【課題】排気性能及び運転性能の悪化を防止する。
【解決手段】メイン通路３と、メイン通路３に介装されたメイン触媒コンバータ４と、メイン通路３の上流側部分と並列に設けられたバイパス通路７と、バイパス通路７に介装されたバイパス触媒コンバータ８と、メイン通路３のうち上記上流側部分に設けられた流路切換弁５と、バイパス触媒コンバータ８よりも上流側に配置された第１空燃比センサ１０と、メイン触媒コンバータ４よりも上流側に配置された第２空燃比センサ１１と、を有し、流路切換弁５が閉位置では第１空燃比センサ１０の検出値に基づいて内燃機関１の空燃比をフィードバック制御し、その後流路切換弁５が閉位置から開位置に切り換えられると、第２空燃比センサ１１の検出値に基づいて内燃機関１の空燃比をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】信頼性が高く低コストの熱式流量計を提供すること。
【解決手段】少なくとも発熱抵抗体と引出電極が平板状基板の表面に形成された流量検出素子と、上記流量検出素子を収納する凹部が表面に形成された支持体を備え、流量検出素子が平板状基板の裏面と上記凹部の底面の一部を接着剤により固着収納された熱式流量計であって、上記平板状基板の空洞と引出電極が形成された平板状基板の裏面領域の間に、上記支持体凹部の上流側から下流側に、該凹部底面より深く且つ該凹部上下流の両端面を貫通する略一直線の排出溝を形成する。
【効果】信頼性が高く低コストの熱式流量計を実現する。 （もっと読む）

【課題】欠歯部を有するシグナルロータを用いて燃料の噴射開始タイミングを制御する場合の制御精度を向上する。
【解決手段】クランク角度検出器２９は、クランク軸２８に固定されたシグナルロータ３０と、電磁誘導方式のピックアップコイル３１とから構成されている。シグナルロータ３０の周縁には複数の歯部Ｅ０，Ｅ１，Ｅ２・・・Ｅ３１，Ｅ３２が配列されており、シグナルロータ３０の周縁には欠歯部３３が設けられている。ピックアップコイル３１は、シグナルロータ３０の回転に伴って、電圧信号を出力する。ピックアップコイル３１から出力された電圧信号は、波形整形部３２へ送られる。波形整形部３２は、ピックアップコイル３１から送られてきた電圧信号をパルス形状の波形に整形して制御コンピュータＣへ出力する。立ち上がり部３３１が検出されると、制御コンピュータＣは、〔ΘΔ＋αｃ〕）を〔ΘΔ＋αｃ−Δθ（Ｎ）〕に補正する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料噴射量制御装置として、上流側で分岐された複数の吸気通路に対して各別に吸気温センサが設けられる場合であれ、妥当性の高い吸気温情報に基づく、より適正な燃料噴射量制御を実現する。
【解決手段】上流側で分岐された複数の吸気通路に対して各別に吸気温センサを兼ねるエアフローメータを備える内燃機関を対象として、それらエアフローメータを通じて検出される吸気温情報をパラメータの一つとして同機関に噴射供給する燃料量を制御する。例えば、エアフローメータを通じて各々検出される吸気温に基づいて燃料中にベーパが発生しやすい始動時の機関環境を推定するに際し、それら検出される吸気温ＴＨＡ１，ＴＨＡ２のうちの最大値を示す値を同環境を最も端的に示す吸気温情報ＴＨＡＫ１０として選出する。そしてこの吸気温情報ＴＨＡＫ１０に基づき重み付けを行った燃料噴射時間ＴＡＵを用いてこの噴射供給する燃料量を制御する。 （もっと読む）

【課題】従来行われている排気ガス中の酸素、一酸化炭素、窒素などを検出して空燃比のフィードバック制御を行う手段が有する問題点である多数のセンサを要することや複雑な制御方式の簡略化を図り、廉価で高性能の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関のエンジン本体１内の例えばエンジンブロックとシリンダブロックとの間に介装されたガスケットなどのようにエンジン本体１の内部に空燃比センサ１４を備えてエンジン本体１内の空燃比を直接検出し、検出した信号に基づきフィードバック制御を行って目標空燃比に制御する。 （もっと読む）

【課題】新気量の少ない時から多い時までのより広範囲の新気量条件で、高い精度をもって、例えばエアフロメータ等からなる新気量検出手段の検出誤差を算出することのできる新気量検出誤差算出装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０の吸気系に取り込まれる時々の新気量を検出するエアフロメータ３２についてその検出誤差を算出するＥＣＵ８０（新気量検出誤差算出装置）として、エンジン１０を燃料カット状態に制御するプログラムと、このプログラムによってエンジン１０が燃料カット状態にされている時にエアフロメータ３２の検出値を取得するプログラムと、このプログラムにより取得された検出値（６点の劣化値）とその基準値（６点の初期値）とを比較することによりこれら両値のずれ量としてエアフロメータ３２の検出誤差（６点の学習値）を算出するプログラムと、を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】複数気筒に設けられた筒内圧センサの感度ばらつきを解消する。
【解決手段】本発明に係る筒内圧センサの校正装置は、筒内圧センサにより所定の２点のタイミングの筒内圧を気筒毎に計測する手段（Ｓ１０３）と、計測された筒内圧の差圧を気筒毎に算出する手段（Ｓ１０４）と、所定の基準気筒の差圧及び基準気筒以外の気筒の差圧に基づいて基準気筒以外の気筒の筒内圧センサのセンサ感度補正係数を算出する手段（Ｓ１０８）とを備える。基準気筒の筒内圧センサを基準として、基準気筒以外の気筒の筒内圧センサのセンサ感度補正係数を算出し、気筒間でのセンサ感度ばらつきを解消できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン用電子ガバナにおいて、ソレノイド駆動電流の計測タイミングの自由度を確保し、検出電流値とソレノイド駆動電流値や電源電圧の変化との相関を反映して計測精度を高めることである。
【解決手段】制御信号をスイッチング素子２に印加してソレノイド３を作動させて燃料調量を行なうソレノイド駆動回路１０で前記スイッチング素子２の一方側を接地し、前記接地経路にシャント抵抗８を設けたエンジン用電子ガバナ９において、前記シャント抵抗８と電位差計測部の間にＬＰＦ（＝Ｌｏｗ Ｐａｓｓ Ｆｉｌｔｅｒ）３０を設けたエンジン用電子ガバナ９。 （もっと読む）

【課題】アルコール混合燃料にて運転可能な内燃機関において、燃料の給油後、燃料濃度を速やかに学習できるようにする。
【解決手段】エンジンＥＣＵ３０は、内燃機関への燃料供給量を燃料濃度に応じて補正するための燃料濃度学習値を、空燃比制御により得られる空燃比補正量の基準値からのずれに基づき更新する。この更新のための学習処理は、燃料タンク２への給油がなされたときに開始され、その学習処理の開始時には、燃料の給油量と給油燃料の種別と給油前の燃料濃度学習値とから給油後の燃料濃度を推定し、燃料濃度学習値に反映させる。また、給油直後には、燃料ポンプ２０を駆動することにより、プレッシャレギュレータ１２を介して燃料を循環させて、燃料パイプ４及びデリバリパイプ８内の燃料を給油後の燃料に速やかに置換させ、更に、学習処理実行時には、パージ制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の気筒に流入する筒内空気量をより正確に推定することが可能な筒内空気量推定装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関の気筒に流入する筒内空気量を推定するＥＣＵ１であって、内燃機関５０の運転条件と、内燃機関５０の燃焼室５１に連通する吸気ポート１３に配設された流速センサ２からの出力信号に基づき検出した１気筒及び１吸気行程あたりの流速の積分値と、内燃機関５０運転条件と流速の積分値と筒内空気量との関係を示す空気量推定マップとに基づいて、筒内空気量を推定する筒内空気量推定手段を備える。これにより、吸気の圧縮性や吸気ポート１３の形状などにより気筒空気量がばらつく場合でも、或いは過渡時であってもそのときの吸気流速を検出できることから、より正確に筒内空気量を推定することができる。 （もっと読む）

【課題】理論空燃比を境にセンサ出力信号が急変する酸素センサが劣化したときに出力するセンサ出力信号を劣化信号として擬似的に発生するにあたって、排気ガスの空燃比がリッチ側にある場合とリーン側にある場合とで異なった利得率を用いてセンサ出力信号のゲインを変更することができる酸素センサの劣化信号発生装置を提供する。
【解決手段】１ｍｓ毎に基準センサから取得した基準信号の電圧値Ｖｉｎが所定のしきい値ＧａｉｎＴｈｒｅｓｈｏｌｄより大きい場合にはリッチ利得率ＲｉｃｈＧａｉｎを用い（Ｓ２２：ＹＥＳ，Ｓ２３）、小さい場合にはリーン利得率ＬｅａｎＧａｉｎを用いてゲインを変更し（Ｓ２２：ＮＯ，Ｓ２５：ＹＥＳ，Ｓ２６）、劣化信号（電圧値Ｖｏｕｔ）を発生させて出力する。リッチ利得率およびリーン利得率は、それぞれ個別に設定可能に構成されている。 （もっと読む）

【課題】吸気管圧力Ｐｍを用いて算出される空気量の発振を抑制する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、予め定められた回数以上連続して発振判定条件が満たされると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、吸気管圧力Ｐｍが発振していると判定するステップ（Ｓ３０６）と、スロットル通過空気量ｍｔを算出するために用いられるマップを、定常時マップから発振時マップに切り換えるステップ（Ｓ３０８）とを含む、プログラムを実行する。発振時マップは、吸気管圧力Ｐｍ／大気圧Ｐａが定数Ａ以上の領域において、定常時マップに比べて、吸気管圧力Ｐｍの変化量に対するスロットル通過空気量ｍｔの変化量が小さい。 （もっと読む）

【課題】例えば熱線式エアフローメータ等のような内燃機関に備わる吸気流量計測装置によって計測された吸気流量を、より簡易に補正する。
【解決手段】吸気流量補正装置は、内燃機関の燃焼室へと向かって吸気が吸気管内を流れる量として、吸気流量計測装置（２１２）によって計測された吸気流量に対し、補正を施すための吸気流量補正装置である。この装置は、計測された吸気流量に対し、時間について２階微分する微分手段（１１０）と、２階微分された吸気流量に基づいて、燃焼室とは逆向きに吸気が逆流する期間としての逆流期間を判定する判定手段（１２０）と、逆流期間に計測された吸気流量に基づいて、計測された吸気流量に対し、補正を施す補正手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】検出精度の低下を招くことなく気圧センサの数を減らすことを実現した気圧検出装置を提供する。
【解決手段】気圧を検出する検出体３１を有する気圧センサ３０と、気圧センサ３０を吸入空気と連通させる吸気導入状態と、気圧センサ３０を大気に連通させる大気導入状態とに切り替える切替手段２０と、エンジンの運転状態に応じて切替手段２０の切替作動を制御する電子制御装置としてのＥＣＵ４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】汚損が発生しても精度高く吸入空気量を検出するエアーフローメータを提供する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、車両の走行距離Ｌを検出するＳ（Ｓ１００）と、検出された車両の走行距離Ｌがエアーフローメータの補正開始しきい値Ｌ（ＴＨ）以上であるか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）と、車両の走行距離Ｌがしきい値Ｌ（ＴＨ）以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）と、同じ流量でも高めの出力電圧になるように補正されたエアーフローメータ特性曲線Ｃを適用するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の気筒内に残留するガス量を精度良く算出することが可能な内燃機関の残留ガス量算出装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の残留ガス量算出装置は、筒内圧及び筒内容積を取得すると共に、筒内ガス温度を算出する。そして、筒内圧、筒内容積、及び筒内ガス温度から残留ガス量を算出する。これにより、筒内ガス温度や筒内のガス組成が変化することによりポリトロープ指数などが変化してしまった場合にも、残留ガス量を精度良く求めることができる。即ち、ポリトロープ指数の変化による影響を受けることなく、残留ガス量を精度良く求めることができる。また、上記の内燃機関の残留ガス量算出装置によれば、吸気温センサや排気温センサなどを設けずに、簡便な装置構成によって残留ガス量を算出することができる。 （もっと読む）

【課題】圧縮行程における漏出吸気量を得、併せて燃焼に使用される正確な吸気量を得ることを課題とする。
【解決手段】圧縮行程において吸気の漏出がなかったと仮定した場合の仮定圧縮時内圧を、吸気行程の下死点における燃焼室内圧と燃焼室容積から算出し、実際に計測された燃焼室内圧と比較することで、圧縮行程における漏出吸気量を算出する。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量検出手段が堆積物の影響を受けて実吸入空気量を正確に検出できなくなった場合であっても、実吸入空気量とのずれの少ない出力値を得ることができ、高精度に空燃比補正を行うことができる内燃機関の空燃比制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１が停止するとともに、スロットル弁６が全閉状態にあるときに、負圧発生装置２２によってエアフローメータ５とスロットル弁６の間の吸気管路２に負圧を発生させることにより、エアフローメータ５によって吸入空気量を検出し、この吸入空気量とエアフローメータ５の出荷時等に設定された初期吸入空気量と比較してずれ量を算出し、このずれ量に基づいてエアフローメータ５の出力値を補正して空燃比制御を行う。 （もっと読む）

【課題】
ターボチャージャーを備えた筒内噴射エンジンにトルクベース制御を適用し、運転状況に応じてストイキ運転とリーンバーン運転を切替えられるシステムにおいて、良好な排気性能と運転性を得るための手段を提供する。
【解決手段】
直接的あるいは間接的に得られる過給圧情報あるいは吸気管圧情報を基に、ターボラグ指標を演算し、所望のトルク特性，排気特性が得られるよう、前記ターボラグ指標を基にスロットル開度や燃料噴射量を補正する。
【効果】
ターボラグに起因して発生する、過渡時のトルク変動やトルク特性の変化，排気悪化等を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】筒内における実際の物理現象に即した実効上死点の算出モデルを提供し、このモデルにより算出した実効上死点を反映させて、高精度なエンジン制御を実現する。
【解決手段】吸気弁及び排気弁のオーバーラップ期間の後半における排気弁通過ガス量に関する第１の近似特性線Ｌ１を算出し、オーバーラップ期間中の筒内ガス量変化分に関する第２の近似特性線Ｌ２を算出する。算出したＬ１，Ｌ２の交点の時期を実効上死点ＴＤＣＲとして算出し、これをエンジン制御における基礎情報として採用する。吸気弁開時期が幾何上死点の直前にある条件では、Ｌ２の算出に関する時期に幾何上死点後の所定の時期ｍＢＴＤＣＸを採用する。 （もっと読む）