【課題】モータ等の内燃機関以外の動力を用いて内燃機関を始動させる内燃機関始動装置において、冷間時等、モータの出力が低下する環境でも安定して内燃機関を始動させる。
【解決手段】内燃機関のクランキング中に、吸気バルブが弁座に着座する前を含む所定の範囲でクランキングトルクを増加する。これにより吸気バルブが着座する速度を加速することが出来、それによって吸気バルブから逆流する空気量を減少させることが出来る。ひいては気筒内の空気量を確保することが出来、冷間時等、バッテリやモータの出力が低下している環境でも安定して内燃機関を始動できるようになる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの減速中に、エミッションの悪化を抑制しつつ、バッテリを効率よく充電する。
【解決手段】 本発明は、減速中のエンジンにより駆動されてバッテリ１６を充電する車両用発電機１０の発電制御装置であって、エンジン１４の排気通路上に配置された触媒２０と、エンジン１４に流入する空気量を調節する空気量調節手段２２と、バッテリ残量検出手段５４と、減速開始時からエンジン回転数が燃料供給復帰回転数に低下するまで該エンジン１４への燃料供給をカットする燃料供給カット手段１８と、エンジン１４への燃料供給がカットされているときに発電機１０の発電電圧を上昇させる発電電圧制御手段１８と、エンジン１４への燃料供給がカットされているときにバッテリ残量検出手段５４が検出するバッテリ残量が少ない場合、空気量調節手段２２を制御してエンジン１４に流入する空気量を増加させる空気量制御手段１８とを有する。 （もっと読む）

【課題】ＤＣ−ＤＣコンバータ等の追加によるスペース増大やコスト増大を招くことなく、エンジン再始動時に於いてより迅速にエンジンの始動を行うことができる車両用エンジン始動装置を提供する。
【解決手段】発電動作時に発生した交流電力に基づき電力変換回路を介して所定電圧に充電される第１の蓄電装置と、発電動作時に発生した交流電力に基づき電力変換回路を介して所定電圧に充電される第２の蓄電装置とを備え、オルタネータは、電機子コイルに変動するｄ軸電流が供給されることにより界磁コイルに誘起起電力を発生して第２の蓄電装置を所定電圧以上の電圧に充電するように構成されると共に、エンジンの始動時に、第１の蓄電装置から電力変換回路を介して電機子コイルに電力が供給されると共に所定電圧以上の電圧に充電された第２の蓄電装置から界磁コイルに電力が供給されて駆動動作を行ないエンジンの始動を行なうようにした。 （もっと読む）

【課題】実際のモータジェネレータのトルクとモータジェネレータの目標発電トルクとが一致し、エネルギー収支の精度が良好なハイブリッド車両の発電制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンと、モータジェネレータと、変速機とを、モータジェネレータおよび変速機間を切り離し可能に結合する変速機側クラッチにより駆動結合してなるハイブリッド車両の発電制御方法において、回転数制御中のモータジェネレータの実トルクと、モータジェネレータの目標発電量（目標発電トルク）との偏差から、エンジンおよび第２のクラッチのトルクを補正し、目標発電量を実現する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、燃料消費効率の悪化などを抑制しつつ、エバポエミッションの悪化を適切に抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン及びモータジェネレータを駆動源として有するハイブリッド車両に好適に利用される。具体的には、制御手段は、エンジンの停止中において、蒸発燃料のベーパ濃度が所定値以上となった際に、パージ通路より蒸発燃料のみをエンジンに供給して燃焼させるパージ処理を実行する。これにより、蒸発燃料を燃焼させる際にインジェクタ（燃料噴射弁）からも燃料を供給する必要がないため、燃料が無駄に消費されてしまうことを抑制することができる。よって、燃料消費効率の低下を抑制しつつ、エバポエミッションの悪化を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転軸と駆動軸との間を機械的に接続して変速比の変更を伴って動力を変速し伝達する変速伝達装置を備えるものにおいて、内燃機関をより適正に始動する。
【解決手段】変速機の変速比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏのときには車両の共振が生じるエンジンの回転数である共振回転数Ｎｌｏを迅速に超えるようにＬｏギヤ用のクランキングトルクＴｌｏを第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に、変速機の変速比ＧｒがＨｉギヤのギヤ比Ｇｈｉのときには共振回転数Ｎｈｉを迅速に超えるようにＬｏギヤ用のクランキングトルクＴｌｏよりも大きなＨｉギヤ用のクランキングトルクＴｈｉを第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊に設定して、第１モータでエンジンをモータリングして始動する。これにより、エンジン始動時に車両の共振が生じるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力装置が有する発電機を駆動する第１の駆動回路と駆動軸に動力を入出力する電動機を駆動する第２の駆動回路とがゲート遮断されているときに、車両の移動を抑制しつつ蓄電装置を充電する。
【解決手段】インバータがゲート遮断されているときにバッテリを充電する際には、駆動軸に接続されたモータの回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータ（駆動軸）が回転停止していると判定されたときにエンジンの回転数Ｎｅが比較的大きい所定回転数Ｎｅ１まで徐々に増加するようエンジンを制御し、エンジンの回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１に至った以降は所定回転数Ｎｅ１でエンジンが運転されるようエンジンを制御する。これにより、停車している状態でエンジンの回転数Ｎｅを増加させてバッテリを充電することができる。 （もっと読む）

【課題】無駄なアイドリングを極力少なくするとともに、必要時には吸気量の学習制御を正確に実行することのできるハイブリッド制御装置を提供する。
【解決手段】車両の要求パワーに基づいて算出したエンジン２とモータジェネレータＭＧの夫々が出力すべきパワーに基づき動力分割機構６１を制御するハイブリッド制御装置７であって、エンジン制御装置８２から受信する、アイドリング制御を実行する際に学習するアイドリング制御値の更新情報に基づき、学習の必要性の有無を判断する学習制御判断部と、学習の必要性があると判断する場合で、前記算出結果でエンジン２の出力すべきパワーがなくモータジェネレータＭＧが出力すべきパワーがある場合に、エンジン制御装置８２にアイドリング制御を実行させてアイドリング制御値を学習させるアイドリング制御指示部を備えている。 （もっと読む）

【課題】バッテリー過充電の発生を防ぐことによってバッテリーを過充電の危険から守りバッテリーの安全性を確保できるハイブリッド車両のバッテリー保護方法を提供する。
【解決手段】本発明は、ハイブリッド車両のバッテリーを過充電の危険から保護する方法であって、バッテリーとモーターインバーターとの間に設けられるメインリレーの融着可否を判断し、融着時にメインリレーの故障を判断する段階、メインリレー融着時、モーター制御装置を通してモーターインバーターの故障可否を判断する段階、モーターインバーター故障時、バッテリー制御装置を通してバッテリーの過充電の危険を判断して過充電の危険がある場合、バッテリーの異常を判断する段階、および、バッテリーの異常時にエンジン制御装置を通して上限エンジン回転数を制御し、モーター逆起電圧を過充電以下の電圧に維持することで、バッテリーを過充電の危険から保護する段階、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】発電機の大型化を防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、変速モードとして、エンジンのエンジントルクに対応してモータジェネレータより反力トルクを出力させ、エンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両に適用される。上記のハイブリッド車両の制御装置は制御手段を備える。制御手段は、エンジントルクに対応する反力トルクがモータジェネレータの出力可能なトルク上限を超える場合には、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える。このようにすることで、モータジェネレータの大型化を抑えることができ、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】発電用エンジンのエンジン負荷と筒内最大圧力との相関から異常燃焼の予兆を捉えて、燃焼制御部品の劣化を推定して、負荷調整による異常燃焼の未然防止や、異常燃焼発生時の迅速な対応を可能とすることを課題とする。
【解決手段】筒内圧力検出器３８により検出された筒内圧力検出値から所定の時間間隔における発電負荷と筒内最大圧力との関係を表す負荷筒内最大圧力データを作成し、過去一定日数分の複数気筒における前記負荷筒内最大圧力データに基づいて発電負荷と筒内最大圧力との相関を示す回帰直線を求め、該回帰直線を中心に上下に標準偏差に基づく閾値直線を設定し、該閾値直線を超える発電負荷と筒内最大圧力との発生率に基づいて異常燃焼の予兆を判定する。 （もっと読む）

【課題】負荷が急激に減少した際の、エンジン回転数の上昇を防止することが可能なインバータ式エンジン発電装置を提供する。
【解決手段】機械式調速機構１１を有するエンジン１０と、発電機２０と、インバータ３０と、を有する発電装置１において、機械式調速機構１１を駆動させることでエンジン１０の回転数を変更するアクチュエータ４０と、インバータ３０の出力電流Ｉを検出するインバータ出力検出手段４１と、インバータ出力検出手段４１により検出された出力電流Ｉから負荷率Ｌを算出し、負荷率Ｌが、所定時間以内に、所定負荷率幅以上減少したか否かを判定し、負荷率Ｌが所定時間以内に所定負荷率幅以上減少した場合、設定エンジン回転数Ｎｅｓに対応する作動量だけアクチュエータ４０を作動させる制御装置５０と、を備える構成とした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の間欠運転の禁止と許可とをより適正に行なう。
【解決手段】バッテリの温度ｔｂが高いほど小さくなる傾向にエンジンの間欠運転を禁止したり許可したりする際の閾値におけるヒステリシスｈｉｓを設定し（Ｓ１１０）、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔがヒステリシスｈｉｓを用いた３つの領域のうちの閾値Ｗｒｅｆ未満の領域に属するときにはエンジンの間欠運転を禁止し（Ｓ１３０）、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値（Ｗｒｅｆ＋ｈｉｓ）以上の領域に属するときにはエンジンの間欠運転を許可する（Ｓ１４０）。これにより、より適正なヒステリシスを用いてエンジンの間欠運転の禁止と許可とを行なうことができ、エンジンの間欠運転の禁止と許可とをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】負荷の変動に基づいて、エンジンの回転数を制御することが可能なインバータ式エンジン発電装置を提供する。
【解決手段】機械式調速機構１１を有するエンジン１０と、エンジン１０により駆動される発電機２０と、発電機２０の出力を所定の周波数の交流電流に変換するインバータ３０と、を有する発電装置１において、機械式調速機構１１を作動させることで燃料噴射量を調節しエンジン１０の回転数を変更又は停止するアクチュエータ４０と、インバータ３０の出力電流Ｉを検出するインバータ出力検出手段４１と、インバータ出力検出手段４１により検出された出力電流Ｉから負荷率Ｌを算出し、算出した負荷率Ｌに対応する目標エンジン回転数Ｎｔａを算出し、目標エンジン回転数Ｎｔａに対応する作動量だけアクチュエータ４０を作動させる制御装置５０と、を備える構成とした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に接続された発電機を駆動する第１の駆動回路と走行用の動力を出力する電動機を駆動する第２の駆動回路とがゲート遮断されている状態で蓄電装置を充電する。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＮポジションのときには、発電機を駆動するインバータと電動機を駆動するインバータとをゲート遮断し（Ｓ１４０）、その状態でバッテリの残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときには（Ｓ１５０）、発電機で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなる回転数Ｎ１でエンジンを自立運転する（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）。これにより、二つのインバータのゲート遮断を継続しつつバッテリを充電することができる。 （もっと読む）

【課題】アルコールが混合された燃料に係る燃料性状を正確に推定する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、エタノール混合燃料を使用可能なエンジン２００の始動時に、ＥＣＵ１００により始動制御が実行され、適宜当該燃料の燃料性状が推定される。この際、エンジン２００が初爆状態に到達するまでのクランキング期間におけるクランキング回転速度ＮＥｋｒが、エンジン２００のフリクションを規定する指標値として取得される。一方、初爆以降、完爆状態に到達するまでのアシスト期間においても、ＭＧ１によるトルクアシストは継続されており、この際のトルクアシストの度合いは、燃料性状により大きく影響される。ＥＣＵ１００は、このトルクアシストの度合いとして、当該アシスト期間の長さを取得し、上記クランキング回転速度ＮＥｋｒ及び当該アシスト期間の長さに基づいて燃料性状を推定する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スロットル開度の制御と外部補機とエンジン付随補機とを含めた統合的なエンジン出力制御に関し、エンジンの出力感を維持して走行フィーリングを確保し、過渡状態における燃費性能の向上と排気ガス浄化性能の向上を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンの制御装置において、制御手段は、予め外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替えタイミングに順位を設定するとともに、これらの状態変化に合わせて電子スロットルバルブのスロットル開度を変更制御する機能を有し、加速時には、所定のスロットル開度に向けて前記電子スロットルバルブのスロットル開度を漸増させるとともに、所定スロットル開度に達した際に切り替えタイミングの順位に従い外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替え変更を順次行うように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のアイドルストップ制御と蓄電装置の残容量の確保とをより適正に行なう。
【解決手段】回復充電モードではバッテリの充放電電流Ｉｂが閾値Ｉｂｒｅｆ未満の状態で所定時間Ｔｒｅｆｉｂ経過する通常自動停止モードに移行する条件が成立しないときであっても（Ｓ５６０，Ｓ５７０）、所定時間Ｔｒｅｆ０が経過したときには回復充電モードを強制的に終了してアイドルストップ制御が許可され得る低自動停止モードに移行するから（Ｓ５５０，Ｓ６００）、エンジンのアイドルストップ制御が実行されなくなる不都合を回避することができる。また、低自動停止モードでは、通常自動停止モードよりエンジンが自動停止されにくくするから、自動停止によるバッテリの放電を抑制することができる。この結果、エンジンのアイドルストップ制御とバッテリの残容量（ＳＯＣ）の確保とをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】燃費優先モードが選択されたときの燃費の向上を図る。
【解決手段】エンジンの燃料カットを実行する際に（Ｓ１２０）、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンとなる燃費優先モードが選択されているときには（Ｓ２１０）、燃料カットにより駆動軸としてのリングギヤ軸に作用するトルクショックを抑制するためのトルクとしてモータＭＧ２が電力消費を伴って力行駆動する方向の補正トルクＴｆｃを出力しないようにする（Ｓ１４０，Ｓ１７０）。これにより、燃費優先モードが選択されたときの燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンで消費する燃料量と、モーターにより消費する電気エネルギーを互いに定量的に比較することができる燃料消費率等価係数を定義し、ハイブリッド車両のＳＯＣ別最適運転点決定方法を提供する。
【解決手段】運転者の要求（アクセルペダルの開度）段階と、現在の車速、運転者の要求動力、バッテリーの現在の充電状態量（ＳＯＣ）から現在の運転状況を把握する現状把握段階と、ＳＯＣグループ分け段階と、グループ分けされたＳＯＣに対応する正味燃料消費率マップから、エンジンの運転可能な複数のエンジン運転点、さらに対応するモーター運転点を選ぶ運動点候補選出段階と、選ばれたエンジン運転候補点とモーター運転候補点に対しての費用算定段階と、費用が最小となるエンジン運転点およびモーター運転点を抽出する最適運転点決定段階と、抽出されたエンジン運転点およびモーター運転点をエンジンおよびモーターに出力命令を出す段階とからなる。 （もっと読む）