要求トルクＴｒ＊が設定され（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）、当該要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸に出力されるようにエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１４０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時の電力消費を低減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、シリーズ式走行モードとシリーズパラレル式走行モードとの間で走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、制御手段とを備える。制御手段は、シリーズ式走行モードでエンジンを始動させる場合の要求電力と、シリーズパラレル式走行モードでエンジンを始動させる場合の要求電力とをそれぞれ算出する。そして、制御手段は、要求電力が低い走行モードでエンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップを無用に禁止してしまうことを回避できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたバッテリーの充電状態ＳＯＣが制御目標になるようオルタネーターの発電電圧を可変にする車両の制御装置であって、アイドルストップを許可可能なバッテリー充電状態ＳＯＣを設定するアイドルストップ許可ＳＯＣ設定部(Ｓ３)と、減速燃料カット中にオルタネーターの発電によってバッテリーを充電させ、減速燃料カットの途中でバッテリーが満充電近くまで充電された場合に、前記アイドルストップ許可ＳＯＣを超える範囲で、バッテリー充電状態ＳＯＣの制御目標を下げて再設定するバッテリーＳＯＣ調整部(Ｓ６，Ｓ８)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】過渡状態の内燃機関を再始動する際に、このときの排気性状の悪化を抑制できる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１０は、所定の条件下において、電子制御装置３５により自動停止及び再始動が行われる。そして、内燃機関１０が過渡状態にあるときには、スタータ２５が駆動されることによって内燃機関１０が始動される。このとき、電子制御装置３５は、機関出力軸１７が完全に停止した状態の内燃機関１０を始動するときの始動時噴射燃料量と比較して、始動時燃料噴射量を減量補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン１０の自動停止処理の後、スタータ３８を稼動させて自動始動処理を行うに際し、ブレーキアクチュエータ２０や電動パワーステアリングシステム３０の駆動に支障をきたすこと。
【解決手段】ブレーキ操作がなされる場合、自動停止処理およびその後の再始動処理がなされたと仮定した場合に、スタータ３８の起動に伴う補機バッテリ３８の最低電圧を予測する。予測された最低電圧に応じて、自動停止処理を実行するための閾値速度を可変設定する。詳しくは、最低電圧が低いほど、閾値速度を低下させる。車両の走行速度が閾値速度以下となることで自動停止処理を行う。 （もっと読む）